文｜koala

成長的煩惱，中國城市公共自行車數(shù)量全球第一的背后（下）

文｜koala

公共自行車高速成長的背后，是低碳環(huán)保價值觀的普及，是對綠色出行的現(xiàn)實需求；然而以機(jī)動車為中心的城市道路規(guī)劃，給出了一個冰冷的回答。

也許從一開始，中國的國情就決定了城市公共自行車的成長不會是一條坦途。

改革開放三十余年，一切為GDP讓路，無限擴(kuò)張的城市，像一張張面餅，越攤越大，隨之而來的問題也暴露得越來越多。

這樣的現(xiàn)實，逼著政府一方面艱難地從經(jīng)濟(jì)建設(shè)型向公共服務(wù)型轉(zhuǎn)變；另一方面，已根深蒂固地“GDP至上”的思維，很難在一夜之間回頭。

北京霧霾前后對比 （鄭清雄攝）

浙江嘉興市秀洲區(qū)新塍鎮(zhèn)潘家浜美麗鄉(xiāng)村公共自行車服務(wù)點，潘家浜村公共自行車租賃點是嘉興市第一個農(nóng)村租賃點。（圖片來源：嘉興日報）

一般認(rèn)為，政府的公共服務(wù)目標(biāo)是提供讓公眾消費、受益并滿意的公共產(chǎn)品，城市的設(shè)計規(guī)劃應(yīng)該以人為本。因此，地方政府的公共服務(wù)理念、提供公共服務(wù)和產(chǎn)品的能力，以及城市規(guī)劃的基礎(chǔ)，這些因素都會直接影響這些城市發(fā)展公共自行車的命運。

目前全國絕大部分省市有開展公共自行車項目，甚至包括一些農(nóng)村地區(qū)?？紤]到一、二線城市的公共自行車項目所存在的問題其他城市也普遍存在，我們從中選取了4個城市，從公共服務(wù)產(chǎn)品的設(shè)計與城市交通相關(guān)規(guī)劃兩方面，來綜合觀察一下中國城市發(fā)展公共自行車的階段性現(xiàn)狀與成果。一線城市中，我們選擇了北京、廣州，二線城市則以杭州、武漢為例。

北京純民營的模式以散伙終結(jié)，政府接盤后步入正軌

北京的情況比較有意思，一開始政府雖有意借奧運東風(fēng)發(fā)展這一項目，但負(fù)責(zé)運營公共自行車項目的公司——全國最大的網(wǎng)絡(luò)化自行車出租服務(wù)商方舟公司，從成立到巨虧1 000萬解散不超過一年。其直接原因就是政府雖然態(tài)度上支持，政策和資金上并沒有什么動作。

由于公共服務(wù)利潤微薄，所以當(dāng)時方舟想要在租車點設(shè)立廣告牌，在車身噴涂廣告來盈利，但多次申請政府也未允許。此后雖有另外幾家民營企業(yè)在勉力維持，基本也屬于慘淡經(jīng)營。

北京市公共自行車網(wǎng)點分布圖（圖片來源：京報網(wǎng)，這張圖片是2007年8月22日，千龍網(wǎng)當(dāng)時對配合北京奧運投放公共自行車的報道配圖。并稱在奧運會前，租賃點將再增加200個，自行車數(shù)量將達(dá)到5萬輛。實際上直到2015年9月，北京市的公共自行車數(shù)量才達(dá)這個標(biāo)準(zhǔn)。）

2015年8月26日，北京勁松地鐵站A口網(wǎng)點，一輛公共自行車的車把已掉。

8月26日，北京呼家樓地鐵C口東網(wǎng)點處，大量損壞的自行車堆放一旁。（圖片、數(shù)據(jù)來源：新京報記者 沙璐、《新京報》、《北京青年報》）

這種公共服務(wù)產(chǎn)品由純民營企業(yè)來提供的局面一直持續(xù)到2012年6月，北京市政府重新開始新一輪推廣。

2012年6月至今，由政府主導(dǎo)提供啟動資金，企業(yè)參與運營的模式運行得如何呢？從辦卡總量、自行車數(shù)量和建成站點來說，北京市的公共自行車已經(jīng)具有相當(dāng)規(guī)模。2015年7月，全市辦卡總量40多萬張，到9月，公共自行車數(shù)量已達(dá)到5萬輛，累計建成站點1 730個。

效果和滿意度如何呢？64%的網(wǎng)友認(rèn)為綠色出行環(huán)境不理想；站點分布不夠合理，停車很難，壞車、故障車多。區(qū)與區(qū)之間各自為政，不能跨區(qū)還車，租車卡不統(tǒng)一，有跨區(qū)出行需求的市民不得不重復(fù)辦卡；另外各區(qū)辦卡方式與要求不統(tǒng)一，有的區(qū)（如通州）甚至出現(xiàn)限制辦卡數(shù)量、一卡難求的情況。

基礎(chǔ)設(shè)施方面，北京市的城市規(guī)劃里原本沒有給公共自行車站點留出位置，因此這些站點只好利用規(guī)劃外的邊邊角角進(jìn)行建設(shè)。

行車道劃分方面，總體來說北京比其他城市要好得多。人行道、非機(jī)動車與機(jī)動車道劃分比較清晰，但是機(jī)動車占道嚴(yán)重，高峰期特別是公交車進(jìn)站的時候，人車交織混行的現(xiàn)象非常嚴(yán)重，這一點相信在北京騎過車的人都深有體會。

在北京東單附近的街道，非機(jī)動車道被機(jī)動車占據(jù)，自行車只能在汽車中間穿行（新華社記者 李文攝）

杭州成功并非偶然

公共自行車項目啟動伊始，杭州市政府的目標(biāo)就非常明確，成立專門的國有獨資自行車公司來進(jìn)行運營。由政府投入資金用于硬件配套、系統(tǒng)開發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，免費提供土地和其他商業(yè)資源；后續(xù)的建設(shè)、運營和維護(hù)也由政府與運營公司共同解決。

從2008年開啟這一項目至今，杭州已經(jīng)建成3 354個站點，擁有84 100輛公共自行車，基本實現(xiàn)城區(qū)300 m內(nèi)有服務(wù)點。

杭州市公共自行車調(diào)運車（圖片來源：杭州市公共自行車公司網(wǎng)站）

而杭州的站點選擇方式是“四結(jié)合一公示”，即由城管、交警、公交和街道社區(qū)四部門共同選點，基本選定的服務(wù)點需在杭州各大媒體公示7天，無異議才能施工。

不僅杭州市民對公共自行車項目的滿意度達(dá)90%，杭州也因公共自行車項目屢獲殊榮。據(jù)美媒《今日美國》消息，2013年美國一家專業(yè)戶外活動網(wǎng)站對全球553個地區(qū)公共自行車項目進(jìn)行分析比較，根據(jù)6個標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行綜合打分，杭州奪得第一！

2014年，憑借公共自行車項目，杭州獲得廣州國際城市創(chuàng)新獎。（圖片來源：杭州市公共自行車公司網(wǎng)站）

那么，杭州的公共自行車項目是否就可稱完美呢？也不盡然，在其他城市存在的自行車道規(guī)劃過窄、機(jī)動車占道的問題在杭州同樣存在。

杭州，市民在狹窄的非機(jī)動車道上行駛。（圖片來源：網(wǎng)絡(luò)）

武漢一場3億元的公共服務(wù)實驗

同樣是2008年，在9月武漢市領(lǐng)導(dǎo)組織的一次建設(shè)兩型社會的會議上，時任市長阮成發(fā)提出各城區(qū)可免費試點公共自行車，并采用政府招標(biāo)的形式進(jìn)行。

2009年3月15日，武漢市政府發(fā)出文件，正式啟動城市公共自行車項目。其所采用的是政府主導(dǎo)推動，但不投入資金的模式。

而正是這種模式，為這場巨大的公共自行車實驗埋下了敗筆。

武漢市當(dāng)年投放公共自行車項目的盛景 （圖片來源：網(wǎng)絡(luò)）

當(dāng)時中標(biāo)該項目最大的運營商是武漢鑫飛達(dá)，然而中標(biāo)之后，該公司將用于公共自行車發(fā)展方面的政府資源用到其他業(yè)務(wù)上，經(jīng)營重點轉(zhuǎn)向了房地產(chǎn)、廣告?zhèn)髅降阮I(lǐng)域。5年后，即2014年，武漢公共自行車項目陷入困境，部分站點甚至到了癱瘓荒廢的地步。與此形成鮮明對照的是，鑫飛達(dá)卻并未虧損，在市中心還買了整層寫字樓。該公司項目運營的具體財務(wù)情況，連主管部門也說不清楚。其大量站點被外包時，政府既不掌握其經(jīng)營情況，也缺乏制約機(jī)制。

然而如果僅僅認(rèn)為這是政府在提供公共服務(wù)的產(chǎn)品時，前期設(shè)計不夠嚴(yán)謹(jǐn)，后期監(jiān)管不力，那未免流于表面。實際上，武漢公共自行車項目的失敗，與武漢城市規(guī)劃進(jìn)程密切相關(guān)。

當(dāng)年武漢市政府提出上馬公共自行車項目，正值武漢市進(jìn)行多項大型基礎(chǔ)建設(shè)之時。隨后幾年，武漢市新修道路以快速路為主，在規(guī)劃圖紙上，雖然都按規(guī)定設(shè)置了自行車道，但局部道路不斷拓寬，自行車道只能被簡單地壓縮，有時甚至消失。道路密集施工，不斷增多的施工圍擋使得路面變窄，有效通行率降低，為了保證機(jī)動車的行駛，相關(guān)部門就只有放棄非機(jī)動車道。

武漢市內(nèi)一處狹窄的自行車道 （圖片來源：湖北日報）

廣州政府沒有前期整體規(guī)劃，民企掏腰包苦苦支撐

廣州的公共自行車項目于2010年6月22日啟動投入，其目的是作為當(dāng)時廣州首條BRT的配套工程進(jìn)行使用。也正是在2010年，地鐵沿線公共自行車、大學(xué)城公共自行車相繼開始運營，但當(dāng)時的廣州市政府對公共自行車項目沒有一個前期的整體規(guī)劃。

在現(xiàn)有的4家運營企業(yè)中，從嚴(yán)格意義上講，只有BRT項目得到了財政支持，其余3家都是自負(fù)盈虧。

而BRT作為政府主導(dǎo)項目，雖然取得了車牌競價款的財政補貼，財政補助的資金相對近億元的前期投入而言明顯不足，經(jīng)營者靠貸款維持的運營體系難以持續(xù)發(fā)展。

至于其他3家運營商，情況更是不容樂觀。曾有1家企業(yè)想過退出，但因虧損實在太厲害，根本沒有人愿意接手。

2010年，在公共自行車投入運營前，廣州市有關(guān)部門也并未召開聽證會征求民意。例如大學(xué)城的公共自行車建設(shè)，規(guī)劃部門先前并沒有明確和精準(zhǔn)的規(guī)劃。

更讓廣州公共自行車項目雪上加霜的是，目前大多數(shù)主干道及一些次級道路沒有自行車道。

廣州BRT沿線的一處公共自行車站點 （圖片來源：新快報）

廣州公共自行車（圖片來源：網(wǎng)絡(luò)）

廣州大橋，自行車道被機(jī)動車道匝道截斷。（圖片來源：羊城晚報）

廣州市內(nèi)騎車難，從中央級到地方級多家媒體，連續(xù)多年一直在報道，在此不贅述。有興趣的讀者朋友可搜索相關(guān)報道。

結(jié)語

當(dāng)我們回顧全國各類媒體對公共自行車問題的報道時就會發(fā)現(xiàn)，不管是廣州大學(xué)城的公共自行車已經(jīng)“長草”，還是武漢“民心工程”的“鬧心”，或是北京公共自行車借車還車難,都有地方政府的公共服務(wù)理念落后，提供公共服務(wù)和產(chǎn)品的能力欠缺，以及城市規(guī)劃不合理等因素的存在。

以上4個城市在發(fā)展公共自行車項目時選擇的路徑不同，結(jié)果也大相徑庭。然而其經(jīng)驗、問題，無不折射出我們這個城鎮(zhèn)化進(jìn)程高速發(fā)展國度的真實側(cè)影。

中國的公共自行車項目，從起步到數(shù)量全球第1，只用了短短6年。高速成長的背后，是低碳環(huán)保價值觀的悄然普及，是對綠色出行的現(xiàn)實需求。然而以機(jī)動車為中心的城市規(guī)劃，卻沒有給予這個需求更好的發(fā)展空間。

（全文終)

（來源：拜客綠色出行）