王春楊++周靖祥

摘要：

交通運(yùn)輸體系網(wǎng)絡(luò)為找到較為精確地反映出城市間的連通程度、實(shí)際流量和功能聯(lián)系的關(guān)鍵指標(biāo)提供了可能。以城市間鐵路客運(yùn)車次數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，構(gòu)建城市體系空間聯(lián)系指數(shù)甄別工具，可以有效描摹城市聯(lián)動(dòng)的內(nèi)容，并能夠識(shí)別空間格局體系結(jié)構(gòu)和狀態(tài)。京津冀地區(qū)鐵路客運(yùn)的城市吸附能力存在顯著的地區(qū)差異：在規(guī)模上表現(xiàn)出明顯的首位型分布特征，在空間上則呈現(xiàn)京、津、石為結(jié)點(diǎn)的“N”型分布特征。地理區(qū)位（外生）、吸附能力（內(nèi)生）共同塑造了該地區(qū)的城市聯(lián)動(dòng)格局。天津和石家莊腹地范圍的空間分異趨勢(shì)明顯，各城市對(duì)北京的依附強(qiáng)度并不依賴于地理距離而呈現(xiàn)梯度分布規(guī)律，即區(qū)域吸附中心地位早已鞏固。政策啟示：推動(dòng)京津冀城市協(xié)同聯(lián)動(dòng)發(fā)展，各城市需要遵循“強(qiáng)強(qiáng)合作”之定力，協(xié)調(diào)政府與市場(chǎng)關(guān)系，破除行政分割順勢(shì)而為。高鐵開通改變城市成長(zhǎng)路徑與城市聯(lián)動(dòng)格局，雖能夠顯著拉動(dòng)地區(qū)投資，但長(zhǎng)期來看卻帶有不確定性，腹地城市應(yīng)該審慎對(duì)待高鐵帶來的經(jīng)濟(jì)和人口規(guī)模擴(kuò)張的短期效應(yīng)。

關(guān)鍵詞：鐵路客運(yùn)；協(xié)同聯(lián)動(dòng)；城市體系；空間結(jié)構(gòu)；京津冀地區(qū)

中圖分類號(hào)：F290，F(xiàn)0615 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：

10085831（2016）05002113

一、研究背景與問題

回望歷史，北京、天津、河北三地區(qū)（現(xiàn)如今分設(shè)為1省2直轄市）總是上演分分合合的競(jìng)合發(fā)展游戲。1949年新中國成立后，從河北分離出北京和天津2個(gè)直轄市，河北省中部地區(qū)被京津兩市一點(diǎn)點(diǎn)地“挖空”和分割。搜集整理統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2014年京津冀地區(qū)GDP達(dá)62萬億元，占全國的比重為109%。然而，總量數(shù)據(jù)背后是三地之間顯著的地區(qū)發(fā)展差距：天津市人均GDP全國第一，北京市第三產(chǎn)業(yè)比重全國第一，河北第一產(chǎn)業(yè)增加值是京津10倍，北京科研支出是河北的4倍。楊開忠認(rèn)為，京津冀一體化面臨諸多問題，其中最重要的是地區(qū)發(fā)展不平衡①

。早在2000年，吳良鏞曾在《京津冀城鄉(xiāng)空間發(fā)展》一期報(bào)告中將京津冀描繪成是“發(fā)達(dá)的中心城市，落后的腹地”。多年來，從“首都圈”、 “京津冀都市圈”，再到“京津冀一體化”，不同版本的區(qū)域聯(lián)動(dòng)概念雖然在規(guī)劃層面被不斷強(qiáng)調(diào)，但現(xiàn)實(shí)世界中城市差距非但沒有縮小，反而呈現(xiàn)日漸擴(kuò)大的趨勢(shì)。追溯研究，我們能夠找尋到“京畿城市體系”的倡導(dǎo)[1]。今日來看，一切皆有可能，協(xié)同和聯(lián)動(dòng)機(jī)制卻發(fā)生了變化，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)體系賦予其新動(dòng)力內(nèi)容。

由于擁有北京和天津兩個(gè)直轄市，京津冀地區(qū)在引領(lǐng)中國經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中將發(fā)揮非同尋常的作用。2014年2月26日，習(xí)近平總書記聽取京津冀協(xié)同發(fā)展專題匯報(bào)，強(qiáng)調(diào)實(shí)現(xiàn)京津冀一體化發(fā)展。之后，政府層面則積極推動(dòng)區(qū)域合作，簽署大量跨區(qū)域的合作協(xié)議或備忘錄。以天津市為例，2014年，天津與北京、河北分別簽署了合作框架協(xié)議，重點(diǎn)實(shí)施了交通、生態(tài)環(huán)保、產(chǎn)業(yè)等領(lǐng)域率先突破項(xiàng)目，初步形成了由京津城際、津秦高鐵和一批高速公路構(gòu)成的交通網(wǎng)絡(luò)；組建了渤海津冀港口投資公司、京津冀城際鐵路投資公司，實(shí)現(xiàn)了京津冀通關(guān)一體化。按照《北京交通發(fā)展綱要（2014-2030年）》計(jì)劃，到2020年，京津冀地區(qū)將形成主要城市間3小時(shí)公路交通圈、9 500公里的鐵路網(wǎng)和1小時(shí)城際鐵路交通圈 http：//money163com/15/0507/03/AP0047M100253B0Hhtml，京津冀一體化預(yù)算42萬億 或撬動(dòng)百萬億投資，2015-05-07 03：35：23，來源：第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)（上海）。。2015年12月，國家發(fā)改委和交通運(yùn)輸部聯(lián)合發(fā)布《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》，提出建設(shè)高效密集軌道交通網(wǎng)，著力打造“軌道上的京津冀”

http：//wwwgovcn/xinwen/2015-12/09/content_5021821htm，《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》發(fā)布， 2015-12-09 14：10，來源：交通運(yùn)輸部網(wǎng)站。。

實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)同發(fā)展的根本措施是一體化戰(zhàn)略[2]，其中的交通一體化則是區(qū)域一體化的先行和基礎(chǔ)。區(qū)域一體化本身對(duì)區(qū)域發(fā)展具有正面的推動(dòng)作用，但在一定時(shí)期也可能產(chǎn)生負(fù)面影響，如引致或加大區(qū)域內(nèi)不同城市的發(fā)展差距。實(shí)現(xiàn)京津冀城市協(xié)同聯(lián)動(dòng)發(fā)展，不僅僅是形成一體化的區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)，更重要的是要通過互聯(lián)互通的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)、轉(zhuǎn)移的空間協(xié)同關(guān)聯(lián)，通過“輻射”和“擴(kuò)散”形成具有國際競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)集群和城市群協(xié)同聯(lián)動(dòng)的發(fā)展格局。那么，隨著新時(shí)期京津冀交通一體化的不斷深化，環(huán)繞京津的河北省城市群的吸附能力到底有多強(qiáng)？這些腹地城市與中心城市彼此之間的聯(lián)動(dòng)性如何？如何強(qiáng)化彼此間的聯(lián)系，即其與中心城市聯(lián)動(dòng)發(fā)展的“可能條件”和動(dòng)力機(jī)制是什么？開通高鐵之后，京津冀地區(qū)各城市的吸附能力將如何變化？其對(duì)各城市經(jīng)濟(jì)又將產(chǎn)生怎樣的影響？諸如此類的問題有待我們深度研究來作出解答。

二、文獻(xiàn)回顧與研究思路

近年來，有關(guān)城市體系的研究成果大量涌現(xiàn)。已有研究不僅關(guān)注城市體系的等級(jí)結(jié)構(gòu)、功能聯(lián)系和空間格局[3-4]，且對(duì)城市體系形成、演化的影響因素、時(shí)空過程的內(nèi)在機(jī)理分等進(jìn)行深入探討 [5-6]。由于空間相互作用是城市體系時(shí)空演化的根本動(dòng)力，已有研究基于城市空間聯(lián)系對(duì)城市體系進(jìn)行識(shí)別，描述城市間相互作用關(guān)系并揭示其對(duì)城市體系的動(dòng)態(tài)影響。以城市體系為研究對(duì)象的城市空間聯(lián)系研究主要分為兩大類：經(jīng)驗(yàn)法和理論模型法。經(jīng)驗(yàn)法通過實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)確定空間聯(lián)系，如運(yùn)用城市間人流、物流、技術(shù)流、資本流、信息流等數(shù)據(jù)定量分析城市間相互作用。周一星和胡智勇[7]、薛俊菲[8]、武文杰等[9]運(yùn)用航空網(wǎng)絡(luò)客運(yùn)數(shù)據(jù)分析中國城市體系的空間等級(jí)結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)；鐘業(yè)喜、陸玉麟運(yùn)用鐵路網(wǎng)絡(luò)始發(fā)車次數(shù)據(jù)描述中國城市等級(jí)體系與分布格局[10]；王海江、苗長(zhǎng)虹則使用“城市—車次—城市”鐵路客運(yùn)聯(lián)系數(shù)據(jù)，分析中國286個(gè)地級(jí)城市客運(yùn)聯(lián)系的空間格局和結(jié)構(gòu)特征[11]。理論模型法是通過若干理論模型對(duì)城市間的相互聯(lián)系強(qiáng)度進(jìn)行推算，并在此基礎(chǔ)上對(duì)城市中心性、城市職能以及城市腹地范圍進(jìn)行描述，如引力模型、基于區(qū)位商的城市流模型，以及基于地理溢出的空間關(guān)聯(lián)性模型。其中，重力模型的應(yīng)用最為廣泛。如杜國慶[12]、顧朝林和龐海峰[13]運(yùn)用重力模型對(duì)中國城市體系的空間聯(lián)系進(jìn)行分析并劃分城市體系層域。鐘業(yè)喜、陸玉麟基于重力模型對(duì)江蘇省域城市空間聯(lián)系進(jìn)行測(cè)度，并依此對(duì)城市等級(jí)及其腹地范圍進(jìn)行劃分[14]。吳健生等基于DMSP/OLS夜間燈光指數(shù)的引力模型定量測(cè)度中國341個(gè)城市之間的作用關(guān)系，并分析其城市體系等級(jí)結(jié)構(gòu)與空間格局[15]。對(duì)比兩種方法，基于重力模型的理論聯(lián)系分析不能準(zhǔn)確指示區(qū)域間的實(shí)際聯(lián)系，且綜合的聯(lián)系指標(biāo)測(cè)度掩蓋了城市聯(lián)系的具體信息，因而不能有效區(qū)分城市聯(lián)系的程度和方向。同時(shí)，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)分析忽略城市體系節(jié)點(diǎn)之間的網(wǎng)絡(luò)特征，無法分離直接和間接聯(lián)系。

對(duì)于京津冀地區(qū)，學(xué)者們從區(qū)域戰(zhàn)略[16-17]、城鎮(zhèn)體系[18]、人口分布[19-20]、空間結(jié)構(gòu)[21-22]、區(qū)域產(chǎn)業(yè)[23]、資源環(huán)境[24]等各個(gè)方面進(jìn)行了全面且深入的研究。其中，劉建朝、高素英基于重力模型和城市流模型對(duì)京津冀城市群空間聯(lián)系進(jìn)行研究，認(rèn)為京津之間聯(lián)系非常緊密而其他城市聯(lián)系則相對(duì)松散，石家莊、唐山和京津的空間聯(lián)系最為緊密，其余城市與京津的聯(lián)系強(qiáng)度和城市流都較小[25]。朱桃杏等運(yùn)用城市間鐵路運(yùn)輸距離和列車車次數(shù)據(jù)對(duì)京津冀城市間聯(lián)系的密切度進(jìn)行分析，并對(duì)鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的合理性進(jìn)行評(píng)價(jià)[26]。在京津冀地區(qū)，鐵路交通格局被認(rèn)為是影響城市體系格局的重要變量。陳紅霞、李國平認(rèn)為京津冀地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城鎮(zhèn)分布主要密集于京廣、京九、朔黃和石德線、京哈和京山線兩側(cè)，空間分布呈現(xiàn)以北京為中心的強(qiáng)向心集聚形態(tài)[27]。綜上，已有文獻(xiàn)中依然缺少從城市空間聯(lián)系角度對(duì)京津冀城市體系特征和演化趨勢(shì)的研究，以此視角出發(fā)的文獻(xiàn)多集中在對(duì)交通格局和通達(dá)性現(xiàn)狀的評(píng)價(jià)，或描述城市體系分布與交通線路的關(guān)系，并未涉及區(qū)域內(nèi)城市間的實(shí)際聯(lián)動(dòng)關(guān)系、經(jīng)濟(jì)時(shí)空效應(yīng)和趨勢(shì)分析。

本文選擇城市客運(yùn)聯(lián)系作為度量城市聯(lián)系的指標(biāo)，依據(jù)車次類型和方向構(gòu)建城市吸附指數(shù)和依附指數(shù)，并建立計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型證實(shí)揭示京津冀城市體系的空間聯(lián)動(dòng)格局及趨勢(shì)，探尋相互作用力形成機(jī)理。構(gòu)建此研究思路同時(shí)基于以下兩點(diǎn)考慮：其一，疏解北京非首都功能、優(yōu)化京津冀產(chǎn)業(yè)和城市結(jié)構(gòu)，實(shí)則解決人的流向問題，且人的流動(dòng)實(shí)際上已經(jīng)隱含了物流、資金、技術(shù)、信息等各種要素流的大部分信息，而鐵路客運(yùn)車次及運(yùn)行方向則很好地表征了人口的流動(dòng)規(guī)模與方向；其二，城市關(guān)聯(lián)的精確測(cè)度和長(zhǎng)期動(dòng)態(tài)評(píng)估，由于數(shù)據(jù)獲取的難度，建立在可比性基礎(chǔ)上的研究甚少，然而自19世紀(jì)至今，鐵路的運(yùn)輸功能沒有發(fā)生變化，長(zhǎng)期跟蹤城市聯(lián)動(dòng)對(duì)城市體系演變的動(dòng)態(tài)影響，評(píng)估城際鐵路和高鐵開通的時(shí)空效應(yīng)，基于鐵路客運(yùn)聯(lián)系的分析可以建立一個(gè)較好的分析框架。

三、數(shù)據(jù)、模型和方法

（一） 樣本與數(shù)據(jù)

本文基于鐵路客運(yùn)聯(lián)系刻畫京津冀的城市聯(lián)動(dòng)特征，研究的地域范圍包括河北、北京和天津三地。鐵路客運(yùn)線路包括京津城際高鐵、京滬高鐵、京石高鐵、津秦客運(yùn)專線、京秦線、京九線、京廣線、津浦線、京山線、石德線、京通線、京包線和京承線。通過選擇，納入分析的沿線城市樣本總計(jì)66個(gè)。其中，直轄市2個(gè)，副省級(jí)區(qū)1個(gè)（濱海新區(qū)），地級(jí)市、區(qū)17個(gè)，縣級(jí)市、區(qū)、縣46個(gè)，樣本城市和站點(diǎn)的分布如圖1和圖2所示

此兩張圖給出了更為精確的地理分布特征，未嵌入行政區(qū)劃邊界，暗涵“打破行政分割，實(shí)現(xiàn)城市區(qū)域聯(lián)動(dòng)”。推進(jìn)區(qū)域協(xié)同聯(lián)動(dòng)發(fā)展，有必要、也有動(dòng)用市場(chǎng)之力量沖破行政分設(shè)之障礙的可能，原因是“流動(dòng)中的人”（客運(yùn)）終將決定一切。。

數(shù)據(jù)方面，本文所用城市客運(yùn)車次數(shù)據(jù)均來自去哪網(wǎng)，數(shù)據(jù)查詢時(shí)間：4月20日至5月20日之間。站點(diǎn)信息包括車站所有始發(fā)、途徑和終到車次及類型，線路信息在選擇出發(fā)地和到達(dá)地后，可以顯示兩地之間所有的始發(fā)、過路和終到車次。在統(tǒng)計(jì)客運(yùn)車次數(shù)據(jù)時(shí)，依據(jù)車類型（G、C、D、Z、T、K和其他字母開頭）進(jìn)行分類，以區(qū)分不同車次類型在城市聯(lián)系中的重要程度。此外，涉及的城市戶籍人口、常住人口、GDP、全社會(huì)固定資產(chǎn)投資等數(shù)據(jù)以及相應(yīng)的增長(zhǎng)率數(shù)據(jù)，全部來自于對(duì)應(yīng)年份的地區(qū)“國民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)”及“政府工作報(bào)告”，無法獲得的數(shù)據(jù)從歷年《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》中補(bǔ)齊，極少量缺失數(shù)據(jù)運(yùn)用移動(dòng)平均和插值法補(bǔ)足。

（二）指數(shù)構(gòu)建

依據(jù)客運(yùn)車次數(shù)、車次類型及相應(yīng)權(quán)重構(gòu)建城市吸附指數(shù)和城市間依附指數(shù)，構(gòu)建方法使用周靖祥相應(yīng)指數(shù)的構(gòu)建方法

周靖祥：測(cè)度中國高鐵的城市吸附能力，《中國社會(huì)科學(xué)報(bào)》2015年4月13日，第725期。。 鐵路客運(yùn)的城市吸附指數(shù)（Adsorption）計(jì)算方法如下：

（三）計(jì)量模型設(shè)定

引力模型（gravity model）是最為廣泛使用的空間相互作用模型。最早起源于19世紀(jì)，隨后引力模型被不斷地細(xì)化、修正和擴(kuò)展，并有效地運(yùn)用于社會(huì)科學(xué)研究的各個(gè)領(lǐng)域。引力模型常用的表達(dá)形式是：

上述計(jì)量模型實(shí)為探討腹地城市與中心城市的作用力是如何被“決定的”，也即中心城市腹地區(qū)域城市的發(fā)展動(dòng)力獲取的“可能條件”是什么。其中，Dependencyij表示腹地城市對(duì)中心城市的聯(lián)系城市也即依附強(qiáng)度，lati_t和long_t分別表示腹地城市i的緯度和經(jīng)度，distance表示腹地城市到中心城市的地理距離，adsorption表示城市i的吸附能力，Xi表示影響腹地城市對(duì)中心城市依附強(qiáng)度的其他相關(guān)變量，如GDP、人口等變量。

四、吸附能力、依附關(guān)系與空間結(jié)構(gòu)

在京津冀的城市客運(yùn)線路中，形成了以北京為中心，天津、石家莊為次中心的鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。其中，北京是整個(gè)區(qū)域鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的核心樞紐，以北京為中心客運(yùn)線路整體呈現(xiàn)單中心、放射狀空間分布格局。鐵路客運(yùn)節(jié)點(diǎn)和通道提供了城市通達(dá)的基本條件和可能性，而體現(xiàn)城市間相互作用的城市實(shí)際聯(lián)系是城市間“流”強(qiáng)度的空間表達(dá)。運(yùn)用客運(yùn)車次數(shù)據(jù)對(duì)京津冀區(qū)域內(nèi)各城市吸附能力進(jìn)行分析，可以刻畫京津冀地區(qū)各城市的集聚擴(kuò)散能力及其空間分布格局。

（一）城市吸附能力的規(guī)模分布和空間格局

吸附指數(shù)的計(jì)算結(jié)果表明，京津冀各城市吸附能力存在顯著的地區(qū)差異。表2給出了吸附能力排名前20的城市。其中，北京、天津和石家莊排名前三，吸附指數(shù)均超過了20，分別為57827、27660和21006。在其他排名前10的城市中，除山海關(guān)之外，其余均為河北省地級(jí)城市。保定和邯鄲的吸附指數(shù)較高，分別為12557和8031。此外，秦皇島、山海關(guān)和北戴河由于地處京津冀東北角，京哈線、京山線和津秦客運(yùn)專線在此匯合通過，過站車次數(shù)量眾多，表現(xiàn)出較高的吸附能力。此外，灤縣是唯一進(jìn)入吸附能力前20的縣，吸附指數(shù)達(dá)到189

灤縣過站車次為：G字頭高鐵8次，D字頭動(dòng)車9次，普通列車41次。灤河站行政區(qū)劃位于河北省遷安市野雞坨鎮(zhèn)與灤縣東安各莊鎮(zhèn)交界處，灤河站車次同時(shí)納入遷安市車次統(tǒng)計(jì)和吸附指數(shù)的計(jì)算當(dāng)中。。吸附能力未進(jìn)入前20的河北省地級(jí)城市有承德和張家口，吸附指數(shù)分別為0434和0180，排名分別為37和55，吸附能力較弱，與其他南部地級(jí)城市在城市吸附能力方面存在較大差距。

進(jìn)一步分析城市吸附能力的規(guī)模分布特征可以借助城市位序—規(guī)模法則（City Rank-Size Rule）方法，即從吸附能力大小和其排序的關(guān)系來闡述城市吸附能力的規(guī)模分布特征

數(shù)學(xué)公式表達(dá)為：Pr=K·r-q。公式中，Pr是第r位城市的規(guī)模，K是最大城市的規(guī)模，r是Pr城市的位序，q為Zipf系數(shù)，通常使用上述公式的對(duì)數(shù)線性形式，即：LogPr=LogK-qLogr。依據(jù)q值大小可以劃分為：首位型（q≥12），集中型（085

圖4顯示了京津冀地區(qū)樣本城市吸附能力的空間分布圖，可以發(fā)現(xiàn)其顯著的空間分異特征。吸附能力較強(qiáng)的城市沿著鐵路線路呈現(xiàn)線狀集聚分布特征，在空間上自然形成“N”字型空間分布格局。這些鐵路線路和城市分別是位于京廣高鐵上的涿州、高碑店、定州、石家莊、保定、邯鄲和邢臺(tái)，位于京滬高鐵上的北京、廊坊、武清和天津，以及位于秦沈客運(yùn)專線上的濱海新區(qū)、唐山、秦皇島、北戴河和山海關(guān)?？傮w上，整個(gè)京津冀地區(qū)的城市吸附能力集中分布于京保石城市帶、津唐秦城市帶和京津城市帶所形成的“N”字形區(qū)域，以北京、天津和石家莊為核心結(jié)點(diǎn)，其他城市的吸附能力相對(duì)較弱。尤其是在京津的北部和西部地區(qū)，鐵路客運(yùn)的城市吸附能力非常薄弱。

（二）腹地城市對(duì)中心城市的依附格局

依附指數(shù)計(jì)算結(jié)果顯示，天津?qū)Ρ本┑囊栏匠潭茸顝?qiáng)，依附指數(shù)為55110，其次是石家莊，依附指數(shù)為52460；天津和石家莊之間的相互依附程度最低，依附指數(shù)分別為214和249，反映了兩個(gè)地區(qū)間較弱的城市聯(lián)動(dòng)強(qiáng)度。進(jìn)一步，利用所有樣本城市分別對(duì)北京、天津和石家莊進(jìn)行依附關(guān)系測(cè)度，測(cè)度結(jié)果依程度大小進(jìn)行排序（表3）?？梢钥闯觯總€(gè)腹地城市對(duì)三個(gè)中心的依附程度都呈現(xiàn)顯著差異，反過來也即每個(gè)中心城市都有自己的聯(lián)系較強(qiáng)的腹地范圍和輻射強(qiáng)度。

以河北省地級(jí)城市作為關(guān)注對(duì)象，在11個(gè)地級(jí)城市中，大部分城市對(duì)北京的依附程度要大于對(duì)天津和石家莊的依附程度。廊坊、唐山、秦皇島、滄州對(duì)天津的依附程度較強(qiáng)，而對(duì)石家莊的依附程度較弱，且唐山對(duì)天津的依附程度大于北京；邢臺(tái)、保定、邯鄲對(duì)石家莊的依附程度較大，而對(duì)天津的依附程度則較小；衡水、承德和張家口對(duì)三個(gè)城市的依附程度均較低。

五、城市聯(lián)動(dòng)特征探討：動(dòng)力來自何處

（一） 地理區(qū)位、吸附能力影響城市聯(lián)動(dòng)格局

以京津冀腹地城市對(duì)北京、天津和石家莊的依附強(qiáng)度作為因變量，考察各腹地城市對(duì)三地聯(lián)動(dòng)關(guān)系的可能條件。計(jì)量結(jié)果顯示：首先，距離變量對(duì)三個(gè)中心城市依附關(guān)系的回歸系數(shù)均不顯著，表明距離并不是影響京津冀腹地城市與三個(gè)核心城市聯(lián)動(dòng)關(guān)系的重要因素。傳統(tǒng)的中心地理論認(rèn)為，中心城市對(duì)外影響力的大小隨距離增加而衰減，由于空間摩擦的存在，腹地與中心城市的聯(lián)系隨地理距離增大也將呈現(xiàn)衰減趨勢(shì)。此結(jié)果表明那些臨近核心城市的地區(qū)與北京、天津和石家莊之間并未表現(xiàn)出鐵路客運(yùn)意義上的強(qiáng)關(guān)聯(lián)特征，而是發(fā)生在更遠(yuǎn)的空間距離。一種情況是，臨近特定中心城市的地區(qū)，其主要關(guān)聯(lián)方向?yàn)樵撝行某鞘?，?lián)系方式多以公路客運(yùn)為主。但更重要的意義在于京津冀城市體系的多中心格局。北京作為整個(gè)區(qū)域的核心城市，其輻射覆蓋整個(gè)區(qū)域，同時(shí)，天津和石家莊也表現(xiàn)出了較強(qiáng)的中心性特征。由此可見，地理距離并不是影響該區(qū)域城市聯(lián)動(dòng)的重要因素，外生的區(qū)位因素也可以被弱化和改變。

京津石三大中心城市各自擁有其腹地范圍。從經(jīng)度和維度的回歸結(jié)果看，腹地城市對(duì)三大核心城市的依附呈現(xiàn)較為明顯的空間分異特征：經(jīng)度上表現(xiàn)為越是偏西的城市對(duì)石家莊的依附程度越強(qiáng)，越是偏東的城市對(duì)天津的依附程度越強(qiáng)。說明石家莊的吸附和輻射范圍主要體現(xiàn)在西部城市，而天津的吸附和輻射力則更多地體現(xiàn)在東部城市，啟示鐵路客運(yùn)聯(lián)系對(duì)城市腹地范圍的大小和方向具有顯著影響。而各腹地城市經(jīng)緯度特征與對(duì)北京的依附程度之間沒有表現(xiàn)出統(tǒng)計(jì)上的顯著性，表明北京的吸附和輻射能力覆蓋整個(gè)區(qū)域，沒有表現(xiàn)出腹地范圍在方向上的顯著傾向。由此可見，京津冀地區(qū)城市的協(xié)同聯(lián)動(dòng)，在于破除行政邊界所帶來的制度分割，通過提高區(qū)域整體通達(dá)性，以建立廣泛的城市聯(lián)系，擴(kuò)大中心城市的跨區(qū)域影響，尤其是對(duì)中小城市的影響。

吸附能力（adsorptivity）指標(biāo)對(duì)三個(gè)中心城市依附強(qiáng)度的回歸系數(shù)顯著為正，并表現(xiàn)出統(tǒng)計(jì)結(jié)果的穩(wěn)健性，反映出吸附能力越強(qiáng)的城市，其對(duì)北京、天津和石家莊的聯(lián)系越緊密；或者說在與三個(gè)中心城市發(fā)生顯著聯(lián)動(dòng)的城市當(dāng)中，都是吸附能力較強(qiáng)的城市，說明了京津冀城市體系呈現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)合作的城市聯(lián)動(dòng)格局。如前所述，吸附能力較強(qiáng)的城市，多沿主要的鐵路干線分布，不僅是區(qū)域性交通樞紐，更是人口的主要集聚地。同時(shí)印證空間相互作用模型的前提假設(shè)，即規(guī)模越大的城市間人口流動(dòng)越多，空間聯(lián)系越密切。結(jié)合前面的分析結(jié)論可以得出，雖然外生的地理?xiàng)l件無法改變，但內(nèi)生的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系在城市聯(lián)動(dòng)中起著決定性作用，并弱化不利的區(qū)位條件。一方面，腹地城市可以繼續(xù)加強(qiáng)與北京、天津和石家莊三個(gè)中心城市的實(shí)際聯(lián)系；另一方面，更要不斷提高城市自身的發(fā)展水平和對(duì)外交通通達(dá)性，以期在協(xié)同聯(lián)動(dòng)中獲得更多的發(fā)展機(jī)會(huì)。

（二）高鐵開通改變城市成長(zhǎng)路徑與城市聯(lián)動(dòng)格局

選擇京津城際鐵路、京廣高鐵京石段和津秦客運(yùn)專線的開通年份（分別為2008年、2012年和2013年），考察腹地城市投資增速對(duì)與中心城市聯(lián)系強(qiáng)度的相關(guān)關(guān)系（表4-表6）。2008年，投資增速對(duì)與北京聯(lián)系的回歸系數(shù)顯著為正，表明那些與北京聯(lián)系緊密的城市具有較快的投資增長(zhǎng)率；但當(dāng)控制了高鐵開通年份之后，投資增速的回歸系數(shù)則顯著為負(fù)，說明那些越晚開通高鐵的城市在高鐵開通年份呈現(xiàn)相對(duì)較慢的投資增長(zhǎng)速度。同樣，在對(duì)北京和石家莊的聯(lián)系中，2012年投資增速較高的回歸系數(shù)顯著為正；當(dāng)控制了高鐵開通年份后，回歸系數(shù)則變?yōu)轱@著為負(fù)。以上實(shí)證結(jié)果表明：高鐵建設(shè)和開通對(duì)地區(qū)投資具有顯著的拉動(dòng)作用。相關(guān)研究已經(jīng)證明，高鐵建站多伴隨新城開發(fā)，短期內(nèi)對(duì)地區(qū)投資增速的拉動(dòng)效果顯著。但是，仔細(xì)對(duì)比高鐵開通年份前后的城市投資增速，可以發(fā)現(xiàn)明顯的差異。在對(duì)北京的聯(lián)系中， 2008年和2012年投資增速較快的腹地城市，到2013年并未表現(xiàn)出同樣的增長(zhǎng)趨勢(shì)，投資增速對(duì)依附強(qiáng)度的回歸系數(shù)由正變負(fù)；同樣，在對(duì)石家莊的聯(lián)系中，2012年投資增速的較高腹地城市，在2013年也表現(xiàn)為較低的增長(zhǎng)速度。

2012到2013年，腹地城市GDP和人口規(guī)模對(duì)北京聯(lián)系的回歸系數(shù)均未表現(xiàn)出統(tǒng)計(jì)上的顯著性，結(jié)果表明與北京聯(lián)系緊密的腹地城市其經(jīng)濟(jì)和人口的規(guī)模特征不明顯，且隨時(shí)間未發(fā)生明顯變動(dòng)。但兩個(gè)年份GDP 變量和人口變量對(duì)天津和石家莊聯(lián)系的回歸系數(shù)則表現(xiàn)出統(tǒng)計(jì)上的顯著性和結(jié)果的穩(wěn)健性。結(jié)果表明：2012到2013年間，經(jīng)濟(jì)規(guī)模越大的腹地城市與天津的聯(lián)系越緊密，而與石家莊的聯(lián)系則相對(duì)疏遠(yuǎn)；在京石高鐵、津秦客專開通前后的兩年間，腹地城市對(duì)天津和石家莊聯(lián)動(dòng)的規(guī)模格局未發(fā)生明顯變動(dòng)。常住人口變量方面，2012年的常住人口對(duì)石家莊聯(lián)系的回歸系數(shù)顯著為正，而對(duì)天津聯(lián)系的回歸系數(shù)為負(fù)，說明人口規(guī)模越大的腹地城市，其與石家莊的聯(lián)系更為緊密，而與天津的聯(lián)系則較為疏遠(yuǎn)。而在2013年，腹地城市與天津、石家莊兩個(gè)城市聯(lián)動(dòng)的規(guī)模格局發(fā)生逆轉(zhuǎn)，即人口規(guī)模越大的腹地城市，其與天津的聯(lián)系更為緊密，而與石家莊的聯(lián)系則較為疏遠(yuǎn)。兩個(gè)年份影響系數(shù)的逆轉(zhuǎn)在一定程度上也反映了高鐵開通對(duì)城市聯(lián)動(dòng)格局的影響。2012年12月，京石高鐵正式通車，沿線城市與北京和石家莊的吸附能力顯著增強(qiáng)，兩大城市集聚效應(yīng)帶來石家莊腹地城市GDP增長(zhǎng)相對(duì)緩慢，人口則流向北京和石家莊等超大城市，腹地城市常住人口規(guī)模增長(zhǎng)緩慢甚至減?。环炊旖蚋沟爻鞘性趦蓚€(gè)年份的經(jīng)濟(jì)和人口規(guī)模均表現(xiàn)出良好的發(fā)展態(tài)勢(shì)，隨之帶來城市聯(lián)動(dòng)格局發(fā)生轉(zhuǎn)變。

總結(jié)以上分析可以發(fā)現(xiàn)，高鐵開通可以改變城市的成長(zhǎng)路徑，短期內(nèi)拉動(dòng)地區(qū)投資的效果顯著，但長(zhǎng)期則存在不確定性。因此，腹地城市應(yīng)該合理評(píng)估并有所準(zhǔn)備，審慎對(duì)待高鐵帶來的經(jīng)濟(jì)和人口規(guī)模擴(kuò)張的短期效應(yīng)。同時(shí)，就腹地城市而言，其與中心城市聯(lián)系的強(qiáng)弱程度對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有雙重不確定性。一方面，較強(qiáng)的城市聯(lián)系能夠獲得更多的“輻射”和發(fā)展機(jī)會(huì)，而另一方面，也會(huì)帶來更多的“極化”和風(fēng)險(xiǎn)。

（三）中心—外圍聯(lián)動(dòng)格局下的城市發(fā)展?jié)摿?/p>

空間相互作用模型認(rèn)為，城市的人口規(guī)模越大，城際間潛在的人口流動(dòng)聯(lián)系程度就越大。在此，設(shè)想以北京市為基準(zhǔn)，將各城市與北京的人口流動(dòng)結(jié)構(gòu)關(guān)系嵌入進(jìn)去，即可測(cè)度腹地城市“可達(dá)”之人口規(guī)模。以北京為中心的人口流動(dòng)關(guān)系的方向，呈現(xiàn)為腹地城市與北京之間的人口集聚與擴(kuò)散特征，流動(dòng)規(guī)模則受地區(qū)發(fā)展階段、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差異性和互補(bǔ)性影響而表現(xiàn)不同。反過來，通過與北京的空間依附強(qiáng)度，可以反推腹地城市人口規(guī)模，大體判斷腹地城市人口規(guī)模偏差以及成長(zhǎng)空間。以2013年河北地級(jí)城市為例，依據(jù)與北京的依附指數(shù)擬合地區(qū)人口，并與常住人口進(jìn)行比較。結(jié)果顯示，廊坊、秦皇島、石家莊、衡水、承德、張家口的擬合人口規(guī)模都大于對(duì)應(yīng)城市2013年的實(shí)際常住人口，在一定程度上可以認(rèn)為這些城市的人口規(guī)模偏小，還有一定的成長(zhǎng)空間，其他城市的擬合人口規(guī)模則小于實(shí)際常住人口，顯示較好的吸附和集聚能力（圖6、表7）。

六、結(jié)論及建議

推動(dòng)京津冀協(xié)同聯(lián)動(dòng)發(fā)展早已被中央審時(shí)度勢(shì)部署為重大國家戰(zhàn)略。對(duì)于該地區(qū)的中心和腹地城市而言，可謂是重大歷史性機(jī)遇。遵循比較優(yōu)勢(shì)，重塑城市體系格局，本研究有三層含義：其一，探討京津冀協(xié)同發(fā)展之可能；其二，津石雙城聯(lián)動(dòng)發(fā)展之必要；其三，石家莊在河北省的地位再確立?？v觀而論，也即需要重新定義中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的第三極，謀劃一整套理論體系指導(dǎo)該地區(qū)在聚集發(fā)展過程中走向平衡的可取之路，本文則嘗試提供一個(gè)可供參考的觀測(cè)視角和甄別工具，研究結(jié)果與政策建議如下。

首先，從城市間客運(yùn)鐵路線路看，京津冀鐵路客運(yùn)線路呈現(xiàn)以北京為中心，天津和石家莊為次中心的放射狀分布格局，目前北京作為整個(gè)區(qū)域的交通樞紐，承擔(dān)各個(gè)方向客運(yùn)線路的轉(zhuǎn)換功能。未來實(shí)現(xiàn)京津冀交通一體化，應(yīng)加快交通體系由單中心放射型向多中心網(wǎng)絡(luò)型轉(zhuǎn)變，重點(diǎn)推進(jìn)便捷高效的城市鐵路網(wǎng)絡(luò)，如加快京張段、京承段、京秦段等城際或客運(yùn)專線建設(shè)，以天津?yàn)橹行募涌鞏|向津保、津石等城際聯(lián)系。

其次，京津冀地區(qū)鐵路客運(yùn)聯(lián)系的城市吸附能力在規(guī)模上表現(xiàn)出明顯的首位型分布特征，在空間上則呈現(xiàn)京津石為結(jié)點(diǎn)的“N”型分布特征，并且城市聯(lián)動(dòng)格局受地理區(qū)位（外生）和吸附能力（內(nèi)生）的共同影響。雖然三個(gè)中心城市腹地范圍的空間分異明顯，但聯(lián)動(dòng)關(guān)系隨距離未呈現(xiàn)明顯的地理衰減特征，說明三個(gè)中心吸附中心地位早已鞏固。因此，三地政府要做好制度安排，遵循城市間聯(lián)動(dòng)規(guī)律順勢(shì)而為，協(xié)調(diào)好政府與市場(chǎng)關(guān)系，并強(qiáng)化津石之間聯(lián)動(dòng)，破除行政分割帶來的負(fù)面影響。

最后，隨著京津冀地區(qū)的高鐵聯(lián)網(wǎng)，京津冀地區(qū)的經(jīng)濟(jì)地理格局將發(fā)生重塑。就腹地城市而言，面臨交通一體化帶來對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的雙重不確定性：一方面，較強(qiáng)的城市聯(lián)系能夠獲得更多的“輻射”和發(fā)展機(jī)會(huì)，而另一方面也會(huì)帶來更多的“極化”和風(fēng)險(xiǎn)。因此，在頂層設(shè)計(jì)層層推進(jìn)的同時(shí)，要更多關(guān)注腹地城市在基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)方面的全面改善，地方政府應(yīng)理性評(píng)估高鐵建設(shè)對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的雙重影響。參考文獻(xiàn)：

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