何惠敏

摘 要：隨著我國的快速發(fā)展，城市機(jī)動化程度越來越高，城市交通也越來越堵。道路擁堵收費作為緩解交通壓力的有效方法，本文結(jié)合深圳實際情況，分析了深圳實施擁堵收費的可行性，并論述了擁堵收費實施前的準(zhǔn)備工作。

關(guān)鍵詞：擁堵收費；緩解交通擁堵；深圳

一、背景

深圳經(jīng)濟(jì)騰飛，引發(fā)機(jī)動化交通出行需求迅速增長，道路擁堵越來越嚴(yán)重。2015年底，深圳機(jī)動車保有量約314萬輛，遠(yuǎn)低于國際大城市平均747萬輛的水平，也就是說深圳交通擁堵是在機(jī)動化水平低于歐美城市的情況下出現(xiàn)的。

交通擁堵是國內(nèi)外許多城市在建設(shè)過程當(dāng)中不得不面對的問題之一，征收擁堵費則是解決交通擁堵的方法之一，在國外越來越多的城市征收交通擁堵費，并在一定程度上改善了交通擁堵現(xiàn)象。深圳作為中國的大“堵城”之一，實施道路擁堵收費對緩解深圳交通壓力具有一定積極影響，因此進(jìn)行在深圳中心區(qū)實施擁堵收費的可行性研究有重要意義。

二、國外成功案例

擁堵收費是指為了減少擁堵路段的交通需求而在繁忙路段對道路使用者收取一定費用，以實現(xiàn)交通外部性內(nèi)部化和緩解交通擁堵，從而提高路段的運營效率[1]。目前，擁堵收費作為一種有效的交通需求管理方式被越來越多的國家和地區(qū)應(yīng)用到實際當(dāng)中，新加坡是世界上最早實施擁堵收費政策的國家，并且獲得了很大的成功。

新加坡是亞洲四小龍之一，上世紀(jì)70年代經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，導(dǎo)致私家車數(shù)量猛增，交通堵塞問題越來越嚴(yán)重，影響經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展。于是在1975年決定實施交通擁堵收費政策，并在1998年，建立了全球首個電子道路收費系統(tǒng)，對在高峰時段進(jìn)入城市中心指定區(qū)域的車輛進(jìn)行收費[2][3]。該系統(tǒng)整個計費過程全由計算機(jī)完成[4]，主要在高峰時段收費，收費標(biāo)準(zhǔn)按照擁堵情況而定，越擁堵收費越高，其他時段系統(tǒng)則自動關(guān)閉，采用可變價費率，非常靈活；收費對象是不包括消防車、警車和救護(hù)車等的所有機(jī)動車輛。實施擁堵收費后，收費區(qū)域的機(jī)動車流量下降了13%，行車速度也大大增加，同時也影響了市民的出行方式，私家車拼車現(xiàn)象越來越多，公共交通的使用率也隨之增加。

三、深圳實施道路擁堵收費的可行性分析

1、交通擁堵的負(fù)面影響。交通擁堵會引發(fā)許多負(fù)面影響，造成交通運輸效率低，交通事故頻發(fā)，大氣污染，出行者情緒暴躁等結(jié)果。隨著深圳機(jī)動車保有量的不斷增加，道路的需求將日益增加。在道路供給無法滿足道路需求的情況下，擁堵收費可以作為解決問題的一種行之有效的方法供以選擇。

2、實施前需要準(zhǔn)備的條件。在實施擁堵收費之前，必須具備完善的公共交通系統(tǒng)，提供市民出行可接受的替代出行方式?，F(xiàn)階段，軌道方面，深圳已完成一期、二期工程建設(shè)，三期工程的線路預(yù)計于年底之前全部投入運營，總里程也將達(dá)到424.4km。公交方面，截止2015年底，全市共開設(shè)903條公交線路，營運線路長度2.04萬公里，公交站點500m覆蓋率達(dá)到94.96%，公交擁有量位列全國第三，其中新能源公交車4464輛，位居全球首位。全市公交專用道已累計達(dá)到819.8km，路網(wǎng)設(shè)置率達(dá)6.5%。

3、小汽車增長量。深圳市雖已實施小汽車增量調(diào)控，但小汽車保有量仍以3.2%的增速增長，預(yù)計2020年機(jī)動車保有量將達(dá)到372萬，雖然處于國內(nèi)較高水平，但道路里程增速不足1.2%，交通壓力依然較大。

4、國外城市的成功經(jīng)驗支撐。關(guān)于擁堵收費，國外有不少成功的例子，諸如新加坡、倫敦、斯德哥爾摩等。這些成功的案例和經(jīng)驗，為深圳實施擁堵收費提供了大量的技術(shù)、政策以及實戰(zhàn)指導(dǎo)。

四、實施新政策的準(zhǔn)備工作

收費政策是整個擁堵收費工作的前提及基礎(chǔ)，包括確定明確收費依據(jù)、確定收費對象、確定收費管理機(jī)制與收費主體，以及制定費用使用管理辦法等工作內(nèi)容，以下將重點分析擁堵收費定性、擁堵收費的使用及收費對象的確定。

（一）擁堵收費定性

擁堵收費目前缺乏法律依據(jù)，進(jìn)行擁堵收費之前，必須有明確的法律條文支撐。我國武漢有類似的收費，收費依據(jù)包括國務(wù)院《城市道路管理條例》以及《關(guān)于實施全國城市道路交通管理“暢通工程”的意見》。

（二）擁堵收費的使用

2000年，一項以歐洲八個國家為調(diào)查主體的民意調(diào)查結(jié)果顯示，公眾對擁堵收費的支持率不到三成。主要原因是，在很大程度上對政府能否合理使用相關(guān)收入并接受公眾監(jiān)督的不信任，從而導(dǎo)致“越收越堵”。

鑒于此，建議收取的擁堵費扣除運行維護(hù)成本后，全部應(yīng)用于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及公共交通補(bǔ)貼。同時，對于征收過程和費用流向做到信息公開，主動接受公眾監(jiān)督。消除民眾的疑慮，同時使得擁堵收費的效果最大化，這也是符合道路擁堵收費實施原則的。

（三）確定收費對象和標(biāo)準(zhǔn)

為確保擁堵收費的公平性和有效性，按照新加坡的經(jīng)驗，收費區(qū)域內(nèi)居民都全額收費。不過，對收費區(qū)域內(nèi)居民進(jìn)行收費，可能面臨較大阻力，如何平衡將是工作研究的重點之一。其次，如何制定收費標(biāo)準(zhǔn)也是需要慎重考慮的問題，這個可以根據(jù)人均可分配收入具體分析。

五、結(jié)論

擁堵收費本質(zhì)是為了通過經(jīng)濟(jì)手段調(diào)解交通需求，達(dá)到緩解交通壓力的作用，收費不是目的。實施道路擁堵費一定要確?？铐椚ハ蚬_透明，避免出現(xiàn)“出問題-收費-新問題-再收費”[5]的怪圈，讓擁堵收費真正起到積極作用。

參考文獻(xiàn)：

[1] Guanqun，L.（2015）.Should China Implement Congestion Pricing.Chinese Economy，48（1），57-59.

[2] Sumit，A.，Kang，M.K.，&Tien，F(xiàn).S.（2015，July）.Impact of electronic road pricing on real estate prices in Singapore.Journal of Urban Economics，90，50-51.

[3] Singfat，C.，Car restraint policies and mileage in Singapore.Transportation Research Part A，77，404-412.

[4] 李洪波（2014）.破解城市道路交通擁堵的實踐——新加坡道路交通管理的價格機(jī)制運用措施[J].海外聚焦，12，55.

[5] 陳肖飛，艾少偉.大城市中心城區(qū)交通擁堵收費可行性研究——以鄭州市為例[J].河南科學(xué)，2012，30（07）：985-990.