鄧　吉　趙　亮　鄭曉薇

(中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司　北京　100037)

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城市軌道交通客流特征分析在可研階段的應(yīng)用

鄧吉趙亮鄭曉薇

(中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司北京100037)

城市軌道交通的工程可行性研究是一項(xiàng)涉及眾多專業(yè)、復(fù)雜程度高、綜合性強(qiáng)的系統(tǒng)工程，為更準(zhǔn)確地把握客流特征，根據(jù)城市軌道交通工程可行性研究階段客流預(yù)測的主要內(nèi)容，就反映沿線區(qū)域特性的客流預(yù)測指標(biāo)進(jìn)行分析，包括高峰小時(shí)客流量、平均運(yùn)距、換乘系數(shù)、區(qū)域OD和客流不均衡性等，以長春北湖線一期和成都10號線一期工程可行性研究為例，從與上位規(guī)劃的符合性、線路特點(diǎn)的一致性和對工程方案的指導(dǎo)性3個(gè)方面闡述多指標(biāo)結(jié)合的客流特征分析方法。

城市軌道交通；工程可行性研究；客流預(yù)測指標(biāo)；客流特征分析

1　研究背景

城市軌道交通客流預(yù)測成果作為工程可行性研究的基礎(chǔ)性數(shù)據(jù)，是分析軌道交通建設(shè)可行性、必要性、系統(tǒng)配置及經(jīng)濟(jì)財(cái)務(wù)效益等工作的前提和依據(jù)，貫穿于整個(gè)可行性研究工作的全過程，如缺乏對客流產(chǎn)生原因及其成長規(guī)律的認(rèn)識，直接使用則可能導(dǎo)致系統(tǒng)規(guī)模的偏差[1]。客流特征分析旨在將客流指標(biāo)特征與線路特性、線網(wǎng)特性、區(qū)域特性及城市特性有機(jī)地結(jié)合在一起，從中尋找出時(shí)空布局變化特征，以合理可行的工程、經(jīng)濟(jì)方案應(yīng)對。

根據(jù)《城市軌道交通客流預(yù)測規(guī)范》(報(bào)批稿)的要求，工程可行性研究階段客流預(yù)測 應(yīng) 包 括 以 下 主 要內(nèi)容：城市交通需求分析、線網(wǎng)客流分析、線路客流預(yù)測、站間OD預(yù)測、換乘客流預(yù)測及客流敏感性分析。在《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》(發(fā)改基礎(chǔ)[2015]49號)的附件2“城市軌道交通工程項(xiàng)目可行性研究報(bào)告編制評估大綱”中提出，客流量預(yù)測應(yīng)重點(diǎn)強(qiáng)化高峰小時(shí)客流、平均運(yùn)距、客流均衡性、換乘系數(shù)、跨區(qū)OD等特征指標(biāo)分析和風(fēng)險(xiǎn)性分析[2]?？土黝A(yù)測的各項(xiàng)指標(biāo)是對沿線現(xiàn)狀條件和規(guī)劃發(fā)展意圖最直觀的反映。結(jié)合上述要求及對每個(gè)指標(biāo)特點(diǎn)的分析，筆者選取能透視更多上位規(guī)劃特性、線路特點(diǎn)和對工程方案有指導(dǎo)意義的7個(gè)指標(biāo)進(jìn)行客流特征分析，以期較好地把握趨勢，合理地應(yīng)用數(shù)據(jù)。

2　客流特征分析思路

目前國內(nèi)城市軌道交通可研報(bào)告中的客流特征分析方法各異，有對客流指標(biāo)特征進(jìn)行逐一分析的，有對產(chǎn)生這種客流特征的原因進(jìn)行分析的，還有的可研報(bào)告不重視對客流特征進(jìn)行分析，只是對客流預(yù)測的結(jié)果進(jìn)行列舉、直接套用。筆者在實(shí)際工作中發(fā)現(xiàn)，各個(gè)客流指標(biāo)數(shù)據(jù)可能能夠反映該線路在某一方面的特性，但是該特性卻是孤立的、片面的。項(xiàng)目客流的特征更多情況是幾個(gè)指標(biāo)共同作用的結(jié)果，而且體現(xiàn)不同線路的特征往往需要的客流指標(biāo)組合也不盡相同。因此，客流特征分析實(shí)質(zhì)上是通過對客流指標(biāo)的不同排列組合來完成的，但是又很難提出一種放之四海而皆準(zhǔn)的客流指標(biāo)組合方式。鑒于此，筆者提出一種多指標(biāo)結(jié)合的客流特征分析方法，并結(jié)合此方法在長春軌道交通北湖線和成都軌道交通10號線中的實(shí)際應(yīng)用，以工程的分期建設(shè)必須全線統(tǒng)籌考慮為基本出發(fā)點(diǎn)，從客流特征與上位規(guī)劃的符合(協(xié)調(diào))性、與線路定位特點(diǎn)的一致性和對工程方案的指導(dǎo)性3個(gè)方面予以闡述。

3　客流特征分析與應(yīng)用

3.1客流特征與上位規(guī)劃的符合性、協(xié)調(diào)性

3.1.1北湖線出行特點(diǎn)符合長東北區(qū)域發(fā)展特征

長春市軌道交通北湖線位于長春市的東北方向，連接了長春主城區(qū)邊緣與長東北開放開發(fā)先導(dǎo)區(qū)的核心區(qū)，是一條典型的TOD(transit-oriented development,公共交通導(dǎo)向)線路[3]。北湖線工程(如圖1所示)通過起點(diǎn)北環(huán)路站銜接地鐵1號線，方便長東北地區(qū)客流快速進(jìn)入中心城區(qū)，并在長東北核心區(qū)域與地鐵5號線、7號線共同構(gòu)筑快速軌道交通線網(wǎng)。線路全長27 km，全面覆蓋長東北開放開發(fā)先導(dǎo)區(qū)。一期工程只修建線路的一半，長度約13.4 km。本項(xiàng)分析使用了平均運(yùn)距、換乘系數(shù)和區(qū)域OD 3個(gè)指標(biāo)，具體分析過程如下。

圖1　長春市北湖線走向示意

軌道交通北湖線工程連接了城市核心區(qū)北部邊緣及長東北新城，根據(jù)長春城市發(fā)展規(guī)劃，長東北新城是未來重點(diǎn)打造的新興地帶，定位為新興產(chǎn)業(yè)的集聚區(qū)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)區(qū)、老工業(yè)基地振興的示范區(qū)、生態(tài)宜居的新城區(qū)，是長春東北部的一個(gè)外向型、多功能、現(xiàn)代化的新城區(qū)[4]。根據(jù)沿線用地布局，北湖線一期沿線以居住、商業(yè)、科研、高等教育混合用地為主，二期沿線以工業(yè)、居住和商業(yè)用地為主，用地種類豐富，配置合理，具有較強(qiáng)的自平衡能力。

從各階段平均運(yùn)距變化特征來看，北湖線初期的平均運(yùn)距為5.57 km，占初期線路長度的41%，遠(yuǎn)期隨著線路規(guī)模的大幅增加，平均運(yùn)距變化卻不大，為7.25 km，僅占遠(yuǎn)期線路全長的27%，這顯示出北湖線是一條以服務(wù)區(qū)內(nèi)出行為主的線路，與長東北職住相對平衡的特點(diǎn)相吻合，且從各目標(biāo)年換乘系數(shù)在1.10～1.28、與1號線換乘客流的規(guī)模始終不大等特征也反映出這一特點(diǎn)。

從北湖線的區(qū)域OD交換量分析(見圖2)，能夠更清晰地反映出區(qū)內(nèi)出行為主的特點(diǎn)。依據(jù)周邊用地情況，將線路車站合并分為A、B、C 3段進(jìn)行分析，其中A段為北環(huán)路站到北湖公園站，B段為和安街站至太平村站，C段為太平村北站至拉拉屯站。北湖線一期工程只包含A、B兩段[5]。

圖2　北湖線遠(yuǎn)期全日區(qū)域交換量分析

綜合分析北湖線的區(qū)域交換量，B段的內(nèi)部交換量占全日客運(yùn)量的20.33%，與B段有關(guān)的全日客流交換量達(dá)到了62.27%(26.69%+20.33%+15.25%)，這是由于B段包括北湖商業(yè)區(qū)的中心區(qū)域、以長春工大為代表的科研及教育區(qū)、長東北客運(yùn)樞紐，是長東北片區(qū)居住和崗位最為集中的區(qū)域，而且區(qū)域客流交換量也體現(xiàn)了B區(qū)域在長東北片區(qū)的中心作用。

C段與A、B段的區(qū)域客流交換量占全日客運(yùn)量的比例達(dá)18.35%。從沿線用地性質(zhì)可以看出，C段沿線既有工業(yè)用地，也分布有居住和商業(yè)用地，自平衡能力強(qiáng)，因此C段的區(qū)域內(nèi)部交換量占比達(dá)19.88%。另外，C段作為北湖線二期線路沿線區(qū)域，周邊雖然建設(shè)時(shí)序相對較晚，但因有一期線路開發(fā)建設(shè)的基礎(chǔ)，遠(yuǎn)期發(fā)展逐步加快，因此遠(yuǎn)期與C段有關(guān)的全日客流交換量占比達(dá)到了38.23%，這也對C段是長東北遠(yuǎn)期建設(shè)的重點(diǎn)拓展區(qū)域進(jìn)行了很好的佐證。

通過以上分析可以看出，北湖線的客流指標(biāo)特征體現(xiàn)了長東北開放開發(fā)先導(dǎo)區(qū)各區(qū)域的職能劃分，與長東北空間體系發(fā)展規(guī)劃以及發(fā)展時(shí)序十分吻合。

3.1.2成都市10號線初、近、遠(yuǎn)期客流差異巨大

成都市軌道交通10號線規(guī)劃為西南方向中心城至衛(wèi)星城新津的一條市域快線(見圖3)，一期工程初期為成都市連接中心城與成都雙流機(jī)場的機(jī)場專線，通過紅牌樓南站與3號線、7號線的換乘，收集中心城至機(jī)場的客流，并在航空港與紅牌樓南站之間設(shè)置遠(yuǎn)期與9號線以及12號線換乘的沈家橋站和金航路南站，并在T1和T2航站樓分別設(shè)站[6]。10號線一期工程線路全長10.9 km，近、遠(yuǎn)期繼續(xù)延伸，沿途覆蓋城鐵雙流西站、勝利鎮(zhèn)、花源鎮(zhèn)、花橋新城、新津客運(yùn)中心等重要客流集散點(diǎn)，將成為中大運(yùn)量等級、全長38 km的市域快線系統(tǒng)。

圖3　成都市10號線走向示意

本工程僅為一期，但預(yù)測了一期與全線的初、近、遠(yuǎn)期客流，客流較好地反映了規(guī)劃定位、區(qū)域、年限特征。事實(shí)上，服務(wù)于城市某一區(qū)域的線路與機(jī)場專線功能不一，客流的量級也不同，服務(wù)的需求特性差異巨大。首先要判斷客流預(yù)測參數(shù)是否符合規(guī)劃特性，是否符合年度變化特點(diǎn)，再著手下一步工作。

3.2客流特征與線路特點(diǎn)的一致性(10號線)

3.2.1一期客流特性體現(xiàn)出機(jī)場專線功能

本項(xiàng)分析使用了初期的高峰小時(shí)客流量、平均運(yùn)距、區(qū)域OD 3個(gè)指標(biāo)。

圖4　初期10號線站間OD組團(tuán)交換量

初期成都軌道交通10號線只開通一期工程，全線共設(shè)置5座車站，除了起點(diǎn)紅牌樓南站、航空港T1、航空港T2站外，中間還設(shè)置了2座車站。從初期預(yù)測客流量上看，中間的2座車站全日和高峰客流量均較小，一是因?yàn)橄嘟坏囊?guī)劃線均未建成，不存在換乘客流；二是因?yàn)槌跗?座車站周邊的開發(fā)尚未成熟，而且10號線一期初期按專線收費(fèi)，票制票價(jià)決定了乘坐客流的性質(zhì)，客流量有限。10號線初期平均運(yùn)距為9.4 km[7]，與線路長度接近，原因在于10號線一期工程主要服務(wù)于機(jī)場客流，出行OD主要分布在中心城與機(jī)場航站樓之間(見圖4)。

因此，初期在只開通10號線一期工程的情況下，相當(dāng)于機(jī)場專線，結(jié)合沿線客流極少這種情況，可考慮中間站不停車，從而進(jìn)一步提高旅行速度及對機(jī)場客流的服務(wù)水平。針對10號線初期機(jī)場專線的特性，在車輛選型時(shí)，進(jìn)行了A型車與B型車多種不同座位布置形式的比選。通過設(shè)置行李存放位置、減少站立密度等方式減少車廂定員，提高乘客的舒適度水平，以適應(yīng)機(jī)場高端服務(wù)的要求。

3.2.2全線建成后體現(xiàn)復(fù)合線功能

本項(xiàng)分析使用了近、遠(yuǎn)期的高峰小時(shí)客流量和區(qū)域OD 2個(gè)指標(biāo)，超出了本工程范圍，但研究分析對于決定全線的系統(tǒng)規(guī)模是十分必要的。

隨著近、遠(yuǎn)期線路全線運(yùn)營，10號線轉(zhuǎn)變?yōu)閺?fù)合功能線，在兼顧機(jī)場服務(wù)的同時(shí)，為外圍組團(tuán)(包括雙流、花源、花橋、新津等)與中心城之間提供了快速出行服務(wù)，具備市域快線功能。線路服務(wù)范圍的擴(kuò)大和沿線用地的逐漸成熟，使得客流總量快速增長。

從遠(yuǎn)期客流效果看，高峰小時(shí)最高斷面在2.7萬人次以上，達(dá)到了骨干軌道交通的系統(tǒng)量級，且高峰出行體現(xiàn)了向心式特性，與這一走廊的通勤客流特性相符。

從遠(yuǎn)期區(qū)域OD來看，跨區(qū)出行占主導(dǎo)，長距離出行比例較高，尤其是新津組團(tuán)、東升新城與中心城之間的交換量，約占出行總量的一半，說明10號線遠(yuǎn)期能夠?qū)崿F(xiàn)外圍新城與中心城的高效、快速聯(lián)系，體現(xiàn)出機(jī)場線和市域快線的復(fù)合性功能(見圖5)。

圖5　遠(yuǎn)期10號線站間OD組團(tuán)交換量

3.2.3各指標(biāo)特性符合線路功能轉(zhuǎn)變特點(diǎn)

本項(xiàng)分析使用了斷面不均衡性、方向不均衡性、平均運(yùn)距和區(qū)域OD 4個(gè)指標(biāo)。從這些客流指標(biāo)上看，由于10號線是外圍接入7號線環(huán)線上的半徑線，斷面客流分布區(qū)別于直徑線“棗核”狀特征，在線路末端仍處于較高斷面，說明有大量客流需要在末端附近換乘站進(jìn)行換乘，初期主要是空港客流(見圖6)，而近、遠(yuǎn)期線路延長后則表現(xiàn)為大量外圍新城客流(見圖7)。

圖6　10號線初期全日斷面客流

圖7　10號線近期全日斷面客流

高峰小時(shí)系數(shù)和峰值時(shí)間隨著近、遠(yuǎn)期向復(fù)合線轉(zhuǎn)變，規(guī)律明顯不同，方向不均衡性在初、近、遠(yuǎn)期均表現(xiàn)明顯。初期的客流分布特性與機(jī)場客流本身進(jìn)出港時(shí)間、方向分布規(guī)律密切相關(guān)，一般早高峰以進(jìn)港客流為主，晚高峰以出港客流為主，進(jìn)出港航班全天分布較均衡，相對全天最密集航班出現(xiàn)在晚高峰時(shí)間，因此，初期早、晚高峰系數(shù)在0.07～0.1，且晚高峰小時(shí)系數(shù)大于早高峰，最高斷面為上行“航站樓T2—紅牌樓南站”方向。

在近期和遠(yuǎn)期向復(fù)合型轉(zhuǎn)變后，外圍新城與中心城之間的交換量成為主要客流源，從而表現(xiàn)出典型的通勤客流特性且?guī)в忻黠@的潮汐性，即早高峰大于晚高峰，且高峰系數(shù)較高，達(dá)到0.16～0.17，最大方向?yàn)檫M(jìn)城的“太平站—紅牌樓南站”方向。

從平均運(yùn)距上看，與初期客流特性完全不同，近期、遠(yuǎn)期平均運(yùn)距分別為16 km、15.9km，平均運(yùn)距較大，其原因在于近、遠(yuǎn)期軌道交通10號線全線貫通運(yùn)營，成為連接中心城區(qū)、雙流機(jī)場、新津的市域快線。隨著這些外圍新城與中心城聯(lián)系的日益加強(qiáng)，出現(xiàn)大量的跨區(qū)長距離出行，這也符合10號線由機(jī)場專線向復(fù)合功能線轉(zhuǎn)變的線路客流特征。

3.3客流特征對工程方案的指導(dǎo)性

3.3.1依據(jù)客流進(jìn)行車輛選型(北湖線)

本項(xiàng)分析使用了線路的高峰小時(shí)客流量，同時(shí)分析對比全網(wǎng)各線路數(shù)值與車輛選型的關(guān)系。由表1可以看出，線網(wǎng)中北湖線與3、4號線屬于同一運(yùn)量等級的軌道交通系統(tǒng)，而且北湖線作為一條高架線，要充分考慮噪聲振動(dòng)對周圍環(huán)境的影響。綜合資源共享進(jìn)行考慮，在車輛選型分析中，最終推薦選用了與3、4號線同一制式、軸重輕的C型車，從而確定車輛選型方案。

表1　遠(yuǎn)景年線網(wǎng)高峰小時(shí)客流預(yù)測結(jié)果匯總

3.3.2根據(jù)客流特征配置系統(tǒng)能力(10號線)

成都軌道交通10號線項(xiàng)目是一期工程的可行性研究項(xiàng)目，在系統(tǒng)配置方面，首先要針對遠(yuǎn)期高峰小時(shí)斷面客流量需求配置足夠的系統(tǒng)能力，之后再綜合考慮近遠(yuǎn)期的過渡方案，對初期車輛系統(tǒng)能力進(jìn)行配置。10號線近、遠(yuǎn)期延伸后成為主要服務(wù)于新津的市域快線，其要求的座位率、站席與初期服務(wù)機(jī)場不同，因此，車內(nèi)布置和標(biāo)準(zhǔn)要同時(shí)兼顧“機(jī)場線”和“市域快線”的要求。在此基礎(chǔ)上，系統(tǒng)配置時(shí)在車頭配置機(jī)場專廂和機(jī)場專列進(jìn)行了方案比選，最終推薦采用機(jī)場專廂方案?？紤]不同座椅之間的間距，座椅之間可放置隨身行李，車門附近增加行李架，方便有大件行李乘客使用，以及完全與之不同的普通車廂坐席排布方案。

3.3.3運(yùn)營組織靈活處理(10號線)

本項(xiàng)分析使用了初、近、遠(yuǎn)期的時(shí)間不均衡性指標(biāo)，強(qiáng)調(diào)了在運(yùn)營組織時(shí)應(yīng)注意的問題。

每座車站的客流時(shí)段分布與車站的性質(zhì)有關(guān)，不同性質(zhì)的車站，其高峰客流出現(xiàn)的時(shí)段也不同。航空港T1、航空港T2站主要吸引空港客流，站點(diǎn)的全日時(shí)間分布特性與航班分布特征密切相關(guān)，初期早、晚高峰小時(shí)客流分別僅占全日客流的7.15%、10.14%，全日客流分布較為均衡(見圖8)。

圖8　航空港T1、T2站遠(yuǎn)期全日客流變化規(guī)律

遠(yuǎn)期軌道交通10號線為復(fù)合功能線，線路客流的時(shí)間分布特性表現(xiàn)為明顯的通勤出行特征。早高峰時(shí)段在7：30—8：30，占全日客運(yùn)量的16.96%，晚高峰時(shí)段在17：30—18：30，占全日客運(yùn)量的14.53%(見圖9)。

圖9　10號線遠(yuǎn)期全日客流變化規(guī)律

航空港T1、T2站的客流分布曲線符合雙流機(jī)場客流的時(shí)間分布特性，明顯與全線以通勤為主的客流分布規(guī)律不同，兩者高峰時(shí)間并不同步。因此，近、遠(yuǎn)期線路在轉(zhuǎn)變?yōu)閺?fù)合線之后，要確保對空港客流的服務(wù)品質(zhì)，必須結(jié)合兩航空港站客流的時(shí)間分布特點(diǎn)靈活安排好運(yùn)營組織，尤其是在全線客流平峰期(航空港站高峰期)，以提高10號線對空港客流的吸引力。

在保證機(jī)場服務(wù)功能和市域服務(wù)功能共贏的前提下，10號線運(yùn)營組織方案需著重把握能力配備、服務(wù)水平與經(jīng)濟(jì)效益的平衡。根據(jù)10號線的功能定位、全線客流斷面全日分布特征，初期采用“紅牌樓南站—航空港T2站”的單一交路，近、遠(yuǎn)期高峰時(shí)段采用“紅牌樓南站—花橋站”的小交路折返。在平峰時(shí)段，從新津開往市中心的列車，機(jī)場專用車廂的有限資源很有可能被市域客流占用，而機(jī)場客流突發(fā)性強(qiáng)，機(jī)場客流的高峰期基本處于通勤客流的平峰期，所以平峰時(shí)段可根據(jù)機(jī)場客流需求，采用“紅牌樓南站—航空港T2站”的小交路運(yùn)營方案以應(yīng)對機(jī)場突發(fā)情況，為機(jī)場客流提供更好的服務(wù)(見圖10)。

圖10　10號線列車運(yùn)行交路

4　結(jié)語

筆者在提取高峰小時(shí)客流量、平均運(yùn)距、換乘系數(shù)、區(qū)域OD、方向不均衡性、斷面不均衡性和時(shí)間不均衡性等7個(gè)客流指標(biāo)的基礎(chǔ)上，結(jié)合長春北湖線一期工程和成都軌道交通10號線一期工程闡述了客流特征分析的思路，旨在說明客流特征分析應(yīng)該將多個(gè)客流指標(biāo)的特點(diǎn)結(jié)合考慮，在給出各個(gè)客流指標(biāo)量化結(jié)果的同時(shí)，還應(yīng)該把客流所呈現(xiàn)出來的指標(biāo)特征與項(xiàng)目所在區(qū)域特點(diǎn)相對應(yīng)，與不同建設(shè)期線路功能差異相對比，通過指標(biāo)特征分析對項(xiàng)目的規(guī)劃背景、客流生長規(guī)律有一定的了解，最終研究出與客流特征(需求)更為適應(yīng)的方案。工程可行性研究是為政府決策服務(wù)的，必須站得高看得遠(yuǎn)，統(tǒng)領(lǐng)全局。咨詢企業(yè)應(yīng)該出于職業(yè)素養(yǎng)，確定恰當(dāng)?shù)难芯糠秶蜕疃?。本文僅提到了一種多指標(biāo)結(jié)合的分析思路，對于具體的哪幾個(gè)客流指標(biāo)組合能得到對應(yīng)的結(jié)果仍沒有定論，希望能在今后的工作中繼續(xù)總結(jié)完善，也希望能起到拋磚引玉的作用。

[1] 馬超群，王玉萍.城市軌道交通客流特征與規(guī)律分析[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2015，37(4)：85-91.

[2] 國家發(fā)展和改革委員會(huì).關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知[G].北京，2015.

[3] 中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司.長春市快速軌道交通北湖線一期工程可行性研究[R].北京，2015.

[4] 長春市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.長春市城市總體規(guī)劃(2011—2020)[R].長春，2011.

[5] 吉林大學(xué).長春市軌道交通北湖線一期工程客流預(yù)測報(bào)告[R].長春，2015.

[6] 中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司.成都市軌道交通10號線一期工程可行性研究[R].北京，2014.

[7] 西南交通大學(xué).成都地鐵10號線一期工程客流預(yù)測報(bào)告[R].成都，2014.

(編輯：王艷菊)Application of Analysis on Passenger Flow Characteristics in the Period of Feasibility Study for Urban Rail Transit Projects

Deng JiZhao LiangZheng Xiaowei

(China Metro Engineering Consulting Corporation, Beijing 100037)

The feasibility study for urban rail transit projects is a task of system engineering which involves many disciplines and high complexity. In order to grasp passenger flow characteristics more accurately, the most important passenger flow forecast indicators are presented. These indicators include the passenger flow during peak hour, the average distance of passengers traveled, the transfer coefficient, the regional Origin-Destination matrix of the line and the passenger flow imbalance, etc. A multiple attribute combination method of passenger flow characteristics analysis is presented and discussed from three aspects which include conformity with the host planning, consistency of line features, instructiveness of engineering schemes in the project feasibility study on the first phase of Changchun Metro Line Beihu and Chengdu Metro Line 10.

urban rail transit; feasibility study; passenger flow forecast indicators; passenger flow characteristics analysis

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.01.021

2015-10-13

2015-12-02

鄧吉，女，工程師，主要從事軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)工作，814210227@qq.com

F530.7

A

1672-6073(2016)01-0087-05