賀　鵬　吳尚澤

(1. 北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司　北京　1000372. 北京交通大學(xué)土木建筑工程學(xué)院　北京　100044)

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北京與上海城市軌道交通線網(wǎng)服務(wù)對比

賀鵬1吳尚澤2

(1. 北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司北京1000372. 北京交通大學(xué)土木建筑工程學(xué)院北京100044)

通過對比北京和上海在城市規(guī)劃建設(shè)、交通運(yùn)營狀況、城市軌道交通線網(wǎng)服務(wù)等方面的指標(biāo)，結(jié)合各自在線網(wǎng)形態(tài)、線網(wǎng)密度、站點(diǎn)覆蓋率、線網(wǎng)與路網(wǎng)關(guān)系、重點(diǎn)功能區(qū)核心與線網(wǎng)換乘中心契合度等方面的特點(diǎn)，通過分析總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，提出對我國后續(xù)其他城市開展線網(wǎng)規(guī)劃，遠(yuǎn)景線網(wǎng)預(yù)留、敷設(shè)方式選擇、線路長度選取、外圍市域線與中心城線網(wǎng)換乘銜接等敏感問題上的建議。

城市軌道交通；線網(wǎng)服務(wù)；特征；對比；北京；上海

隨著我國城市軌道交通的快速發(fā)展，北京、上海等特大城市逐步實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，兩大城市在線網(wǎng)的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營中積累了大量的經(jīng)驗(yàn)，也暴露出不少問題。截至2014年底，我國已有22座城市開通城軌運(yùn)營線路共3 173 km，在建城市40座，在建線路4 073 km[1]，吸取北京、上海線網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)很有必要。

1　北京與上海城市軌道交通線網(wǎng)對比

1.1城市規(guī)劃規(guī)模對比

北京是我國的政治文化中心，上海是我國的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易中心，隨著城市人口的激增和城市規(guī)模的擴(kuò)張，兩座城市已逐漸演變?yōu)榫哂惺澜缬绊懥Φ奶卮蟪鞘小?/p>

2000年以來，國務(wù)院先后批復(fù)了《上海市城市總體規(guī)劃(1999—2020年)》和《北京城市總體規(guī)劃(2004—2020年)》，確定了城市的發(fā)展方向。兩市現(xiàn)狀的基本情況統(tǒng)計(jì)見表1。

表1　2014年北京與上海城市基本情況統(tǒng)計(jì)

由表1知，在中心城規(guī)劃上，兩座城市存在相似之處。北京規(guī)劃中心城的面積為1 085 km2，中心地區(qū)面積為336 km2，規(guī)劃范圍略大于相應(yīng)的環(huán)路圍合范圍，一般把五環(huán)作為中心城界限，四環(huán)作為中心地區(qū)界限。上海規(guī)劃中心城面積約660 km2，中心地區(qū)約115 km2，外環(huán)即為中心城界限，內(nèi)環(huán)即為中心地區(qū)界限。上海內(nèi)環(huán)與北京三環(huán)面積相當(dāng)，上海外環(huán)與北京五環(huán)面積相當(dāng)。見圖1～4及表2。

圖1　北京中心城規(guī)劃

圖2　上海中心城規(guī)劃

圖3　北京市道路網(wǎng)示意

圖4　上海市道路網(wǎng)示意

北京上海環(huán)路名稱圍合面積/km2環(huán)路名稱圍合面積/km2二環(huán)61——三環(huán)157內(nèi)環(huán)115四環(huán)300中環(huán)315五環(huán)664外環(huán)664六環(huán)2261繞城高速環(huán)2696

1.2城市交通現(xiàn)狀對比

1.2.1公共交通出行分擔(dān)率

如圖5、6所示[2-3]，相比北京公共交通出行分擔(dān)率的逐年攀升，上海則基本持平。同時(shí)，兩座城市軌道交通的服務(wù)能力和水平逐年遞增。

圖5　公共交通出行分擔(dān)率對比

圖6　軌道交通占公共交通出行比例對比

1.2.2城市軌道交通建設(shè)速度

北京線網(wǎng)運(yùn)營里程年均遞增率為17.5%，上海為13.9%，見圖7。值得注意的是，上海城市軌道交通建設(shè)速度高于城市道路，抓住世博會(huì)的契機(jī)，在中心城主干路尚不具備長距離貫通的條件下，形成了“環(huán)+放射”的線網(wǎng)，更具公共交通引導(dǎo)效應(yīng)。

圖7　兩市7年城市軌道交通運(yùn)營長度對比

1.3城市線網(wǎng)運(yùn)營及建設(shè)規(guī)模對比

1.3.1兩市運(yùn)營線網(wǎng)的規(guī)模對比

截至2014年底，北京運(yùn)營地鐵線路18條，總里程527.3 km，車站328座，換乘站49座，另有市郊鐵路S2線77 km，總計(jì)19條線，運(yùn)營線路總長604.3 km；上海運(yùn)營地鐵線路14條，總里程548 km，車站338座，換乘站41座，另有現(xiàn)代有軌電車9 km，磁懸浮29.9 km，市郊鐵路金山線56.4 km，總計(jì)17條線，運(yùn)營線路總長643.3 km。

1.3.2兩市批復(fù)建設(shè)規(guī)劃的規(guī)模對比

根據(jù)兩市最新批復(fù)的建設(shè)規(guī)劃，北京(2015—2021版)在建及擬建軌道交通線路472.1 km，車站225座，線網(wǎng)規(guī)模999 km(不含市郊鐵路)，2015年底預(yù)計(jì)開通線路27.2 km；上海(2010—2016調(diào)整版)在建及擬建軌道交通線路269 km，建設(shè)期內(nèi)共形成線網(wǎng)規(guī)模817 km(若含機(jī)場磁懸浮、張江有軌電車為855.9 km，不含市郊鐵路)，2015年底預(yù)計(jì)開通40 km。本輪建設(shè)規(guī)劃，上海重點(diǎn)是線網(wǎng)加密補(bǔ)充，北京重點(diǎn)是增加穿城快線并構(gòu)建A型車網(wǎng)絡(luò)，共同點(diǎn)是均提出采用APM(無人駕駛)中運(yùn)量系統(tǒng)，豐富線網(wǎng)的層次性，見表3。

表3　批復(fù)建設(shè)規(guī)劃規(guī)模對比　km

1.4城市線網(wǎng)運(yùn)營技術(shù)指標(biāo)對比

上海中心城線網(wǎng)主要采用A型車，輔以C型車；北京則主要采用B型車，為滿足客流需求新線開始采用A型車。目前，北京的6輛B型車網(wǎng)絡(luò)已不堪重負(fù)，早高峰61座車站采取限流措施，事實(shí)證明北京在4、5、10號(hào)線建設(shè)中就應(yīng)考慮8輛A型車網(wǎng)絡(luò)，系統(tǒng)制式改變得太遲。上海市穿越中心城的C型車線路，也已出現(xiàn)無法滿足客流需求的情況，5、6、8號(hào)線高峰時(shí)段人滿為患；同時(shí)，上海地鐵始終無法突破A型車2min間隔的問題，成為制約其骨干線路能力提升的瓶頸，見表4。

北京與上海相比，負(fù)擔(dān)了更大的客運(yùn)壓力。2014年

表4　2014年兩市軌道交通各線路系統(tǒng)能力對比

北京全網(wǎng)客流總量達(dá)33.89億人次，比上海高出20%，全網(wǎng)客運(yùn)強(qiáng)度達(dá)1.99萬乘次/(km·d)，比上海高出38%。受井字型線網(wǎng)形態(tài)影響，北京線網(wǎng)換乘客流比例及系數(shù)均高于上海(見表5)。

表5　2014年網(wǎng)絡(luò)客流指標(biāo)統(tǒng)計(jì)[5]

1.5城市線網(wǎng)服務(wù)水平對比

1.5.1站點(diǎn)覆蓋率

在統(tǒng)一比較范圍的前提下，通過匯總計(jì)算，北京在各圈層的線網(wǎng)密度、站點(diǎn)覆蓋率基本低于上海。特別是核心區(qū)域，上海內(nèi)環(huán)以內(nèi)的運(yùn)營線網(wǎng)密度達(dá)1.29/(km/km2)，高出北京57%，500 m站點(diǎn)覆蓋率達(dá)55%，高出北京23%，建設(shè)規(guī)劃實(shí)現(xiàn)后有所緩解，但仍存在差距，說明上海對于核心區(qū)線網(wǎng)的加密錨固走在了北京前面(見表6、7)。

表6　2014年運(yùn)營線網(wǎng)服務(wù)水平對比

1.5.2功能區(qū)服務(wù)水平

1) 上海重點(diǎn)功能區(qū)。上海線網(wǎng)的特點(diǎn)是重點(diǎn)突出，多線換乘的樞紐即為城市重點(diǎn)功能區(qū)的核心，周邊用地開發(fā)圍繞線網(wǎng)換乘樞紐建設(shè)，銜接較為緊密[6]。人民廣場、徐家匯、陸家嘴地區(qū)是上海最著名的三大功能聚集區(qū)。目前，服務(wù)人民廣場的運(yùn)營線路有3條，徐家匯有3條，陸家嘴有4條(見圖8)。

表7　批復(fù)建設(shè)規(guī)劃線網(wǎng)服務(wù)水平對比

2) 北京重點(diǎn)功能區(qū)。對比北京的三大重點(diǎn)功能區(qū)，CBD、金融街、中關(guān)村。服務(wù)的線路均位于功能區(qū)實(shí)際核心的外圍，無法深入內(nèi)部，造成站點(diǎn)實(shí)際有效覆蓋率低，乘客站外接駁距離長，詳見圖9。而目前北京規(guī)劃建設(shè)的三線、四線換乘點(diǎn)與功能區(qū)嚴(yán)重脫離，詳見表12。

圖9　北京功能區(qū)線網(wǎng)服務(wù)及多線換乘點(diǎn)布置

序號(hào)站名換乘線路站點(diǎn)周邊環(huán)境1南鑼鼓巷 8號(hào)線、3號(hào)線、6號(hào)線三線換乘 歷史文化街保護(hù)區(qū)2國家圖書館 4號(hào)線、9號(hào)線、16號(hào)線三線換乘 東臨動(dòng)物園,西臨紫竹院3平安里 6號(hào)線、4號(hào)線、3號(hào)線、R3號(hào)線四線換乘 歷史文化街保護(hù)區(qū)4望京西 13號(hào)線、15號(hào)線、17號(hào)線三線換乘 京承高速東側(cè)的綠化隔離帶5十里河 10號(hào)線、14號(hào)線、17號(hào)線三線換乘 規(guī)劃綠隔邊緣,現(xiàn)狀周邊是大面積的建材城

1.6線網(wǎng)特征對比分析

在線網(wǎng)形態(tài)上，上海是典型的環(huán)+放射線網(wǎng)，北京在四環(huán)以內(nèi)是環(huán)線+棋盤線，四環(huán)以外是放射線。從網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣嵌戎v，同等規(guī)模線網(wǎng)，棋盤狀比放射狀的線路數(shù)量多，換乘系數(shù)高，線網(wǎng)直達(dá)率低。上海線網(wǎng)規(guī)劃一直強(qiáng)調(diào)客流OD的追隨性，對三線以上換乘點(diǎn)，均存在線路穿越地塊的現(xiàn)象；北京線網(wǎng)規(guī)劃則強(qiáng)調(diào)在中心城均布，提供更多的換乘途徑，換乘站普遍采用通道換乘，線路盡量沿道路敷設(shè)，避免侵入地塊，注重工程實(shí)施的安全性。北京應(yīng)學(xué)習(xí)上海嚴(yán)格控制線路周邊規(guī)劃用地，預(yù)留穿越條件，使線網(wǎng)樞紐回歸城市核心。北京、上海運(yùn)營線路拓?fù)鋱D見圖10。

圖10　北京、上海運(yùn)營線路拓?fù)?/p>

2　對今后城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)的啟迪

2.1在方格路網(wǎng)城市修建換乘便捷的城市線網(wǎng)

國內(nèi)很多城市與北京一樣，受“周王城”九宮格理念影響，道路網(wǎng)呈現(xiàn)橫平豎直的形態(tài)，城市線網(wǎng)受道路網(wǎng)制約，也呈現(xiàn)出相同形態(tài)，但城市交通需求的方向是聚向發(fā)散的。從網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淅碚撎嵘蛇_(dá)性的角度看，這類城市應(yīng)提倡在中心城多采用L型線路以提升線網(wǎng)效率。對于放射狀的出行需求，L型線路可有效避免平行線路的兩次換乘問題。如圖11所示，若由a處至h處，平行線路網(wǎng)需要換乘1次，L型線路網(wǎng)則不需要換乘。

圖11　平行線路與L型線路對比

2.2解決線網(wǎng)規(guī)劃的“多動(dòng)性”對換乘預(yù)留的影響

由于我國城市軌道交通法制化建設(shè)落后且工程帶有一定的政治性，國內(nèi)線網(wǎng)規(guī)劃極不穩(wěn)定，俗稱“多動(dòng)性”，這直接導(dǎo)致中心城換乘站預(yù)留出現(xiàn)問題，僅拿北京最新批復(fù)的2020年建設(shè)規(guī)劃來說，未來線網(wǎng)將有換乘站115座，對于本輪新增的換乘站，其中可同期考慮僅約15座，其余均存在一定程度的改造利用問題，其他城市隨著線網(wǎng)的加密也會(huì)遇到此問題。便捷的換乘方式要靠具有前瞻性的預(yù)留，如北京的雙島四線同臺(tái)換乘站，國家圖書館站、北京西站；但若提前預(yù)留，對預(yù)留結(jié)構(gòu)改造形成了巨大的風(fēng)險(xiǎn)源。針對這一問題，建議屬于同期建設(shè)規(guī)劃的線路，盡量預(yù)留換乘節(jié)點(diǎn)或整座車站；對于遠(yuǎn)期線路，中心城內(nèi)的站點(diǎn)適當(dāng)加寬站臺(tái)，統(tǒng)一在公共區(qū)側(cè)墻預(yù)留暗梁暗柱，提供遠(yuǎn)期換乘連接條件，即便不換乘了，也可留有與周邊地塊改造一體化銜接的條件，而中心城外圍站點(diǎn)，對于起點(diǎn)站和接駁站應(yīng)放大車站標(biāo)準(zhǔn)并適當(dāng)預(yù)留便捷的換乘節(jié)點(diǎn)，其他潛在換乘站盡可能少預(yù)留節(jié)點(diǎn)，多預(yù)留加固條件。

2.3正確看待城市軌道交通敷設(shè)方式的“恐高性”

從表13的統(tǒng)計(jì)可看出，北京五環(huán)內(nèi)和上海外環(huán)內(nèi)的地面線不多，而外圍區(qū)域地面線比例雖較中心城高，但與地下線基本持平。國外城市軌道交通以地面和高架居多，有效地降低了建設(shè)投資和運(yùn)營成本，可實(shí)現(xiàn)“節(jié)能減排”，并留有擴(kuò)能改造的條件。建議其他城市應(yīng)提前開展高架線適用性研究，明確高架線規(guī)劃和控制的要求，反饋給城市規(guī)劃部門，如調(diào)整道路紅線寬度，調(diào)整用地規(guī)劃，在高架線兩側(cè)盡量安排商業(yè)、辦公等設(shè)施，避免學(xué)校、醫(yī)院或住宅，并處理好與周邊景觀的融合性。

表13　兩城市的建設(shè)規(guī)劃各圈層敷設(shè)方式比例

2.4規(guī)避常規(guī)地鐵模式延伸的“隨意性”

如表4所示，北京與上海均存在最高速度80 km/h的長度超過50 km的線路，超過規(guī)范30 km要求的更多。這反映了我國常規(guī)地鐵模式延伸的隨意性，地鐵進(jìn)入了市域快軌的服務(wù)范疇，導(dǎo)致線網(wǎng)層次性的喪失，與其他交通方式的時(shí)間競爭優(yōu)勢不明顯。北京新批復(fù)的2020年建設(shè)規(guī)劃，仍提出7號(hào)線以最高速度80 km/h延伸至通州環(huán)球影城，這無疑是重蹈八通線的覆轍。其他城市在編制線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)協(xié)調(diào)圈層出行的時(shí)效性需求與線網(wǎng)旅行速度、站間距、線路條件的關(guān)系，不可隨意延伸地鐵線路。

2.5外圍市域線與中心城線網(wǎng)銜接的形式選擇

對于外圍市域線與中心城線網(wǎng)的銜接形式，上海總規(guī)中的穿城快線均由斷開改為換乘，原因是快線在中心城采用了主客流走廊，一線能力無法負(fù)擔(dān)兩種功能需求，環(huán)境條件又無法做越行或復(fù)線。北京的市域線多采用單線單點(diǎn)、多線多點(diǎn)的銜接形式，單線單點(diǎn)銜接問題最大，如西二旗站，乘客無法直達(dá)主客源地，被動(dòng)換乘造成大客流沖擊。隨著城市規(guī)模的發(fā)展，城市存在向市域拓展空間的需求。借鑒國外成功的案例，無外乎采用貫通或多線多點(diǎn)銜接兩種形式。如采用貫通快線，應(yīng)重點(diǎn)抓核心客流聚集點(diǎn)，而不是敷設(shè)路徑。如采用多線多點(diǎn)銜接，其前提是主功能區(qū)成功外遷，乘客不必進(jìn)入中心城即到達(dá)目的地，少部分換乘客流可通過線網(wǎng)陸續(xù)消散。各城市應(yīng)根據(jù)各自情況靈活選擇，切勿盲從照搬。

3　結(jié)語

通過北京與上海城市軌道交通線網(wǎng)服務(wù)的對比分析發(fā)現(xiàn)，兩座城市在線網(wǎng)規(guī)劃過程中存在普遍問題，這些問題依舊在我國其他城市的線網(wǎng)建設(shè)中上演。希望本文在線網(wǎng)換乘節(jié)點(diǎn)預(yù)留、敷設(shè)方式選擇、線路長度選取、外圍市域線與中心城線網(wǎng)銜接等敏感問題上的建議，能夠?yàn)槠渌鞘性谶M(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)提供參考和借鑒，提前思考預(yù)防、避免重蹈覆轍。

[1] 中國城市軌道交通協(xié)會(huì).城市軌道交通2014年度統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告[R].北京，2015.

[2] 中國城市軌道交通年度報(bào)告課題組.2014年中國城市軌道交通年度報(bào)告[R].北京：北京交通大學(xué)出版社,2015.

[3] 上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院,上海城市綜合交通規(guī)劃研究院.2015年上海市綜合交通年度報(bào)告[R].上海,2015.

[4] 北京交通發(fā)展研究中心.2015年北京市交通發(fā)展年度報(bào)告[R].北京,2015.

[5] 中國交通運(yùn)輸協(xié)會(huì),城市軌道交通專業(yè)委員會(huì).2014年城市軌道交通運(yùn)營績效評估體系(MOPES)成果報(bào)告[R].上海,2015.

[6] 潘海嘯.軌道交通與大都市地區(qū)空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化[J].城市發(fā)展研究.2008(S1):25-34.

(編輯：郝京紅)

Comparison and Interpretation of Service Levels of Transit Network in Beijing and Shanghai

He Peng1Wu Shangze2

(1. Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing 100037; 2. School of Civil Engineering, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044)

Different indicators for urban rail transit lines in Beijing and Shanghai are compared, including those for urban planning and construction, daily operation of urban rail lines and the service levels of urban transit networks in the two cities. Detailed analysis is made on system performance of the metro systems in these two cities in terms of their master plans of urban transit, network density, coverage areas of subway stations, the relationship between urban rails and road traffic, function area planning, as well as the transport hubs in the entire networks and so on. Proposals are made for future construction planning of building urban rail networks in China from the aspects of further network reservation, laying mode, mileage of the entire system, connections between suburban lines and downtown networks, etc.

urban rail transit; network service; comparison; Beijing Subway; Shanghai Metro

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.01.003

2015-12-21

2015-12-29

賀鵬，男，工程碩士，高級(jí)工程師，從事城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究和總體設(shè)計(jì)工作，512235513@qq.com

國家科技支撐計(jì)劃課題(2012BAJ01B01)

U231

A

1672-6073(2016)01-0008-06