鄭曉薇　延　波

(1. 中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司　北京　100037；2. 北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司　北京　100037)

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《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》與我國地鐵建設(shè)的互動(dòng)

鄭曉薇1延波2

(1. 中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司北京100037；2. 北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司北京100037)

簡述GB 50157《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》從制訂到修訂3個(gè)版次相對(duì)應(yīng)的各時(shí)期我國地鐵建設(shè)背景，分析各階段規(guī)范的主要內(nèi)容及其對(duì)地鐵建設(shè)的影響，從對(duì)規(guī)范的適用范圍、協(xié)調(diào)性，到維護(hù)管理現(xiàn)狀的思考，引申出未來維護(hù)周期，以及在下一輪修訂時(shí)需要重點(diǎn)解決的方向性問題，拋磚引玉，以期獲得各方面的廣泛關(guān)注與積極參與，以利于規(guī)范在我國的地鐵建設(shè)中發(fā)揮越來越大的作用。

地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范；地鐵建設(shè)；互動(dòng)關(guān)系

1　規(guī)范的作用及修訂情況

規(guī)者，尺規(guī)也；范者，模具也。這兩者分別是對(duì)物、料的約束器具，合用為“規(guī)范”，拓展成為對(duì)思維和行為的約束力量。對(duì)于地鐵設(shè)計(jì)，根據(jù)需要或精準(zhǔn)定量、或通過定性的信息規(guī)定而形成的標(biāo)準(zhǔn)，被稱為規(guī)范。規(guī)范是指群體所確立的行為標(biāo)準(zhǔn)，它們可以由組織正式規(guī)定，該組織若為國家行政許可主管機(jī)構(gòu)， 該規(guī)范也就升格成為國家或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)?；仡櫸覈罔F建設(shè)半個(gè)世紀(jì)所走過的歷程，GB 50157《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》經(jīng)歷了從無到有、由薄到厚、逐步豐滿、不斷完善、似無止境的循環(huán)，自始至終與地鐵建設(shè)保持著積極的互動(dòng)，其制訂和修訂的歷史也是與地鐵建設(shè)互動(dòng)的歷史。近年來隨著國家改革的深化，更加注重技術(shù)規(guī)范的體系建設(shè)，規(guī)范更趨近于專業(yè)化，《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》被定位為綜合性規(guī)范，如何發(fā)揮其作用是一個(gè)全新課題。以史為鑒，我們首先做一簡單回顧。

《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》原名《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》[1]，初始發(fā)布于1992年6月13日，1993年1月1日起實(shí)施。初次修訂時(shí)更名并經(jīng)再次修訂，分別形成GB 50157—2003[2]《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》和GB 50157—2013[3]《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》。《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》是我國地鐵設(shè)計(jì)工作的“法典”，是我國城市軌道交通行業(yè)其他設(shè)計(jì)規(guī)范的藍(lán)本和依據(jù)，它在我國地鐵工程建設(shè)過程中，擔(dān)當(dāng)著制定原則、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范設(shè)計(jì)、指導(dǎo)設(shè)計(jì)的重要作用。最早的《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》僅有13章和1個(gè)附錄的內(nèi)容；2003年首次修訂時(shí)增訂為23章，附錄增加到4個(gè)；2013年新版《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》增訂為29章，附錄增加到5個(gè)。編制單位也從最初的4家(主編：北京市城建設(shè)計(jì)研究院，參編：鐵道部通信信號(hào)公司研究設(shè)計(jì)院、上海市隧道工程設(shè)計(jì)院、天津市地鐵管理處)擴(kuò)增到8家。2013版規(guī)范主編單位有2家：北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限責(zé)任公司和中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司，參編單位有6家：上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院、廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院有限公司、北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院、中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司、中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司、重慶市軌道交通設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，編制組成員多達(dá)49人。新版規(guī)范合計(jì)54萬字，涵蓋了地鐵工程所涉及的車輛、限界、運(yùn)營、土建、機(jī)電、控制等各個(gè)系統(tǒng)，是涉及面最寬的綜合性規(guī)范之一。

2　各編制年代地鐵的建設(shè)背景

本規(guī)范起草于20世紀(jì)80年代末， 距1965年我國首條地鐵動(dòng)工，大約過去了25年時(shí)間，當(dāng)時(shí)國內(nèi)僅修建了北京2條、天津1條共3條長約50 km的地鐵線路。當(dāng)初北京地鐵一期工程設(shè)計(jì)時(shí)，參考了前蘇聯(lián)的規(guī)范、資料和我國地面鐵路類似專業(yè)的設(shè)計(jì)技術(shù)，以及國外修建地下鐵道的經(jīng)驗(yàn)，通過多年來的試驗(yàn)研究和設(shè)計(jì)工作的實(shí)踐，積累了經(jīng)驗(yàn)，由不知到知之，再由知之甚少到知之較多，在設(shè)計(jì)技術(shù)水平上有了一定程度的提高。早期地鐵全部采用地下線、明挖施工，B型車(寬度2.6 m)，三軌供電，信號(hào)系統(tǒng)由電氣集中、自動(dòng)閉塞、調(diào)度集中、機(jī)車信號(hào)和自動(dòng)停車裝置等組成。最早的北京地鐵一期工程在驗(yàn)收評(píng)價(jià)時(shí)有些設(shè)備、器材是非標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品，性能不夠穩(wěn)定，電器安全保護(hù)系統(tǒng)尚不完善，車輛還存在走電失火的隱患[4]。這些在隨后的二期工程中有所改進(jìn)。本規(guī)范就是在這些初步積累的基礎(chǔ)上，以及對(duì)上海地鐵1號(hào)線、北京復(fù)八線的探索中起草的。

至規(guī)范第1次修訂，地鐵建設(shè)又經(jīng)歷了大約10年，發(fā)展到6座城市13條線，近270 km長的線路；線路敷設(shè)方式從單一的地下，發(fā)展到有地面、高架，從當(dāng)初的全部是整體道床到出現(xiàn)了碎石道床；車輛逐漸統(tǒng)一為A、B、C 3種型號(hào)，車速除80 km/h外，部分采用到100 km/h；出現(xiàn)了接觸網(wǎng)授電方式，引進(jìn)了自動(dòng)扶梯、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、防災(zāi)報(bào)警監(jiān)控系統(tǒng)，在以人為本、高效管理方面邁出了一大步。

近10年來，我國特大城市的地鐵，一方面承應(yīng)奧運(yùn)會(huì)、世博會(huì)、亞運(yùn)會(huì)、世青會(huì)等重大國際活動(dòng)之機(jī)，建設(shè)不斷提速，另一方面隨著城市化進(jìn)程的加快和機(jī)動(dòng)化的沖擊，更多的城市從可持續(xù)發(fā)展的角度理性考慮，地鐵建設(shè)更為廣泛地鋪開。截至2015年底，25座城市，投入運(yùn)營的地鐵線路已達(dá)3 293 km。地鐵建設(shè)速度分別從前25年的2 km/年，到中間13年的17 km/年，直至最近12年的250 km/年。在建設(shè)速度加快的同時(shí)，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)也有所提高，目前國內(nèi)地鐵運(yùn)行普遍采用了列車自動(dòng)監(jiān)控、自動(dòng)防護(hù)甚至是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、自動(dòng)扶梯和電梯、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、站臺(tái)門、管理區(qū)門禁，甚至還采用了綜合監(jiān)控系統(tǒng)，以嶄新的現(xiàn)代化新形象展現(xiàn)在國際舞臺(tái)上。

3　規(guī)范修訂對(duì)地鐵建設(shè)的影響

每次規(guī)范修訂，都是建立在規(guī)范管理組對(duì)收集規(guī)范實(shí)施中遇到的問題和解決方法翻新的基礎(chǔ)上。最新的修訂是在2007年征集10家設(shè)計(jì)、建設(shè)單位使用規(guī)范的意見和建議的基礎(chǔ)上[5]，結(jié)合2003版規(guī)范頒布后規(guī)范管理組接收來函提出的問題和處理意見，以及吸納了近幾年軌道交通建設(shè)、運(yùn)營新的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，對(duì)2003版規(guī)范進(jìn)行了全面修訂。 力爭體現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營特點(diǎn)及安全第一、以人為本的原則，適度提高服務(wù)水平和舒適度標(biāo)準(zhǔn)，注重節(jié)能、環(huán)保，總結(jié)吸收設(shè)備系統(tǒng)引入的許多現(xiàn)代化新技術(shù)。3個(gè)版本規(guī)范的文本對(duì)比見表1。

表1 3個(gè)版本規(guī)范的文本對(duì)比

表1 3個(gè)版本規(guī)范的文本對(duì)比版本1992版2003版2013版章132329節(jié)54121181條款52911781650附錄145冊(cè)條文1冊(cè),說明1冊(cè)合訂1冊(cè)

迄今為止,規(guī)范僅僅陪伴了我國建造地鐵的后半程,但卻決定了絕大多數(shù)運(yùn)營線路的系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)。規(guī)范在不斷適應(yīng)需要的變化,為新技術(shù)發(fā)展留下足夠的發(fā)展空間,從以下幾個(gè)方面對(duì)地鐵建設(shè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

3.1地鐵規(guī)模的確定

地鐵規(guī)模包括線路長度、運(yùn)輸能力、土建規(guī)模、設(shè)備系統(tǒng)能力等。列車編組、行車密度、車廂定員、行車交路，都是決定運(yùn)輸規(guī)模的重要指標(biāo)。曾經(jīng)提過的“小編組高密度”是一個(gè)區(qū)別于國鐵的理念，試想在寸土寸金的都市中建設(shè)高額投資的地下運(yùn)輸系統(tǒng)，效率自然是第一位的，提高運(yùn)能、減少投資是設(shè)計(jì)的中心工作。列車編組直接關(guān)系到站臺(tái)長度、車站長度，而車站長度又關(guān)系到車站建設(shè)的可實(shí)施性和車站投資，因此適當(dāng)?shù)牧熊嚲幗M和行車密度是地鐵區(qū)別于傳統(tǒng)國鐵的重要標(biāo)志。傳統(tǒng)國鐵由于動(dòng)力集中和信號(hào)所限，提高運(yùn)能的有效途徑是加大編組，提高牽引力，如搞重載列車、多機(jī)牽引等相應(yīng)手法；地鐵則靠增加行車密度來實(shí)現(xiàn)較大的運(yùn)能。規(guī)范第1次修訂，規(guī)定了遠(yuǎn)期高峰小時(shí)行車間隔，這是在現(xiàn)行信號(hào)技術(shù)完全有保證的前提下提出的，這就很好地控制了地鐵的建設(shè)規(guī)模。因此，地鐵區(qū)別于國鐵的主要標(biāo)志，不僅僅是從地面搬到地下，而是結(jié)合城市建造特點(diǎn)“短(編組)、頻(發(fā)車)、快(起、制動(dòng))”地進(jìn)入城市地下。

地鐵規(guī)范發(fā)布實(shí)施20多年來，在制定系統(tǒng)規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)方面有變化的指標(biāo)，包括車廂立席密度、站臺(tái)人均面積，都是決定地鐵規(guī)模的重要指標(biāo)，也是同我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平密切相關(guān)的技術(shù)指標(biāo)。國內(nèi)最早修建的北京2條、天津1條線，完全出于戰(zhàn)備考慮，并不是以交通客運(yùn)為主要目的，因此也沒有相關(guān)的客流預(yù)測數(shù)據(jù)，但是考慮了系統(tǒng)運(yùn)能配備。20世紀(jì)80年代末期，也就是在規(guī)范醞釀編制時(shí)期，那時(shí)的系統(tǒng)設(shè)計(jì)是按車廂有效空余地板面積上站立乘客標(biāo)準(zhǔn)宜按6人/m2考慮，站臺(tái)計(jì)算參考境外的算法，島式站臺(tái)與側(cè)式站臺(tái)采用不同的人均占用面積指標(biāo)。規(guī)范應(yīng)用前10年，國內(nèi)地鐵建設(shè)初期，尚未形成網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營，反映最多的問題是線路覆蓋不足，所以在修訂中簡化了一些指標(biāo)，如：站臺(tái)人均面積指標(biāo)，島式側(cè)式合二為一。在實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)了這種簡化合并的弊端：客觀上，島式與側(cè)式站臺(tái)使用效率是存在很大差異的，島式站臺(tái)猶如一只蓄水池，特別是雙向列車不同時(shí)到達(dá)時(shí)，調(diào)蓄功能尤為突出，而側(cè)式站臺(tái)顯現(xiàn)先天缺陷，在設(shè)計(jì)中不加大取值，在使用中會(huì)遇到十分尷尬的局面；選用相同的人均站立面積指標(biāo)，會(huì)誤導(dǎo)設(shè)計(jì)者錯(cuò)誤判斷車站規(guī)模，特別是用于換乘站，客流集中爆棚……，將會(huì)導(dǎo)致極其嚴(yán)重的后果。

2008年再一次啟動(dòng)修訂之際，城市化進(jìn)程迅猛，一些特大城市加大了地鐵建設(shè)線網(wǎng)的覆蓋，網(wǎng)絡(luò)化初顯。地域特征也逐步顯現(xiàn)，南北差異、東西區(qū)別，個(gè)性化的交通需求致使地方標(biāo)準(zhǔn)出現(xiàn)了差異，單位面積站立指標(biāo)幅度在4～6人/m2之間波動(dòng)，此時(shí)車廂內(nèi)每平方米站立乘客標(biāo)準(zhǔn)為6人，已經(jīng)不適合大多數(shù)城市的需求，適當(dāng)提高舒適度，為運(yùn)能留出余量，是大勢所趨[6]。最終落實(shí)到條款1.0.15——在確定地鐵系統(tǒng)運(yùn)能時(shí)，車廂有效空余地板面積上站立乘客標(biāo)準(zhǔn)宜按每平方米站立5名～6名乘客計(jì)算。

3.2安全第一與以人為本

地鐵建設(shè)日益注重安全設(shè)施建設(shè)，新增與安全相關(guān)章節(jié)，如：增加了綜合監(jiān)控、門禁章節(jié)；站臺(tái)門由“節(jié)”擴(kuò)編為“章”；規(guī)定區(qū)間必須完備乘客縱向疏散條件，除去以往的平臺(tái)疏散方式，首次提出了利用道床面的縱向疏散方式，落實(shí)到條款28.2.4-3——道床面應(yīng)作為疏散通道，道床步行面應(yīng)平整、連續(xù)、無障礙物；實(shí)事求是地調(diào)整聯(lián)絡(luò)通道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)為600 m，由“強(qiáng)條”變“非強(qiáng)條”，主要基于保證火災(zāi)時(shí)區(qū)間疏散安全是依靠綜合措施，對(duì)于特殊環(huán)境條件能采取其他安全措施，所以此條作為強(qiáng)制性條款的理由不充分。

在以人為本方面，1)提高了電扶梯設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，以適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求變化；2)增加了無障礙有關(guān)規(guī)定——總則中強(qiáng)制性規(guī)定“地鐵工程應(yīng)設(shè)置無障礙乘行和使用設(shè)施”，車站建筑一章新增一節(jié)“9.8車站無障礙設(shè)施”，甚至包括無障礙廁位設(shè)置規(guī)定等，以方便弱勢群體；3)新增乘客信息系統(tǒng)一章，使地鐵真正進(jìn)入大數(shù)據(jù)、信息化時(shí)代。

3.3綠色、環(huán)保與節(jié)能

為使地鐵健康可持續(xù)發(fā)展，考慮到振動(dòng)和噪聲指標(biāo)是控制之源，取消了原籠統(tǒng)規(guī)定的防護(hù)距離標(biāo)準(zhǔn)，代之以科學(xué)的振動(dòng)指標(biāo)要求，更加有利于環(huán)境的保護(hù)和工程的實(shí)施；新增軌道減振設(shè)計(jì)的合規(guī)性依據(jù)的規(guī)定，要求減振軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)按項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)估報(bào)告書，確定減振地段位置及減振等級(jí)。同時(shí)要求采取減振工程措施時(shí)，不應(yīng)削弱軌道結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、穩(wěn)定性及平順性。

為貫徹國家環(huán)保節(jié)能要求，在節(jié)能方面，于車站建筑章新增了“9.10建筑節(jié)能” ；于供電章節(jié)提出光伏發(fā)電等綠色能源可作為地鐵補(bǔ)充電源的規(guī)定。

3.4應(yīng)對(duì)客流風(fēng)險(xiǎn)和網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營

地鐵是全封閉獨(dú)立空間運(yùn)行的公共交通系統(tǒng)，規(guī)范繼續(xù)提出按照不小于30對(duì)/h列車考慮運(yùn)營組織，以便于確保服務(wù)水平，同時(shí)充分發(fā)揮系統(tǒng)的整體能力。隨著地鐵網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代的到來，為應(yīng)對(duì)客流風(fēng)險(xiǎn)，在運(yùn)營的一般規(guī)定中，提出了對(duì)客流預(yù)測的要求，特別強(qiáng)調(diào)了對(duì)客流風(fēng)險(xiǎn)的分析，以便在運(yùn)營規(guī)模的確定上能夠充分考慮客流變化的風(fēng)險(xiǎn)因素； 在運(yùn)營規(guī)模條文中，明確提出遠(yuǎn)期系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力在滿足預(yù)測客流量的基礎(chǔ)上，應(yīng)對(duì)客流風(fēng)險(xiǎn)預(yù)留一定的空間； 線路章節(jié)中提出了在換乘點(diǎn)的線路分層布置的原則，以避免因多線相交致使工程規(guī)模過于龐大、換乘不便以及人流過于集中的安全風(fēng)險(xiǎn)；規(guī)范首次增加了共線運(yùn)營的規(guī)定，以提高效率，方便乘客；在地鐵工程的設(shè)計(jì)年限方面，放寬了初期3年執(zhí)行的嚴(yán)格程度，旨在適應(yīng)成網(wǎng)后的新線恰當(dāng)選配初期規(guī)模[7]。

第2次修訂版(2013版)規(guī)范的發(fā)布實(shí)施,使我國地鐵設(shè)計(jì)有了一部全新的國家標(biāo)準(zhǔn),在保證設(shè)計(jì)工作正確貫徹國家方針、政策，保證設(shè)計(jì)的工程質(zhì)量和安全，做好節(jié)能減排、節(jié)約資源，合理降低造價(jià)，保護(hù)和改善城市環(huán)境，實(shí)現(xiàn)地鐵建設(shè)以人為本和提高人們生活質(zhì)量等方面，將會(huì)起到十分重要的作用；在推進(jìn)我國地鐵主要設(shè)備國產(chǎn)化、標(biāo)準(zhǔn)化方面也有不可低估的作用。為我國地鐵建造具有當(dāng)代世界先進(jìn)水平提供了法規(guī)保障。

4　規(guī)范實(shí)施反饋與日常管理

4.1規(guī)范管理的組織架構(gòu)

追根溯源我國地鐵建設(shè)，北京是最早建設(shè)地鐵的城市，《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》的主編單位在北京，規(guī)范的主編部門是北京市規(guī)劃委員會(huì)，批準(zhǔn)部門是住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部。規(guī)范由主編單位主編，編制(修訂)期間由規(guī)范編寫組負(fù)責(zé)，規(guī)范實(shí)施過程中的日常規(guī)范維護(hù)由管理組負(fù)責(zé)，該機(jī)構(gòu)主要負(fù)責(zé)組織規(guī)范培訓(xùn)宣貫，規(guī)范條文的解釋和規(guī)范使用中問題的答復(fù)工作，同時(shí)跟蹤地鐵建設(shè)中新技術(shù)的發(fā)展，新設(shè)備的引進(jìn)，新材料的推廣使用，以及不斷收集整理規(guī)范應(yīng)用中尚存在的問題。

4.2規(guī)范管理的政策變化

為加強(qiáng)工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)解釋工作的管理，規(guī)范工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)解釋工作，根據(jù)《中華人民共和國標(biāo)準(zhǔn)化法》及其實(shí)施條例和《實(shí)施工程建設(shè)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)督規(guī)定》(建設(shè)部令第81號(hào))等有關(guān)規(guī)定，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部于2014年5月5日通過建標(biāo)[2014]65號(hào)文，發(fā)布《工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)解釋管理辦法》[8]。同時(shí)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》由原來標(biāo)準(zhǔn)定額司規(guī)范處歸口改為由軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)歸口管理。此舉是地鐵規(guī)范制訂20年來管理的重大變化，按照“誰批準(zhǔn)、誰解釋”的原則，標(biāo)準(zhǔn)解釋由標(biāo)準(zhǔn)批準(zhǔn)部門負(fù)責(zé)。在管理辦法的實(shí)際操作中，客觀上需要進(jìn)一步理順管理關(guān)系。

為了做好規(guī)范的解釋管理工作，實(shí)現(xiàn)與地鐵建設(shè)的良性互動(dòng)，目前迫切需要規(guī)范使用人員更多地了解《工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)解釋管理辦法》。按照辦法第七條，做到“申請(qǐng)標(biāo)準(zhǔn)解釋應(yīng)以書面形式提出，申請(qǐng)人應(yīng)提供真實(shí)身份、姓名和聯(lián)系方式”；了解并理解“第八條 符合本辦法第七條規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)解釋申請(qǐng)應(yīng)予受理，但下列情況除外：(一)不屬于標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的內(nèi)容；(二)執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)的符合性判定；(三)尚未發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)”的含義，配合規(guī)范管理組做好與地鐵建設(shè)的有效互動(dòng)。

管理辦法同時(shí)規(guī)定：“標(biāo)準(zhǔn)解釋應(yīng)以標(biāo)準(zhǔn)條文規(guī)定為準(zhǔn)，不得擴(kuò)展或延伸標(biāo)準(zhǔn)條文的規(guī)定，如有必要可組織專題論證”，這就為更多所遇問題的處理，指明了根本出路。

4.3規(guī)范管理面臨的挑戰(zhàn)

以往的規(guī)范管理工作，一直圍繞著規(guī)范在使用中遇到的問題，在做條文的解釋工作，以及尚未探討清楚留待下輪修訂解決的問題的收集整理工作。自本輪規(guī)范發(fā)布實(shí)施以來，陸續(xù)收到一些反饋，例如：規(guī)范總則中往往在開篇就明確自身適用范圍，但這里界定的是系統(tǒng)范疇，如“采用常規(guī)式電力牽引列車、最高運(yùn)行速度不超過100 km/h的鋼輪鋼軌地鐵新建工程的設(shè)計(jì)”，可以理解為地鐵設(shè)計(jì)、設(shè)計(jì)評(píng)審，甚至?xí)谎由煊弥猎O(shè)計(jì)驗(yàn)收的重要依據(jù)。由于地鐵建設(shè)周期較長，往往跨越2版規(guī)范，在適用性方面似乎尚缺少更具指導(dǎo)性的時(shí)間界定(規(guī)范適用范圍的全方位描述)。在下一輪修訂中，尚應(yīng)參照其他規(guī)范的作法加以完善。再比如：隨著新技術(shù)的不斷引入，規(guī)范未能覆蓋，有些規(guī)定已經(jīng)不適用更加精細(xì)化的各種需要。諸如此類，林林總總，反饋不斷，有些問題亟待解決。規(guī)范修訂呈周期性，在新的輪次之前，個(gè)別條款存在著局部修訂的需求，需要找到合法途徑。

5　結(jié)語

隨著我國城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展，地鐵從業(yè)隊(duì)伍不斷擴(kuò)大，我們?cè)谠O(shè)計(jì)過程中，隨時(shí)可能遇到前人從未遇到，或者是迄今業(yè)內(nèi)尚未達(dá)成共識(shí)的各式各樣問題，處理起來需要更高的智慧，需要投入更多的資源和更大的精力，規(guī)范的制訂、批準(zhǔn)、發(fā)布機(jī)構(gòu)肩負(fù)更大的責(zé)任。規(guī)范永遠(yuǎn)不能束縛技術(shù)的進(jìn)步和發(fā)展，一定會(huì)緊跟時(shí)代步伐，貫徹國家大政方針，引領(lǐng)著當(dāng)代技術(shù)發(fā)展的大方向，全面推動(dòng)地鐵工程建設(shè)。

[1] 地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范:GB 50157—1992[S].北京： 中國計(jì)劃出版社，1992.

[2] 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范:GB 50157—2003[S].北京：中國計(jì)劃出版社，2003.

[3] 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范:GB 50157—2013[S].北京：中國建筑工業(yè)出版社,2014.

[4] 《中國市政工程設(shè)計(jì)通志》編委會(huì).中國市政工程設(shè)計(jì)通志[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社,1998:656.

[5] 國家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》管理組.《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》GB 50157—2003意見及建議(征集)[R].北京：2005.

[6] 楊秀仁.北京城市軌道交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究及規(guī)范編制[J].都市快軌交通,2015,28(4):11-15.

[7] 周慶瑞.新版國家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》修訂輯要簡析[J].都市快軌交通,2015，28(2):131-134.

[8] 中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.住房城鄉(xiāng)建設(shè)部關(guān)于印發(fā)《工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)解釋管理辦法》的通知：建標(biāo)[2014]65號(hào)[A].北京，2014.

(編輯：曹雪明)

Analysis on the Interaction of Metro Design Standards and Metro Construction in China

Zheng Xiaowei1Yan Bo2

(1. China Metro Engineering Consulting Corporation,Beijing 100037;2. Beijing Urban Construction Design &Development Group Co., Ltd., Beijing 100037)

The author reviews the formulation and revisions ofCodeforDesignofMetro, a national standard for developing metro projects in China, looking back to the historical backgrounds in which the code was designed and the three revisions were made. The contents of these standards and their influences on metro construction in different periods of the national development are statistically analyzed. The application scope, compatibility and maintenance of the standards as well as the issues which needs to be focused on in next revision are also examined. It is expected that these issues can be considered and explored further and improve the compilation of the national standards to make greater contribution to the development of metro projects in China. Key words:CodeforDesignofMetro; metro construction; interaction

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.01.024

2015-11-05

鄭曉薇，女，副總經(jīng)理，高級(jí)工程師，主要從事城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)、研究，兼職規(guī)范管理工作，zhengxw@buedri.com

住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部(建標(biāo)[2008]102號(hào)文)

U231

A

1672-6073(2016)01-0102-04