高小珣，郭曉黎，王 烈

(中國鐵道科學研究院 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081)

GAO Xiao-xun, GUO Xiao-li, Wang Lie

(Institute of Transportation and Economy, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

?

國家鐵路貨物整車運輸比價關(guān)系探討①

高小珣，郭曉黎，王 烈

(中國鐵道科學研究院 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081)

鐵路整車貨運運價率結(jié)構(gòu)對于貨運整體收入及市場競爭力具有重要影響。通過對國家鐵路貨運總體運營價格水平與整車運價率、整車運價率基價1與基價2之間比價關(guān)系的分析發(fā)現(xiàn)，整車貨運比價關(guān)系存在的主要問題體現(xiàn)在運價號設(shè)置的結(jié)構(gòu)性、對運輸成本的抵補、價率水平的均衡性以及與貨物品類的對應(yīng)關(guān)系等方面。因此，提出在"一口價"模式下充分考慮運輸市場競爭因素、適當調(diào)整各運價號基價1與基價2增幅及比值關(guān)系、增設(shè)新運價號以及與運價浮動管理相結(jié)合充分利用3號運價等調(diào)整建議。

總體運營價格水平 整車運價率結(jié)構(gòu) 比價關(guān)系 貨運收入

一、問題的提出

價格是調(diào)節(jié)市場供需的重要手段，對社會資源配置產(chǎn)生重要影響。鐵路在大宗貨物運輸方面具有顯著的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，整車運輸是鐵路貨運的主要收入來源，其價格管理體系主要由國家價格主管部門制定的政府指導(dǎo)價和鐵路運輸企業(yè)據(jù)此確定的基礎(chǔ)費率以及浮動管理機制構(gòu)成。國家鐵路整車貨運價格水平和結(jié)構(gòu)的合理性對于提升貨運整體收入、提高鐵路運輸市場競爭力以及保持國家綜合交通運輸體系穩(wěn)定性意義重大。

對于整車貨物運輸，鐵路運輸企業(yè)在政府指導(dǎo)價管理體制下，通過設(shè)置由不同運價號構(gòu)成的運價率表作為基礎(chǔ)費率結(jié)構(gòu)水平，同時依據(jù)運輸市場需求和競爭情況配合實施運價浮動管理。在采取按照貨物品類及其對應(yīng)的運價號這種計費模式下，運價率結(jié)構(gòu)與浮動管理存在一定替代關(guān)系，基礎(chǔ)費率結(jié)構(gòu)細化程度越高，即運價號設(shè)置數(shù)量越多、比價關(guān)系越合理，其與不同貨物品類的對應(yīng)關(guān)系也更加明確，采用浮動管理的空間也越小。因此，研究制定合理的運價率結(jié)構(gòu)及水平是鐵路貨運價格管理的基礎(chǔ)，對于適應(yīng)現(xiàn)行的國家運價管理體制和完善企業(yè)運價管理方式意義重大。

二、研究現(xiàn)狀和基礎(chǔ)

(一)相關(guān)研究綜述

交通運輸比價關(guān)系研究可劃分為四個層級：一是交通運輸行業(yè)價格水平與社會整體物價水平比價關(guān)系；二是不同運輸方式之間的比價關(guān)系；三是同一運輸方式下不同運輸產(chǎn)品的比價關(guān)系；四是同一運輸產(chǎn)品內(nèi)部的比價關(guān)系。不同比價關(guān)系層級所研究的目的、對象和政策建議導(dǎo)向存在較大的區(qū)別。

在交通運輸價格與社會整體物價水平比價關(guān)系研究方面，相關(guān)研究從交通運輸行業(yè)產(chǎn)值占GDP的比值(石寶林，2010)[1]、運價與物價指數(shù)相關(guān)性(金文征，1999)[2]等方面進行研究?？傮w而言，我國交通運輸價格與社會商品價格的關(guān)系失調(diào)，交通運輸行業(yè)的發(fā)展滯后于國民經(jīng)濟的發(fā)展。在不同運輸方式之間比價關(guān)系研究方面，在綜合交通運輸體系中，運價水平是運輸資源在各種運輸方式之間配置的重要杠桿。李文興(2013)[3]從鐵路貨運政府指導(dǎo)價改革角度研究鐵路與公路的比價關(guān)系，提出制定鐵路貨運基準價及其浮動范圍、分期分類分步驟實施鐵路貨運政府指導(dǎo)價改革的思路。張周堂(2006)[4]從公益性、宏觀調(diào)控以及壟斷等方面對鐵路運價改革與運輸方式間比價關(guān)系的合理化問題進行了分析。金文征(1999)[2]從運價總水平、區(qū)段運價、具體線路全程費用三個維度對鐵、公、水三種運輸方式的比價關(guān)系進行分析?；▊サ?2014)[5]提出以“單位運費”和“單位運價率”為核心指標，從“站到站”運費、全程運費以及由運輸時限所產(chǎn)生的資金占用費等方面進行鐵路與公路比價關(guān)系分析，進而在鐵路貨運政府指導(dǎo)價制定、鐵路貨運營銷以及貨運服務(wù)質(zhì)量等方面提出相關(guān)政策建議。郝藝(2010)[6]運用效能價格比方法對比分析了高速鐵路、高速公路和民航的比價關(guān)系，并以京滬通道為例進行了合理比價關(guān)系測算。在同一運輸方式不同運輸產(chǎn)品之間的比價關(guān)系方面，李文興、陸偉忠(2015)[7]對比分析了鐵路客運不同運輸產(chǎn)品的比價關(guān)系，認為無論從管理體制和運價結(jié)構(gòu)方面均不利于社會運輸資源的合理配置。郭晶偉等(2009)[8]針對出租車、公交車、地鐵三種市政運輸產(chǎn)品從交通功能、經(jīng)濟效益和環(huán)境效益等實際效能進行對比分析，提出公共交通系統(tǒng)三種運輸產(chǎn)品的合理比價范圍。施祖洪(2005)[9]以上海城市公共交通中的上述三種運輸方式同樣進行了比價關(guān)系分析。

相比之下，同一運輸產(chǎn)品內(nèi)部比價關(guān)系方面的相關(guān)研究較少，缺乏可借鑒的研究成果。本文所分析的鐵路整車運輸產(chǎn)品的價率結(jié)構(gòu)和比價關(guān)系問題即為這一層級的研究范疇。通過對比總體運營價格水平和整車各運價號價率水平的變動趨勢，以及整車各運價號基價1與基價2的比價關(guān)系變動趨勢，發(fā)現(xiàn)目前國家鐵路整車運輸比價關(guān)系存在的主要問題，提出有針對性的優(yōu)化調(diào)整建議。

(二)國家鐵路貨運價格管理體制及總體運營價格水平

鐵路運輸企業(yè)依據(jù)國家價格主管部門確定的總體運營價格水平對整車貨運運價水平進行調(diào)整。2013年，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》(國發(fā)〔2013〕33號)[10]，要求堅持鐵路運價改革市場化取向，建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態(tài)調(diào)整機制，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導(dǎo)價，以增加運價彈性。

2003年至今，國家鐵路貨運總體運營價格水平由每噸公里4.81分上升至12.21分(如圖1所示)[11]。國家政策層面對鐵路貨運實施政府指導(dǎo)價，一方面有利于確保鐵路作為國家基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)在穩(wěn)定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要作用，優(yōu)化社會運輸資源配置，保持國家綜合交通運輸體系結(jié)構(gòu)的合理性和穩(wěn)定性；另一方面，為鐵路轉(zhuǎn)企之后的市場化運營提供價格調(diào)整空間，支持鐵路的市場化改革。

(三)國家鐵路貨物整車運輸運價結(jié)構(gòu)及浮動管理

鐵路貨運運費收入核算主要依據(jù)《鐵路貨物運價規(guī)則》(鐵運〔2005〕46號)(以下簡稱《價規(guī)》)，主要包括運費、雜費、鐵路建設(shè)基金、電氣化附加費等項目，目的是對鐵路運輸企業(yè)所提供的各項生產(chǎn)服務(wù)消耗進行補償[12]。其中，運費是構(gòu)成鐵路運輸收入的主要項目。依據(jù)《價規(guī)》，鐵路整車貨運運費計算的依據(jù)是對應(yīng)貨物品名的運價號，由基價1與基價2構(gòu)成。前者體現(xiàn)對鐵路固定成本的抵補，后者更多是對運營變動成本的抵補。鐵路整車運費的計算采用“基價1×計費重量+基價2×計費重量×運價里程”公式，計費重量按照貨車標記載重計算。根據(jù)2015年2月調(diào)整后的價率結(jié)構(gòu)(見表1)，整車貨運由2-6號運價構(gòu)成，隨著運價號的提高，基價1與基價2逐步增加。運價率的制定考慮了國家公益性運輸需求、貨物價值等因素，存在一定的差異性。各運價號之間比價關(guān)系的變化對于鐵路貨運整體收入產(chǎn)生重要的影響。

表1 國家鐵路整車貨運運價率表(2015.02)

在政府指導(dǎo)價體制下，為鞏固和擴大市場份額，提高鐵路運輸整體效益，鐵路部門出臺了《鐵路貨物運價下浮管理辦法(試行)》(鐵總運〔2014〕70號)以及《中國鐵路總公司關(guān)于明確鐵路貨運價格管理有關(guān)事項的通知》(鐵總價〔2015〕294號)等文件，開展市場化的運價浮動管理。運價下浮政策的制定基于對鐵路運輸企業(yè)客觀、合理的運輸成本和效益分析，并制定運量保證目標，同時避免鐵路運輸企業(yè)之間的惡性競爭。

三、總體運營價格水平與整車各運價號變動趨勢對比分析

總體運營價格水平是鐵路運輸企業(yè)調(diào)整運價結(jié)構(gòu)和運價率的主要依據(jù)，整車運價率結(jié)構(gòu)是對總體運營價格水平的細分。根據(jù)鐵路貨運運價變動情況，將總體運營價格水平分別與整車各運價號的基價1、基價2進行對比，目的是分析價率結(jié)構(gòu)的變化特征和趨勢。

(一)總體運營價格水平與基價1變動趨勢對比分析

圖2顯示了總體運營價格水平與整車2-6號運價基價1環(huán)比變動幅度，存在以下特點：

1.兩者的變動方向保持一致。國家鐵路貨運總體運營價格水平環(huán)比增幅均大于零，呈現(xiàn)逐次增長的調(diào)整趨勢。除2007年未對基價1進行調(diào)整外，基價1隨著總體運營價格水平的增長而增長，兩者保持相對一致性，但2013-2014年的兩次調(diào)整表出現(xiàn)較大的波動。

2.基價1的增長幅度基本上低于總體運營價格水平。除個別年度和個別運價號外，代表總體運營價格水平環(huán)比變動幅度的虛線基本處于代表基價1的各條實線之上，表明基價1的增長幅度小于總體運營價格水平。

3.從2號至6號運價，基價1增長幅度呈現(xiàn)逐步增加的趨勢。即運價號越高，基價1的增長幅度越高。結(jié)合表1中基價1的絕對值水平，這一趨勢使得各運價號之間的差距逐步擴大。

(二)總體運營價格水平與基價2變動趨勢對比分析

圖3顯示了總體運營價格水平與基價2的環(huán)比變動幅度。整車運價號基價2與總體運營價格水平之間在變動趨勢上存在以下特點：

1.與基價1相比，基價2與總體運營價格水平變化趨勢的相似程度更高。同樣，除2013-2014年兩次調(diào)整中基價2變動幅度存在較大差異外，其余幾次調(diào)整的幅度相對集中，基本接近總體運營價格水平的變動水平。

2.總體運營價格水平的增長幅度與整車運價號基價2的增長幅度相比，處于居中位置。以2013年為例，代表總體運營價格水平環(huán)比變動幅度的虛線基本處于代表運價號2、3、4的實線之下，而處于運價號5、6之上，增幅處于居中位置。這一點與基價1的情況存在一定的差異。

3.從運價號2至運價號6，基價2的增長幅度呈現(xiàn)逐步降低的趨勢。即運價號越高，其每次調(diào)價時基價2的增長幅度越低，與基價1的變動趨勢正好相反。

4.從2015年2月調(diào)價情況分析，僅有4號運價的增長幅度高于總體運營價格水平增長幅度，結(jié)合其對應(yīng)貨物品類在鐵路貨運量中所占比例，此次調(diào)價重點對4號運價進行了相對較高的增幅。

(三)基價1與基價2比值逐步降低且各運價號差距擴大

通過對總體運營價格水平與整車各運價號變動趨勢對比分析發(fā)現(xiàn)，各運價號基價1與基價2的增幅排序呈現(xiàn)相反的趨勢?；鶅r1的增幅比例隨著運價號的提高而增加，基價2則相反，導(dǎo)致兩者比值關(guān)系逐步降低。該特征通過對比基價1與基價2的倍數(shù)關(guān)系得到印證(如圖4所示)。

基價1與基價2比值呈現(xiàn)逐步降低的顯著趨勢，且各運價號之間的差距逐步擴大，2012年之后表現(xiàn)的更為明顯，尤其對于2、3號運價。2013年之后，4號運價與5號運價的比值關(guān)系發(fā)生排序變化，4號運價的比值開始低于5號運價。結(jié)合各運價號對應(yīng)的貨物品類，4、5、6號運價比值結(jié)果較高且相對集中，其對應(yīng)鐵路貨運的主要貨源；而2、3號運價比值結(jié)果較低且相對分散，其對應(yīng)的貨源種類和數(shù)量相對較少?？紤]基價2部分在整車計費方法的重要性，結(jié)合基價1與基價2比值降低的趨勢，隨著運距的增加，基價2在運費中的比重逐步提高。

四、整車各運價號之間比價關(guān)系分析

在與總體運營價格水平進行對比的基礎(chǔ)上，本節(jié)對各運價號之間基價1與基價2的比值關(guān)系進行測算，分析比價結(jié)構(gòu)變化。圖5以2號運價為基準，以基價1(實線)和基價2(虛線)為分析維度，計算3-6號運價與2號運價的倍數(shù)關(guān)系；圖6顯示了相鄰兩個運價號之間的絕對值差異變化情況。

(一)各運價號之間基價1、基價2比價關(guān)系呈現(xiàn)相反變動趨勢

各運價號基價1之間的比價倍數(shù)關(guān)系逐步擴大，比價幅度逐步拉大。其中，以6號運價的增幅最為明顯，代表鐵路主要貨運品類的4號與5號運價較為接近，與6號和3號運價的間距較為明顯。2015年調(diào)價之后，2-6號運價基價1的比價關(guān)系為1∶1.35∶1.72∶1.96∶2.74；而各運價號基價2之間的比價倍數(shù)關(guān)系逐步縮小，比價幅度逐步降低。其中，以6號運價的降幅最為明顯，2-5號運價間距相對穩(wěn)定，5號與6號運價間距較為明顯。2015年調(diào)價之后，2-6號運價基價2的比價關(guān)系為1∶1.06∶1.14∶1.20∶1.60，與基價1相比，該比價關(guān)系相對平緩。

(二)6號運價增幅顯著，其他運價號保持相對穩(wěn)定比價關(guān)系

圖6顯示的整車相鄰運價號之間絕對值差額表明，基價1呈現(xiàn)逐步增長的趨勢，但代表各運價號的實線位置關(guān)系發(fā)生了明顯變化；基價2呈現(xiàn)差異化變動趨勢。

整車相鄰各運價號基價1之間的差異呈現(xiàn)逐步擴大的趨勢。根據(jù)各條實線在圖中的位置可以看出，4號與5號運價之間的差距最小，其次為2號與3號運價，再次為3號和4號，差距最大的為5號和6號。這與圖5反映出的趨勢一致。其中，4號和3號運價的差距在2014年之后逐步收窄。以2015年調(diào)價結(jié)果為例，6號與5號基價1相差7.4元/噸相比，其他相鄰運價號之間的差額在2.3-3.5元/噸之間。6號運價與其他運價號相比始終保持較大的差距?；鶅r2之間的差額則呈現(xiàn)差異化變動趨勢。5號和6號運價之間的差額保持較快增長，差距逐步拉大；而其他運價號之間的差額則保持相對穩(wěn)定的水平。2013年之后，5號與4號運價的差異呈現(xiàn)降低趨勢，趨同現(xiàn)象顯著。具體而言，2015年調(diào)價之后，5號和6號之間的差額為0.035元/噸公里，而其他運價號之間的差額保持在0.005-0.007元/噸公里之間。

五、國家鐵路整車貨物運輸比價關(guān)系中存在的主要問題

通過對整車各運價號基價1、基價2與總體運營價格水平的對比以及各運價號之間比價關(guān)系的分析發(fā)現(xiàn)，國家鐵路整車貨運比價關(guān)系在運價號設(shè)置的結(jié)構(gòu)性、對運輸成本的抵補、價率水平的均衡性以及與貨物品類的對應(yīng)關(guān)系方面存在以下主要問題：

1.整車各運價號設(shè)置未能充分發(fā)揮等級價率結(jié)構(gòu)的作用

從運價號與貨物品類的對應(yīng)關(guān)系分析，在5個運價號中，貨物品類主要集中在2、4、5、6號運價，3號運價基本處于閑置狀態(tài)(僅有9971代碼的貨物品類相對應(yīng))。在實際操作中，鐵路整車運輸?shù)膬r率結(jié)構(gòu)只有4個等級，而其所對應(yīng)的貨物按照2位代碼劃分是26個品類，按照4位代碼劃分為276個品類。相對較少的運價號設(shè)置不利于鐵路運輸企業(yè)依據(jù)貨物屬性和運輸市場競爭水平進行市場細分，采取有針對性的價格策略。因此，整車各運價號的設(shè)置并沒有充分發(fā)揮等級價率結(jié)構(gòu)的作用。

2.基價1與基價2比值的降低不利于保持對運輸成本的結(jié)構(gòu)性抵補

與總體運營價格水平相比，基價1與基價2的增長幅度呈現(xiàn)相反的變動趨勢，兩者倍數(shù)關(guān)系逐步降低。由于基價1、基價2與運輸固定成本、變動成本形成一定的對應(yīng)抵補關(guān)系，各運價號基價1和基價2比值的分化趨勢，導(dǎo)致運費構(gòu)成對不同屬性運輸成本的抵補作用形成較大差異。因此，基價1與基價2比值的降低，尤其是2、3號運價比值的大幅下降，不利于維護運價對不同屬性運輸成本抵補的結(jié)構(gòu)對應(yīng)性。

3.比價結(jié)構(gòu)不均衡對運價浮動管理產(chǎn)生較大影響

通過對各運價號增幅差異的比較分析發(fā)現(xiàn)，以2號運價為基準的比值關(guān)系反映出代表高附加值貨物的6號運價的增長幅度較大，與其他運價號形成較為明顯的差距，而代表鐵路貨運主要品類的4號與5號運價的差距相對較小，有趨同趨勢。各運價號之間的比價關(guān)系存在較大差異，導(dǎo)致運價率結(jié)構(gòu)不均衡。而在運價號設(shè)置數(shù)量較少的情況下，這種趨勢表現(xiàn)的更加突出，并對鐵路分品類貨物的運價浮動管理產(chǎn)生較大影響。

4.貨物品類與運價號對應(yīng)關(guān)系未能充分體現(xiàn)市場競爭等因素

隨著鐵路政企分開以及國家宏觀運價管理政策的出臺，鐵路貨運價格的制定將重點考慮運輸市場競爭因素，這與不同運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征、貨物價值以及對運費的敏感性密切相關(guān)。以6號運價對應(yīng)的貨物品類為例，石油與電子電氣兩個品類占鐵路的貨運量、貨物屬性以及與不同運輸方式的適應(yīng)性均存在較大的差異，將其適用相同的運價水平往往不能合理應(yīng)對運輸市場需求。所以，運價率結(jié)構(gòu)的設(shè)置未能充分考慮不同品類貨物的價格敏感度以及運輸市場競爭因素。

六、國家鐵路整車貨物運輸比價關(guān)系調(diào)整建議

針對國家鐵路整車貨物運輸比價關(guān)系中存在的主要問題，本文從以下幾個方面提出調(diào)整建議：

1.在“一口價”模式下充分考慮運輸市場競爭因素

鐵路貨運在政府宏觀指導(dǎo)價體系下，構(gòu)建了微觀市場化價格調(diào)整機制，以適應(yīng)市場需求和競爭。運價政策的變化為鐵路運輸企業(yè)制定價格策略提供了空間。按照整車運價號計算的運費只是貨運整體收費的一部分，而比照公路的市場化定價方式需要考慮鐵路貨運整體收費水平。因此，建議運價率水平的確定應(yīng)充分考慮鐵路貨運總體運費水平的市場競爭力，在“一口價”模式下合理確定不同貨物品類的運價率水平。

2.適當調(diào)整2/3號運價基價1與基價2的比值關(guān)系

從成本和運價構(gòu)成角度，2號和3號運價更多涉及公益性和低附加值貨物運輸，該比值的持續(xù)下降表明基價1的占比下降，基價2上升，整體運費水平呈現(xiàn)上升的趨勢。一方面，這部分運輸需求并不是鐵路貨運的主要貨源;另一方面，需要體現(xiàn)出鐵路對公益性運輸?shù)闹С忠约翱紤]運費與低附加值貨物價值的合理關(guān)系。因此，建議適當提高這兩個運價號基價1水平，降低基價2水平，進而實現(xiàn)兩者比值的提高。這樣既體現(xiàn)出對鐵路固定成本的抵補，又增加了鐵路對公益性運輸?shù)闹瘟Χ群偷透郊又地浳镞\輸?shù)氖袌龈偁幜?，也在一定程度上保持各運價號該比值的相對均衡。

3.適當調(diào)整各運價號基價1與基價2增幅對比關(guān)系

建議從保持各運價號等級結(jié)構(gòu)相對均衡的角度，一方面，降低4/5/6號運價基價1水平，逐步控制各運價號基價1比值不斷增長的趨勢，同時，提高4/5/6號運價基價2水平，逐步提高或控制各運價號基價2比值不斷降低的趨勢；另一方面，針對6號運價增幅顯著和4/5號運價趨同現(xiàn)象，建議擴大5號運價與4號運價基價2差距，控制6號運價水平，保持4/5/6號運價之間的合理均衡結(jié)構(gòu)。

4.與運價浮動管理相結(jié)合，充分利用3號運價

由于3號運價目前并沒有明確的貨物品類與之對應(yīng)，建議根據(jù)價格浮動管理執(zhí)行情況，考慮將適用4號和5號運價且經(jīng)常采取下浮管理的貨物品類調(diào)整至3號運價水平。例如，化肥、農(nóng)業(yè)機具等涉農(nóng)物資。這一方面是出于支持公益性運輸角度考慮；另一方面，也與運價下浮管理相關(guān)。

5.增設(shè)新運價號，改善價率結(jié)構(gòu)的均衡性

現(xiàn)行6號運價的變動趨勢明顯區(qū)別于其他幾個運價號，該運價號對應(yīng)的主要貨物品類是石油、工業(yè)機械和電子電氣。其中，石油是鐵路貨運的主要貨源，且對鐵路的依賴程度較高，價格敏感度較低。相對而言，工業(yè)機械和電子電氣對鐵路的依賴程度較低，價格敏感度也較高，運輸市場競爭程度也相對激烈。同時，該品類貨物的鐵路運量較小，對貨運收入影響有限。因此，建議在現(xiàn)行5、6號運價之間，新增1項運價號，將石油與其他品類相分離，保持石油品類現(xiàn)有運價水平，將現(xiàn)有6號運價改為7號。同時，保留現(xiàn)有6號運價對應(yīng)的工業(yè)機械和電子電氣品類貨物，適當降低運價水平，使其保持在5號和7號之間，提高運輸市場競爭力。

七、結(jié) 束 語

構(gòu)建合理的鐵路整車貨運運價率結(jié)構(gòu)對于提升貨運整體收入和不同品類貨物運輸市場競爭力具有重要影響。這一方面需要保持各運價號之間相對均衡的比價結(jié)構(gòu)，形成較為穩(wěn)定的基礎(chǔ)費率體系；另一方面，需要結(jié)合貨物屬性和運輸市場競爭環(huán)境，充分利用和發(fā)揮各運價號的結(jié)構(gòu)等級化作用。相對穩(wěn)定的運價率結(jié)構(gòu)與適時地費率浮動管理相結(jié)合，才能形成有效的價格管理體系，發(fā)揮鐵路貨運固有技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，滿足和適應(yīng)貨運市場需求及變化。

[1] 石寶林.我國交通發(fā)展模式轉(zhuǎn)型研究[D].西安：長安大學公路學院，2010.

[2] 金文征.交通運輸價格比價關(guān)系研究[J].水運科學研究所學報，1999，(3):29-37.

[3] 李文興.我國鐵路貨物運輸政府指導(dǎo)價問題研究[J].價格理論與實踐，2013，(12):21-23.

[4] 張周堂.鐵路運價改革與運輸方式間比價關(guān)系的合理化[J].中國物價，2006，(9):19-21.

[5] 花偉等.我國鐵路與公路比價方法研究——基于長距離運輸?shù)臈l件[J].價格理論與實踐，2014，(7):39-41.

[6] 郝藝.中國高速鐵路與其他運輸方式的比價關(guān)系研究[D].北京：北京交通大學經(jīng)濟管理學院，2010.

[7] 李文興，陸偉忠.我國鐵路運價形成機制改革思路探索[J].價格理論與實踐，2015，(3):21-26.

[8] 郭晶偉等.基于效能價格的出租車合理比價研究[J].交通標準化，2009，(2/3):52-56.

[9] 施祖洪.上海城市公共交通價格機制與比價關(guān)系研究[J].價格理論與實踐，2005，(7):36-37.

[10] 中華人民共和國國務(wù)院.關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見[EB/OL].( 2013-08-16)[ 2013-10-17]http://www.gov.cn/zhengce/content/2013-08/16/content_3712.htm

[11] 國家發(fā)展和改革委員會.國家發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整鐵路貨運價格進一步完善價格形成機制的通知[EB/OL].( 2015-01-30)[ 2015-06-17]http://jgs.ndrc.gov.cn/zcfg/201501/t20150130_662799.html

[12] 中國人民共和國鐵道部.鐵路貨物運價規(guī)則[S].北京:中國鐵道出版社，2005.

GAO Xiao-xun, GUO Xiao-li, Wang Lie

(Institute of Transportation and Economy, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

(責任編輯：張雅秋)

A Study on the Price Ratio of Truck-load Transportation in National Railway

Freight rate structure of truck-load transportation in national railway has an important influence on the overall freight revenue and market competitiveness. Based on the analyses of the price ratio between national railway overall operating price level and truck-load transportation freight rate, and between truck-load transportation freight rate No.1 and No. 2, this paper finds that the main problems of price ratio lie in the scientific structure of truck-load transportation freight rate, the offset of transportation cost, the balance of price level, and the corresponding relation with goods category, etc. Therefore, this paper proposes a number of suggestions. First, the transportation market competition should be fully taken into consideration under the mode of fixed price; second, an appropriate adjustment should be made in the relationship between truck-load transportation freight rate No.1 and No. 2; and third, a new freight rate number should be added in combination with price fluctuation in order to make full use of freight rate No.3.

overall operating price level; freight rate structure of truck-load transportation; price ratio; freight revenue

2015-11-11

高小珣，男，中國鐵道科學研究院運輸及經(jīng)濟研究所副研究員。研究方向：鐵路運輸收入與成本。

郭曉黎，女，中國鐵道科學研究院運輸及經(jīng)濟研究所研究實習員。研究方向：鐵路運輸經(jīng)濟。

王烈，女，中國鐵道科學研究院運輸及經(jīng)濟研究所研究員。研究方向：鐵路運輸經(jīng)濟。

①本文是中國鐵路總公司"鐵路貨物運輸價格浮動管理機制及貨運價格管理體系研究"(2014X009-K)重點項目的階段研究成果。

F252.3

A

1672-8106(2016)04-0085-08