賀方會(huì)　張　杰

(中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司　北京　100037)

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現(xiàn)代有軌電車(chē)新區(qū)發(fā)展適用性研究

賀方會(huì)張杰

(中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司北京100037)

分析國(guó)內(nèi)現(xiàn)代有軌電車(chē)發(fā)展現(xiàn)狀，說(shuō)明城市新區(qū)發(fā)展有軌電車(chē)的意愿更高、實(shí)施力度更大。據(jù)此分析新區(qū)形成的根本及其發(fā)展多階段性特點(diǎn)、空間結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)、目標(biāo)特點(diǎn)，總結(jié)新區(qū)發(fā)展需求，從現(xiàn)代有軌電車(chē)的系統(tǒng)延展性、路面軌道交通系統(tǒng)、投資建設(shè)、環(huán)保特性等技術(shù)點(diǎn)落腳，比較有軌電車(chē)技術(shù)特點(diǎn)與新區(qū)特征需求兩者間的契合性，總結(jié)現(xiàn)代有軌電車(chē)在新區(qū)發(fā)展的適用性，同時(shí)對(duì)新區(qū)有軌電車(chē)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、線路選線、系統(tǒng)設(shè)計(jì)及融資建設(shè)等方面提出建議。

有軌電車(chē)；新區(qū)；需求特征；適用性

1　國(guó)內(nèi)有軌電車(chē)發(fā)展概況

截至2014年底，全國(guó)有近百座城市提出現(xiàn)代有軌電車(chē)的規(guī)劃意向，其中天津、上海、沈陽(yáng)、蘇州等6個(gè)城市已建成運(yùn)營(yíng)，南京、廣州、深圳、淮安等11個(gè)城市的多條現(xiàn)代有軌電車(chē)線路正在建設(shè)或準(zhǔn)備建設(shè)實(shí)施。

在國(guó)內(nèi)已運(yùn)營(yíng)有軌電車(chē)的6個(gè)城市中，長(zhǎng)春、大連在市中心保留了原有的傳統(tǒng)有軌電車(chē)線路并加以改造利用，上海、天津、沈陽(yáng)、蘇州都是在城市新區(qū)內(nèi)規(guī)劃有軌電車(chē)網(wǎng)絡(luò)并新建線路。其中，天津泰達(dá)及上海張江分別在2006年和2009年開(kāi)通首條有軌電車(chē)線路并運(yùn)營(yíng)至今，沈陽(yáng)渾南新區(qū)在2013年建成國(guó)內(nèi)首個(gè)有軌電車(chē)網(wǎng)絡(luò)并運(yùn)營(yíng)，之后蘇州高新區(qū)也進(jìn)入有軌電車(chē)網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)運(yùn)營(yíng)階段。此外，南京河西新城、成都天府新區(qū)、深圳龍華新區(qū)、武漢經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)的有軌電車(chē)已開(kāi)工建設(shè)，詳見(jiàn)表1[1]?？梢?jiàn)相對(duì)于一般成熟建成區(qū)，新區(qū)/新城的現(xiàn)代有軌電車(chē)發(fā)展更加積極，實(shí)施意愿及行動(dòng)力更強(qiáng)，這與新區(qū)的發(fā)展需求及有軌電車(chē)系統(tǒng)特點(diǎn)密切相關(guān)。

表1　我國(guó)有軌電車(chē)實(shí)施情況統(tǒng)計(jì)

2　國(guó)內(nèi)新區(qū)發(fā)展特點(diǎn)研究

2.1新區(qū)的產(chǎn)生

受城市化進(jìn)程加快的影響，2000年以后是我國(guó)新區(qū)集中出現(xiàn)的時(shí)間，截至2014年底我國(guó)各類(lèi)規(guī)劃新區(qū)已達(dá)數(shù)百個(gè)。新區(qū)多是為了解決城市既有建成區(qū)密度過(guò)高、負(fù)荷過(guò)重等弊端，而在建成區(qū)外圍進(jìn)行的集中開(kāi)發(fā)建設(shè)。雖然各個(gè)新區(qū)發(fā)展條件及規(guī)劃目標(biāo)各異，但與城市既有建成區(qū)相比，有著某些共性特征，如新區(qū)城市化水平低，受政策引導(dǎo)階段性特征明顯，區(qū)域產(chǎn)業(yè)功能需求大，以“高端、綠色、集約”為核心目標(biāo)等。

2.2新區(qū)的典型特征

2.2.1初期城市化水平低，發(fā)展過(guò)程階段性明顯

新區(qū)的發(fā)展是一個(gè)由無(wú)到有，由小變大的變化過(guò)程。其早期城市化水平低，人口規(guī)模較小，土地功能單一，公共服務(wù)乏力；在發(fā)展過(guò)程中，受主觀規(guī)劃引導(dǎo)，階段特征明顯。如寧波杭州灣新區(qū)，自2001成立開(kāi)發(fā)區(qū)至今的10余年時(shí)間已歷經(jīng)3個(gè)不同的梯次階段，發(fā)展速度快，階段性特征明顯：2001年11月，寧波杭州灣新區(qū)的前身浙江慈溪經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)啟動(dòng)開(kāi)發(fā)，以產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)為目標(biāo)；2010年2月，寧波杭州灣新區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)管理委員會(huì)正式掛牌成立，明確區(qū)域綜合職能的需要；2014年2月，升格為國(guó)家級(jí)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)。人口總量在2009-2013年間由12.6萬(wàn)增長(zhǎng)到19.4萬(wàn)，年均增長(zhǎng)11%，建設(shè)用地以每年3～4 km2的增長(zhǎng)速度擴(kuò)張，是比較典型的從純工業(yè)→工業(yè)+配套→綜合新城的轉(zhuǎn)變過(guò)程。

2.2.2新區(qū)對(duì)空間結(jié)構(gòu)拓展需求度高

新區(qū)城市空間布局與規(guī)劃建設(shè)具有整體性、計(jì)劃性和高效性特點(diǎn)，但在發(fā)展之初多采用粗放的土地利用模式。以開(kāi)發(fā)區(qū)為前身的新區(qū)，土地在早期大多已用來(lái)建設(shè)低端工業(yè)廠區(qū)，剩余土地資源緊缺，區(qū)域結(jié)構(gòu)無(wú)序[2-3]；對(duì)于沒(méi)有發(fā)展基礎(chǔ)的“開(kāi)荒式”新區(qū)，建設(shè)備用地多但缺少歷史傳承的約束，因項(xiàng)目需求往往多點(diǎn)建設(shè)，在建設(shè)過(guò)程中,易因短期利益導(dǎo)致建設(shè)與規(guī)劃產(chǎn)生偏差。因此,新區(qū)規(guī)劃往往利用交通的先導(dǎo)作用，特別是公共交通系統(tǒng)的指向作用，拉伸城市架構(gòu)，穩(wěn)定城市軸向，引導(dǎo)城市集約化發(fā)展[4]。

2.2.3產(chǎn)業(yè)是新區(qū)發(fā)展的根本動(dòng)力

我國(guó)新區(qū)建設(shè)初衷雖好，卻面臨人氣不足、人口導(dǎo)入難、商業(yè)繁榮度不夠等問(wèn)題。以開(kāi)發(fā)區(qū)為前身的新區(qū)，區(qū)域發(fā)展之初以純粹工業(yè)為主導(dǎo)，產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)低端，提升空間??；“開(kāi)荒式”新區(qū)若缺乏產(chǎn)業(yè)支撐，新區(qū)將發(fā)展為城市外圍的“臥城”。因此，以產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入帶動(dòng)人口導(dǎo)入，產(chǎn)業(yè)發(fā)展向高端化拓展，人口不斷集聚，相應(yīng)的配套日益完善，從而逐漸形成生產(chǎn)生活結(jié)合的綜合新城。

2.2.4高端、綠色、集約是新區(qū)核心目標(biāo)之一

2015年6月，我國(guó)12個(gè)國(guó)家級(jí)新區(qū)共同簽署《國(guó)家級(jí)新區(qū)綠色化發(fā)展宣言》，倡議新區(qū)的發(fā)展需要堅(jiān)守發(fā)展和生態(tài)兩條底線，高端、綠色、集約已經(jīng)成為綜合型新區(qū)發(fā)展的核心目標(biāo)之一。

3　現(xiàn)代有軌電車(chē)特征及新區(qū)發(fā)展適用性

現(xiàn)代有軌電車(chē)作為一種技術(shù)成熟、高品質(zhì)的中低運(yùn)量路面軌道交通系統(tǒng)，在各類(lèi)不同規(guī)模的新區(qū)都有其適用發(fā)展空間。在特大/大規(guī)模的國(guó)家級(jí)新區(qū)內(nèi)可作為城市快速軌道交通線網(wǎng)的補(bǔ)充和加密；在中小規(guī)模新區(qū)內(nèi)部發(fā)揮骨干公交作用，并在一些特殊區(qū)域承擔(dān)旅游專(zhuān)線功能。針對(duì)新區(qū)的特征需求，現(xiàn)代有軌電車(chē)以其特有的技術(shù)特點(diǎn)與之契合。

3.1運(yùn)能延展性滿足新區(qū)不同階段交通需求

3.1.1模塊化編組車(chē)輛運(yùn)能擴(kuò)展性高

現(xiàn)代有軌電車(chē)每列車(chē)均采用模塊化編組，小編組車(chē)輛可在后期根據(jù)需求增加模塊，兩列車(chē)也可重聯(lián)運(yùn)營(yíng)，系統(tǒng)整體運(yùn)輸能力延展性高；同時(shí)路面站臺(tái)系統(tǒng)后期改造難度小，可操作性強(qiáng)。以阿爾斯通Citadis列車(chē)為例[5]，25 m車(chē)(3模塊)單車(chē)容量達(dá)190人，32.5 m車(chē)(5模塊)單車(chē)容量達(dá)300人，43.5 m車(chē)(7模塊)單車(chē)容量達(dá)400人以上，兩列5模塊列車(chē)聯(lián)掛后容量達(dá)到600人。在3 min發(fā)車(chē)間隔條件下，單向最大運(yùn)能可達(dá)1.2萬(wàn)～1.5萬(wàn)人次/h，如圖1、2，表2所示。

圖1　車(chē)輛模塊化編組(5模塊擴(kuò)容至7模塊)

圖2　單車(chē)運(yùn)營(yíng)與重聯(lián)編組運(yùn)營(yíng)

描述長(zhǎng)度/m寬度載客量/(6人/m2)部分應(yīng)用城市3模塊25～302.3～2.65200～250 墨爾本、天津、上海5模塊30～352.3～2.65280～350 勒芒、里昂、巴黎、蘭斯、蒙彼利埃7模塊45～552.3～2.65400～500 格勒諾布爾、巴黎

新區(qū)發(fā)展的階段性決定了其交通需求的差異性。以寧波杭州灣新區(qū)為例，預(yù)測(cè)其骨干公交系統(tǒng)首期工程預(yù)測(cè)單線高峰小時(shí)客流斷面約2 000人次/h，遠(yuǎn)期則可達(dá)到7 000～10 000人次/h，客流近遠(yuǎn)期差異大。現(xiàn)代有軌電車(chē)初期以3模塊編組運(yùn)行，后期擴(kuò)展為5或7模塊，并可選擇在高峰期聯(lián)掛運(yùn)行，以此適應(yīng)新區(qū)不同階段的交通需求，與新區(qū)發(fā)展將形成良好的互動(dòng)。

3.1.2車(chē)輛跨線運(yùn)營(yíng)靈活性高

現(xiàn)代有軌電車(chē)線路在路口平交，車(chē)輛可跨線運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)固定但運(yùn)營(yíng)網(wǎng)可按需調(diào)整。如瑞典哥德堡有軌電車(chē)在城市中心地段多條線路共軌，80 km的軌道交通線網(wǎng)長(zhǎng)度運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到251.6 km；同樣，德國(guó)德累斯頓有軌電車(chē)軌道交通線路長(zhǎng)度131.4 km，其運(yùn)營(yíng)里程可達(dá)300 km(見(jiàn)圖3、4)。

圖3　有軌電車(chē)多線路口平交

圖4　瑞典哥德堡有軌電車(chē)運(yùn)營(yíng)網(wǎng)

新區(qū)的發(fā)展多以綜合職能為目標(biāo)，寧波杭州灣新區(qū)在傳統(tǒng)制造產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)，規(guī)劃中遠(yuǎn)期旅游客流量1 500萬(wàn)人次/年。同時(shí)，新區(qū)職能分區(qū)分塊，西部濕地休閑區(qū)，中部商務(wù)新城區(qū)、東部智慧產(chǎn)業(yè)區(qū)。因此，新區(qū)內(nèi)旅游客流與通勤客流不僅分布時(shí)段不同，分布區(qū)域也不同。針對(duì)有軌電車(chē)可跨線運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)，杭州灣新區(qū)規(guī)劃首期工程網(wǎng)絡(luò)，可實(shí)現(xiàn)工作日運(yùn)營(yíng)線路以服務(wù)產(chǎn)業(yè)區(qū)通勤為主，節(jié)假日則通過(guò)調(diào)配車(chē)輛減少通勤線路，增加濕地休閑區(qū)的接駁線路。以此新區(qū)可以較小的車(chē)輛投入成本滿足多區(qū)域、多階段、多時(shí)段的客流需求[6](見(jiàn)圖5～7)。

圖5　寧波杭州灣新區(qū)空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃

圖6　寧波杭州灣工作日客流狀態(tài)及運(yùn)營(yíng)組織

圖7　寧波杭州灣節(jié)假日客流狀態(tài)及運(yùn)營(yíng)組織

3.2路面軌道交通系統(tǒng)錨固新區(qū)發(fā)展軸線

在影響城市發(fā)展的諸多因素中，交通對(duì)于城市空間布局具有引領(lǐng)作用。有軌電車(chē)作為路面軌道交通系統(tǒng)，相比常規(guī)路面公交系統(tǒng)遷改可能性低，廊道穩(wěn)定性更高。在新區(qū)的規(guī)劃軸帶上布設(shè)有軌電車(chē)線路，將向可能的“客戶群”展現(xiàn)新區(qū)未來(lái)的發(fā)展前景和政府部門(mén)發(fā)展該地區(qū)的決心，以滿足開(kāi)發(fā)前期的需求，同時(shí)相應(yīng)地建設(shè)一批公共配套設(shè)施，為后續(xù)建設(shè)提供一定的基礎(chǔ)條件，城市發(fā)展軸線會(huì)更加明晰。

現(xiàn)代有軌電車(chē)以地面敷設(shè)為主，雙線線路占用路面寬度在7～10 m。我國(guó)很多大城市如昆明、成都等都曾在城市中心規(guī)劃有軌電車(chē)線路，終因城市中心區(qū)道路條件及對(duì)現(xiàn)狀交通的巨大影響而作罷。而新區(qū)內(nèi)部規(guī)劃干道紅線寬度都在40 m以上，建筑退紅較寬，路面敷設(shè)有軌電車(chē)線路之后依然能保留雙向四車(chē)道，道路工程建設(shè)條件適宜；同時(shí)新區(qū)發(fā)展初期道路交通流量小，建設(shè)有軌電車(chē)對(duì)道路交通影響相對(duì)小，同時(shí)較早的建設(shè)有利于培養(yǎng)有軌電車(chē)優(yōu)先通行的路面秩序(見(jiàn)圖8)。

圖8　寧波杭州灣節(jié)新區(qū)有軌電車(chē)道路斷面規(guī)劃

3.3“短平快”建設(shè)促進(jìn)新區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

3.3.1“短平快”的系統(tǒng)特點(diǎn)滿足新區(qū)項(xiàng)目快速啟動(dòng)要求

新區(qū)多以產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目帶動(dòng)發(fā)展，為爭(zhēng)取更多的發(fā)展機(jī)會(huì)，項(xiàng)目一般啟動(dòng)較快，與項(xiàng)目配套的基礎(chǔ)設(shè)施要同步啟動(dòng)；但另一方面新區(qū)處于發(fā)展初期，政府財(cái)政收入較少，市政設(shè)施建設(shè)受經(jīng)濟(jì)能力制約?，F(xiàn)代有軌電車(chē)項(xiàng)目在省內(nèi)審批，無(wú)需像地鐵、輕軌那樣上報(bào)國(guó)家發(fā)展改革委，審批速度快；同時(shí)系統(tǒng)技術(shù)成熟，建設(shè)周期短，一般僅需1～1.5年，如沈陽(yáng)渾南新區(qū)有軌電車(chē)一期工程于2012年4月正式動(dòng)工，2013年7月通車(chē)試運(yùn)營(yíng)，歷時(shí)一年半即完成了總長(zhǎng)59.5 km的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及運(yùn)營(yíng)調(diào)試。同時(shí)，有軌電車(chē)作為軌道系統(tǒng)造價(jià)相對(duì)較低，每千米造價(jià)約為0.8億～1.8億元[7]，遠(yuǎn)低于地鐵、輕軌的造價(jià)。有軌電車(chē)可稱(chēng)作“短平快”的軌道交通項(xiàng)目，新區(qū)有能力根據(jù)需求盡快建成。

3.3.2有軌電車(chē)引入新產(chǎn)業(yè)鏈，促進(jìn)新區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

國(guó)內(nèi)有軌電車(chē)產(chǎn)業(yè)正在興起，有軌電車(chē)項(xiàng)目引入關(guān)鍵設(shè)備(如有軌電車(chē)車(chē)輛的生產(chǎn)制造)成為當(dāng)前有軌電車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的熱點(diǎn)之一。在諸多建設(shè)有軌電車(chē)的城市中，部分城市的有軌電車(chē)車(chē)輛采用就近采買(mǎi)方式，如南京和蘇州采用南車(chē)浦鎮(zhèn)的車(chē)輛，沈陽(yáng)采用北車(chē)長(zhǎng)客的車(chē)輛；也有部分城市在本地投資生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)了車(chē)輛本地化采購(gòu)，如廣州海珠、成都新津、寧波鄞州都是引入南車(chē)或北車(chē)資金和技術(shù)，在本地進(jìn)行軌道交通車(chē)輛產(chǎn)業(yè)園建設(shè)，引入車(chē)輛組裝產(chǎn)業(yè)，并帶動(dòng)上下游及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

3.4高品質(zhì)契合新區(qū)高端、綠色、集約需求

現(xiàn)代有軌電車(chē)是一種相對(duì)高品質(zhì)的公共交通系統(tǒng)，具有舒適、安全、美觀、環(huán)保、融合性強(qiáng)的特點(diǎn)(見(jiàn)圖9)。其采用電力驅(qū)動(dòng)，幾乎無(wú)排放；實(shí)測(cè)距離軌道7.5 m處噪聲僅為75 dB，比單車(chē)道機(jī)動(dòng)車(chē)排放噪聲還要低；地面敷設(shè)，靚麗的車(chē)體也可成為城市景觀的一部分，相比于傳統(tǒng)的公交車(chē)輛，現(xiàn)代有軌電車(chē)更加符合新區(qū)“高端、綠色、集約”的核心目標(biāo)需求[8-10]。

圖9　有軌電車(chē)系統(tǒng)特點(diǎn)

4　新區(qū)有軌電車(chē)規(guī)劃實(shí)施關(guān)注要點(diǎn)

4.1網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃要兼具目標(biāo)導(dǎo)向與需求導(dǎo)向

初期客流量低是新區(qū)有軌電車(chē)發(fā)展的共性問(wèn)題。如沈陽(yáng)渾南有軌電車(chē)一期網(wǎng)絡(luò)規(guī)模60 km，全線客流量不足4萬(wàn)人次/d，上海張江及天津?yàn)I海新區(qū)有軌電車(chē)單條線路客流量不足5 000人次/d。總結(jié)原因,一是現(xiàn)狀規(guī)模小，區(qū)域內(nèi)整體客流量少；二是因?yàn)槌跗谟熊夒娷?chē)建設(shè)線路少、發(fā)車(chē)間隔大服務(wù)水平低，乘客選擇意愿低。因此，建議在對(duì)城市規(guī)模合理預(yù)估的前提下，有軌電車(chē)規(guī)劃需兼具目標(biāo)導(dǎo)向與需求導(dǎo)向，按需建設(shè)，適度超前。在建設(shè)及運(yùn)營(yíng)初期，宜小編組高密度，遠(yuǎn)期預(yù)留擴(kuò)容條件。

4.2線路選擇要強(qiáng)化樞紐覆蓋

新區(qū)初期發(fā)展人口來(lái)源及市政服務(wù)都依賴于老城，與既有建成區(qū)聯(lián)系需求度高。因此發(fā)揮骨干公交作用的有軌電車(chē)網(wǎng)絡(luò)必須要覆蓋對(duì)外交通樞紐，同時(shí)盡量在首期線路選擇中涵蓋。

4.3系統(tǒng)設(shè)計(jì)兼具軌道交通與道路交通雙重特點(diǎn)

有軌電車(chē)兼具道路交通和軌道交通雙重特性，系統(tǒng)設(shè)計(jì)的思路要兼容快速軌道交通和常規(guī)地面公交技術(shù)方法。如設(shè)計(jì)有軌電車(chē)行車(chē)組織時(shí)，要預(yù)測(cè)軌道交通平交路口的機(jī)動(dòng)車(chē)交通流量，分析路口的信號(hào)控制方案，必要時(shí)采用動(dòng)態(tài)模擬檢驗(yàn)；對(duì)于規(guī)劃穩(wěn)定，遠(yuǎn)期預(yù)留的軌道交通線路在道路建設(shè)時(shí)要考慮在斷面、橋梁荷載等關(guān)鍵性節(jié)點(diǎn)做好預(yù)留，為后期實(shí)施創(chuàng)造條件，減少二次拆建等。

4.4建設(shè)階段靈活選擇多種投融資模式

新區(qū)在有軌電車(chē)建設(shè)中可根據(jù)實(shí)際財(cái)政情況，靈活選擇不同的融資模式，合理籌資建設(shè)。如廣州、蘇州采用的傳統(tǒng)模式是由地鐵公司負(fù)責(zé)土建施工和設(shè)備采購(gòu),南京采用的BT模式是由總承包方負(fù)責(zé)土建施工和設(shè)備采購(gòu)、安裝，沈陽(yáng)渾南新區(qū)采用的BT+O模式是由總承包方(長(zhǎng)客車(chē)輛廠)負(fù)責(zé)土建施工和設(shè)備采購(gòu)、安裝，委托威立雅公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理等。

5　結(jié)語(yǔ)

現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)延展性好、運(yùn)營(yíng)組織靈活、可引入新的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，更能適應(yīng)新區(qū)低現(xiàn)狀、高目標(biāo)的階段性發(fā)展特點(diǎn)；綜合成本低、審批簡(jiǎn) 單、融 資 多 樣 化 適 應(yīng)

新區(qū)高速靈活的發(fā)展要求；無(wú)污染、低噪聲、快捷舒適、安全可靠的高品質(zhì)特點(diǎn)契合新區(qū)的“高端、綠色、集約”核心發(fā)展目標(biāo)。新區(qū)道路交通條件也滿足有軌電車(chē)的實(shí)施空間要求。因此，相比既有成熟建成區(qū)，現(xiàn)代有軌電車(chē)在新區(qū)的適用性有著更加典型的特征，但在實(shí)施規(guī)劃中需謹(jǐn)慎考慮客流風(fēng)險(xiǎn)、與道路交通的協(xié)調(diào)及融資等問(wèn)題。

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(編輯：郝京紅)

Analysis on the Applicability of Modern Trams in New Urban Districts

He Fanghui Zhang Jie

(China Metro Engineering Consulting Corporation, Beijing 100037)

After analyzing the development status of domestic modern trams, we find out greater willingness and enforcement to build modern trams in new urban districts. According to this, we analyze the basis of the formation of the new districts and its fundamental characteristics, development stage, spatial structure characteristics, industry characteristics and target characteristics. By summarizing the demand for new districts, setting out from the system of modern tram ductility, road rail system, investment, construction and environmental protection features, we compare the corresponding nature of tram technical characteristics and the features of new districts. The authors summarize the developing applicability of modern tram in new districts and propose some suggestion for the new district tram network planning, line selection, system design and financing construction.

modern trams; new urban district; demand characteristics; applicability

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.01.023

2015-11-11

2015-11-25

賀方會(huì)，女，工程師，從事軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)工作，249525984@qq.com

U482.1

A

1672-6073(2016)01-0097-05現(xiàn)代有軌電車(chē)自復(fù)興以來(lái)，在世界范圍內(nèi)應(yīng)用的城市逐年增長(zhǎng)，我國(guó)也掀起了有軌電車(chē)的發(fā)展熱潮。截至2014年底，我國(guó)已有近百座城市提出現(xiàn)代有軌電車(chē)的發(fā)展意向或規(guī)劃，但僅有17座城市已建成運(yùn)營(yíng)或步入實(shí)施階段，因此國(guó)內(nèi)有軌電車(chē)整體發(fā)展情況可概括為規(guī)劃積極，實(shí)施緩慢。就已運(yùn)營(yíng)及正在建設(shè)的城市來(lái)看，相比城市建成區(qū)，新區(qū)現(xiàn)代有軌電車(chē)實(shí)施比重高，推進(jìn)速度快。因此，從新區(qū)的發(fā)展需求角度探究現(xiàn)代有軌電車(chē)的適用性是有十分必要的。