張晨琛

【摘 要】 為更好地研究糧食運(yùn)輸市場(chǎng)，從國際糧食運(yùn)輸市場(chǎng)需求入手，通過對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)分析，發(fā)現(xiàn)糧食對(duì)船舶運(yùn)力的需求即對(duì)船型的需求。從運(yùn)力供給角度對(duì)巴拿馬型、大靈便型、小靈便型等3種船型的投資收益進(jìn)行分析，并通過近幾年國際糧食運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的表現(xiàn)，對(duì)我國糧食運(yùn)輸市場(chǎng)提出建議：目前我國正面臨著供給側(cè)改革，深入了解糧食運(yùn)輸市場(chǎng)的供需情況顯得尤為重要；我國應(yīng)該提高供給質(zhì)量，提高供給結(jié)構(gòu)對(duì)需求變化的適應(yīng)性和靈活性，建立自己的價(jià)格機(jī)制，并且充分利用國際上各種運(yùn)價(jià)指數(shù)信息，有效規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，維護(hù)國內(nèi)糧食運(yùn)輸市場(chǎng)的穩(wěn)定，最終促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)、健康發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】 糧食運(yùn)輸；供給；需求；運(yùn)價(jià)；巴拿馬型船；靈便型船

1 國際糧食運(yùn)輸市場(chǎng)概況

糧食運(yùn)輸在國際干散貨運(yùn)輸中占有重要的地位，國際糧食運(yùn)輸?shù)钠贩N以大豆、小麥、玉米和大米為主。根據(jù)德魯里航運(yùn)報(bào)告，目前全球主要糧食進(jìn)口國有日本、埃及、中國、伊朗、沙特阿拉伯、韓國、阿爾及利亞、印度尼西亞和歐洲部分國家。全球主要糧食出口國有美國、澳大利亞、加拿大、阿根廷及歐洲部分國家。通過對(duì)比可以看出，糧食進(jìn)口國基本是發(fā)展中國家，而糧食出口國多為發(fā)達(dá)國家。這就決定了國際糧食運(yùn)輸市場(chǎng)的不平衡，發(fā)達(dá)國家在糧食的定價(jià)上擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，在國際貿(mào)易中有著強(qiáng)勢(shì)地位。

海上國際糧食運(yùn)輸大多航線較長(zhǎng)，且面臨各種風(fēng)險(xiǎn)和不確定性。作為農(nóng)產(chǎn)品，糧食生產(chǎn)具有較強(qiáng)的季節(jié)性特點(diǎn)，因而糧食運(yùn)輸也有這一特點(diǎn)。通常南美和北美糧食運(yùn)輸?shù)募竟?jié)性高峰分別在每年的4―5月份和9―10月份，[1]對(duì)運(yùn)力供需關(guān)系有較大影響。

2 國際糧食運(yùn)輸市場(chǎng)需求分析

國際糧食航運(yùn)需求來自于國際糧食貿(mào)易，并由世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展決定，而世界經(jīng)濟(jì)和糧食貿(mào)易則受自然、社會(huì)、政治、技術(shù)等因素影響。同時(shí)，糧食供求關(guān)系、產(chǎn)業(yè)政策、糧食期貨等因素影響糧食市場(chǎng)價(jià)格，進(jìn)而影響國際糧食貿(mào)易和國際糧食航運(yùn)的供需。[2] 航運(yùn)服務(wù)供需關(guān)系、糧食始發(fā)地和目的地等因素會(huì)影響運(yùn)價(jià)，也會(huì)影響需求。作為干散貨航運(yùn)的重要代表，糧食運(yùn)輸需求缺乏彈性，干散貨航運(yùn)需求替代效應(yīng)小；規(guī)模經(jīng)濟(jì)在干散貨航運(yùn)中的實(shí)現(xiàn)，使得單位重量的貨物所承擔(dān)的運(yùn)費(fèi)比重越來越小。

目前全球運(yùn)輸糧食的船型以巴拿馬型船、靈便型船、超靈便型船為主。巴拿馬型散貨船是指載質(zhì)量為6萬～8萬t、吃水深度13 m、在滿載情況下可以通過巴拿馬運(yùn)河的大型散貨船；靈便型散貨船是指載質(zhì)量為2萬～3.5萬t的干散貨船，對(duì)航道、運(yùn)河及港口等通航環(huán)境具有較強(qiáng)的適應(yīng)性，且大多配有起卸貨設(shè)備，營運(yùn)方便靈活；超靈便型干散貨船是指載質(zhì)量為3.5萬～6萬 t、吃水較淺的干散貨船，可在一些較小的港口進(jìn)行裝卸作業(yè)，適應(yīng)性較強(qiáng)。

從糧食運(yùn)輸對(duì)3種不同船型運(yùn)力的需求情況（見圖1）可以看出：從2014年第一季度到2015年第四季度，糧食運(yùn)輸對(duì)3種船型的需求變化趨勢(shì)大致相同，其中對(duì)巴拿馬船型需求要遠(yuǎn)高于對(duì)其他兩種船型的需求。從2014年第二季度開始，糧食運(yùn)輸對(duì)這3種船型的運(yùn)力需求都在下降，下半年有一個(gè)緩慢回升的過程；自2015年第二季度以后，糧食運(yùn)輸對(duì)這3種船型的需求出現(xiàn)了明顯不同的反應(yīng)，對(duì)巴拿馬型船的需求突然增加，而對(duì)另外兩種船型運(yùn)力需求則明顯下降。

數(shù)據(jù)來源：德魯里航運(yùn)報(bào)告

圖1 糧食對(duì)3種不同船型運(yùn)力的需求情況

盡管糧食運(yùn)輸對(duì)各種不同船型的需求在不同時(shí)期有所不同，但從2010―2015年全球海運(yùn)貿(mào)易量（見圖2）來看，全球海運(yùn)貿(mào)易量穩(wěn)步上升，變化不大。鑒于糧食需求缺乏彈性，可推知糧食需求量的變化趨勢(shì)不大，基本維持在一個(gè)較為穩(wěn)定的水平上。由于目前航運(yùn)市場(chǎng)不景氣，整個(gè)糧食運(yùn)輸市場(chǎng)也會(huì)隨著運(yùn)力需求的下降而有所降低。

數(shù)據(jù)來源：德魯里航運(yùn)報(bào)告

圖2 2010―2015年全球海運(yùn)貿(mào)易量

3 國際糧食運(yùn)輸市場(chǎng)供給分析

運(yùn)距、航速、規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益、船隊(duì)結(jié)構(gòu)等因素都會(huì)直接影響國際糧食海運(yùn)成本；航運(yùn)扶持和保護(hù)政策，經(jīng)濟(jì)、財(cái)政、行政、法律等手段也會(huì)間接影響糧食運(yùn)輸市場(chǎng)的供給；造船、船舶交易、拆船及船員勞務(wù)等為航運(yùn)服務(wù)的相關(guān)市場(chǎng)也會(huì)對(duì)糧食運(yùn)輸市場(chǎng)的供給產(chǎn)生影響。

從2010―2014年巴拿馬型、大靈便型、小靈便型這3種船型的運(yùn)力供需量（見表1）可以看出，整個(gè)市場(chǎng)的船舶運(yùn)力供給量大于船舶運(yùn)力需求量。

2010―2014年，巴拿馬型船和超巴拿馬型船運(yùn)力超額供給量增長(zhǎng)了68.5%，大靈便型船運(yùn)力超額供給量增長(zhǎng)了49%，小靈便型船運(yùn)力超額供給量增長(zhǎng)了81%。僅2010―2014年5年時(shí)間，這3種船型運(yùn)力超額供給量都增長(zhǎng)了近50%，小靈便型船更是達(dá)到了80%以上的增長(zhǎng)。3種船型在糧食運(yùn)輸市場(chǎng)上運(yùn)力供給總體平穩(wěn)，略有上升，但因運(yùn)力需求依然較為萎靡，對(duì)運(yùn)價(jià)構(gòu)成比較大的下行壓力。巴拿馬型船和超巴拿馬型船的運(yùn)力供給量遠(yuǎn)大于需求量，盡管運(yùn)力需求量有所回升，但仍小于運(yùn)力供給量的上升幅度，且由于運(yùn)力超額供給量呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，壓低運(yùn)價(jià)，從而減少船舶所有人投資收益。大靈便型船及小靈便型船運(yùn)力也處于供大于求狀態(tài)，并且大靈便型船運(yùn)力供給過剩狀態(tài)比小靈便型船嚴(yán)重，市場(chǎng)供需矛盾處于惡化狀態(tài)。

表1 2010―2014年巴拿馬型、超巴拿馬型、大靈便型、小靈便型等不同船型運(yùn)力供給量及需求量萬t

船舶市場(chǎng)作為一個(gè)資本市場(chǎng)，評(píng)價(jià)其投資收益必須考慮相應(yīng)的貨幣時(shí)間價(jià)值和風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)。船舶所有人作為經(jīng)濟(jì)人，投資船舶市場(chǎng)調(diào)整運(yùn)力供給是為了獲取經(jīng)濟(jì)利潤。以運(yùn)費(fèi)收入作為現(xiàn)金流入，船舶買價(jià)、航次成本等作為現(xiàn)金流出，利用現(xiàn)金流量折現(xiàn)模型，估算期望運(yùn)費(fèi)及內(nèi)部收益率。本文以巴拿馬型船和超巴拿馬型船為例，分析在糧食運(yùn)輸市場(chǎng)中的投資收益率（見表2）。從2014年第一季度到2015年第二季度，無論是巴拿馬型船還是超巴拿馬型船，其內(nèi)部收益率都在1%以上，而到了2015年下半年，這兩種船型的內(nèi)部收益率均為負(fù)數(shù)。自2015年以來，巴拿馬型和超巴拿馬型船的投資收益表現(xiàn)不佳，投資收益不及利息費(fèi)用，船舶所有人處于虧損狀態(tài)，很多船舶所有人選擇減少新造船舶數(shù)量，通過拆除老舊船舶的方式保本止虧。整個(gè)糧食運(yùn)輸市場(chǎng)幾乎都處于虧損狀態(tài)。

表2 巴拿馬型船和超巴拿馬型船在糧食運(yùn)輸市場(chǎng)中的投資收益

4 國際糧食運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)分析

糧食運(yùn)輸市場(chǎng)是不完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，大貨主對(duì)海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)的態(tài)度及其與船舶所有人所簽合同的長(zhǎng)短都會(huì)影響糧食運(yùn)價(jià)的確定。航運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是影響運(yùn)價(jià)的主要因素，不同的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)航運(yùn)企業(yè)的定價(jià)行為產(chǎn)生不同的影響。貨物種類和數(shù)量是船型和船舶噸位的主要依據(jù)，也是影響運(yùn)價(jià)水平的重要因素。航線條件及港口條件同樣也對(duì)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生影響。國際航運(yùn)市場(chǎng)廣泛采用運(yùn)價(jià)指數(shù)來反映運(yùn)價(jià)水平和動(dòng)態(tài)，其中波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）是由若干條傳統(tǒng)的干散貨船舶航線的運(yùn)價(jià)，按照各自在航運(yùn)市場(chǎng)上的重要程度和所占比重構(gòu)成的綜合性指數(shù)。糧食作為重要的干散貨種，其運(yùn)價(jià)走勢(shì)與BDI走勢(shì)有著較強(qiáng)的相似性。以2014―2015年巴拿馬型船兩條航線糧食運(yùn)價(jià)（見圖3）為例，美國墨西哥灣到日本、從美國墨西哥灣到安特衛(wèi)普/鹿特丹/阿姆斯特丹范圍的兩條航線糧食運(yùn)價(jià)趨勢(shì)高度一致。

數(shù)據(jù)來源：德魯里航運(yùn)報(bào)告

圖3 巴拿馬型船航線糧食運(yùn)價(jià)

在期貨市場(chǎng)上，糧食價(jià)格走勢(shì)也表現(xiàn)出了與國際糧食運(yùn)輸市場(chǎng)相似的情況。本文分析2010年4月―2016年4月16年間芝加哥商品交易所大豆、玉米和小麥的月平均期貨價(jià)格發(fā)現(xiàn)，這3種糧食期貨價(jià)格變化趨勢(shì)高度一致，2010年4月―2012年8月價(jià)格持續(xù)走高，但從2014年4月開始價(jià)格水平一直在緩慢下降。這也正反映了目前航運(yùn)市場(chǎng)不大景氣，直接影響了糧食價(jià)格。

5 對(duì)我國糧食運(yùn)輸市場(chǎng)的啟示

（1）農(nóng)業(yè)是基礎(chǔ)，糧食生產(chǎn)作為我國的第一產(chǎn)業(yè)，在國家戰(zhàn)略發(fā)展中有著重要的地位。一國只有擁有豐富的糧食儲(chǔ)備和足夠的物質(zhì)基礎(chǔ)，才能在經(jīng)濟(jì)全球化的世界之林中立于不敗之地。發(fā)展農(nóng)業(yè)不僅需要國家相關(guān)部門的支持，更需要政府從國際視角全面認(rèn)識(shí)和統(tǒng)籌部署。

（2）隨著全球氣候的變化，各種極端天氣的發(fā)生越來越頻繁，這給糧食生產(chǎn)、糧食運(yùn)價(jià)、糧食運(yùn)輸都帶來了越來越多的不確定性，糧食安全也越來越受到重視。國家應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的支持預(yù)警機(jī)制，在極端氣候甚至大的災(zāi)難來臨時(shí)能從容面對(duì)，將這種不確定性帶來的損失降到最小。

（3）運(yùn)輸價(jià)格是運(yùn)力供給和需求博弈的結(jié)果，運(yùn)力供大于求時(shí)運(yùn)價(jià)下跌，運(yùn)力供不應(yīng)求時(shí)運(yùn)價(jià)上漲。目前全球干散貨市場(chǎng)的運(yùn)力供需呈現(xiàn)超額供給的狀態(tài)，BDI指數(shù)持續(xù)下跌，自2008年全球金融危機(jī)以來一直呈下降趨勢(shì)。我國目前正面臨著供給側(cè)改革，因此深入了解糧食運(yùn)輸市場(chǎng)的供需情況顯得尤為重要。我國應(yīng)從提高供給質(zhì)量出發(fā)，擴(kuò)大有效供給，增強(qiáng)供給結(jié)構(gòu)對(duì)需求變化的適應(yīng)性和靈活性，從而提高全要素生產(chǎn)率，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)、健康發(fā)展。

（4）目前全球主要糧食出口國多集中于發(fā)達(dá)國家，而糧食進(jìn)口國則以發(fā)展中國家為主。這種不平衡性直接導(dǎo)致了我國在國際糧食運(yùn)輸市場(chǎng)上處于不利地位，發(fā)達(dá)國家在糧食運(yùn)價(jià)的制定上有著絕對(duì)控制力。面對(duì)這種情況，我國應(yīng)采取分散分批采購糧食政策，不過分依賴發(fā)達(dá)國家的糧食供給，建立自己的價(jià)格機(jī)制，充分利用BDI等各種運(yùn)價(jià)指數(shù)信息，細(xì)致分析國際上各種船型的交付量和拆船量等信息，從而合理推測(cè)運(yùn)價(jià)和運(yùn)力，采取合適的貿(mào)易政策，有效規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，維護(hù)國內(nèi)糧食運(yùn)輸市場(chǎng)的穩(wěn)定。

參考文獻(xiàn)：

[1]袁平.國際糧食市場(chǎng)演變趨勢(shì)及其對(duì)中國糧食進(jìn)出口政策選擇的啟示[J].南京農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2013（1）：46-55.

[2] 邢會(huì)良.Panamax型干散貨船運(yùn)輸市場(chǎng)分析及經(jīng)營對(duì)策研究[D].大連：大連海事大學(xué)，2012.