雷盛鑫

（黔南州交通設計院，貴州都勻 558000）

公路工程可行性研究的幾個關鍵問題分析

雷盛鑫

（黔南州交通設計院，貴州都勻 558000）

針對公路工程的可行性研究的幾個關鍵問題進行了分析，主要是公路工程可行性研究進行的主要環(huán)節(jié)，為相關人士參考。

公路工程；可行性研究；關鍵問題

1 工程概況

省道S101長田至惠水縣城段依地形而布設，為二級公路，路基寬12.0 m，長約18 km，因近幾年來惠水縣城鎮(zhèn)化和工業(yè)化進程速度大幅提升，對交通運輸?shù)男枨蟪尸F(xiàn)爆發(fā)式增長，省道S101該路段大部分路段現(xiàn)已街道化，道路狹窄，過境交通車輛較多，造成縣城的煙塵污染，人車混行，安全隱患較大，經(jīng)常造成交通擁堵，已嚴重影響惠水縣城沿高鎮(zhèn)、長田軸線北移連接貴陽市的發(fā)展步伐，阻礙了城鄉(xiāng)一體化的進程，急需對省道S101長田至惠水縣城段進行改擴建，以滿足惠水城市化進程的需要。

2 公路建設項目的交通量預測

采用項目沿線交通運輸量與影響區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展進行相關分析，并輔以彈性系數(shù)法進行修正，預測未來特征年趨勢交通量。

（1）交通運輸量與社會經(jīng)濟指標回歸

本項目采用影響區(qū)相關公路交通量與區(qū)域內(nèi)的社會經(jīng)濟指標進行回歸分析，并考慮四種比選模型。

式中：Qti為i種車型t年份的交通量；Et為t年份的社會經(jīng)濟指標；ai，bi，ci為i種車型的回歸參數(shù)。

（2）趨勢交通量預測

本項目趨勢交通量預測采用彈性系數(shù)分析法。彈性系數(shù)的公式如下：

根據(jù)有關指標的分析，一般選用主要道路斷面交通量、汽車保有量、客貨運輸量與地區(qū)生產(chǎn)總值進行回歸分析，推算其彈性系數(shù)，參照這些系數(shù)可以確定未來汽車出行量的彈性系數(shù)。結(jié)合基年交通量和根據(jù)彈性系數(shù)計算的交通量增長速度，計算出未來各特征年S101惠水長田至濛江橋段公路改擴建工程趨勢交通量。

（3）誘增交通量預測

由于本項目的建成，必將明顯改善道路的交通現(xiàn)狀，提高服務水平，大大縮短區(qū)間運行時間，從而刺激新的出行，促進沿線區(qū)域的社會經(jīng)濟發(fā)展，同時惠水東面高速公路產(chǎn)業(yè)帶經(jīng)濟開發(fā)區(qū)建設及北部城鎮(zhèn)群的逐步建成，將吸引更多的交通需求。因此，在進行交通量預測時，要進行誘增交通量預測。其方法為：將區(qū)域間的運行時間作為考慮的主要因素，采用重力模型的思想，以趨勢交通量為基數(shù)進行誘增交通量預測。

進行誘增交通量預測時，考慮本項目為改擴建工程，且是惠水縣“一園四區(qū)”的工業(yè)大道及北部城鎮(zhèn)群的發(fā)展軸線。據(jù)此確定各特征年S101惠水長田至濛江橋段公路改擴建工程誘增交通量見表1。

表1　擬建項目誘增交通量單位：小客車/日

3 公路建設方案的選擇

3.1路線主要控制點

路線起點QDK0+000位于長田水淹塘附近，起點接已建成的上壩至龍海大道，并與其平面交叉。上壩至龍海大道路幅組成為2×3.0 m（人行道）+15 m車行道，向西1.2公里與S101省道K27 +340處平面相交。沿線主要控制點有大馬鞍山、惠水縣水泥廠、六寸山，貴惠高速匝道口、高洞坡、營盤山、水圍、高鎮(zhèn)、長新路口、終點濛江橋頭省道S101K44+460，終點樁號ZDK16+649.106。路線全長16.649 106 km。

3.2路線基本走向

根據(jù)前述的路線走向和主要布線原則，結(jié)合沿線自然特征和本項目的特點，本次可行性研究報告推薦路線走向方案如下：

本項目路線總體走向由北向南，起點QDK0+ 000位于S101東水淹塘，通過已建成的上壩至龍海大道向西1.2 km與S101省道K27+340處平面相交，與S101平行布線，并與長田工業(yè)園區(qū)、明田工業(yè)園區(qū)規(guī)劃道路相符，于K1+200過栗秧，K2+200翻大馬鞍山，于K4+000經(jīng)毛栗沖至漣江河西岸，順漣江河西岸由北向南在K4+540設4～30 m預應力T梁橋跨溝，K5+100過惠水縣水泥廠，至K5 +800處接貴惠高速匝道口，于K7+500過高洞坡，K8+800過營盤，K9+800過水圍，在K10+300處設2～20 mT梁橋跨越小河，于K11+000～K12+ 500穿過高鎮(zhèn)東側(cè)，K14+800處與環(huán)北路（長新路）平交，到達本項目終點濛江橋頭K16+649.106=省道S101K44+460，路線全長16.649106公里，較S101短0.471 km。

［1］ 林鳳梅.公路建設項目可行性研究報告編制中的經(jīng)濟評價［J］.中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2010，（16）：104.

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［3］ 張正亞，肖志國.高速公路工程可行性研究中財務方案的分析［J］.武漢輕工大學學報，2015，34（1）：98-101.

在上述關系式中，C代表設備的使用費用；A代表設備的購置費用；t代表設備的使用年限；i代表資金年利息率；lt代表第t年年末的資金利息率；B代表設備1年的運行費用。

3 模型分析

3.1模型基本結(jié)構(gòu)

在公路機電設備管理過程中，由于機電設備種類較多，并且涉及的范圍較廣，再加之不同機電設備之間所表面的故障率存在差異，導致不能單純的對其使用壽命機理進行闡述，因此需要建立相應的模型來解釋這一問題。

本文結(jié)合集合額DM預測方法的相關內(nèi)容，提出了基于設備使用壽命的預測模型。

3.2實例研究

某設備的購置價格為4 500元，制造商給出的物理壽命為10年，獲取該設備的相關資料，獲取低劣化值為150元。分別統(tǒng)計該設備的年運行費用、年末殘值等資料后，將上述資料代入公式（1）、（2）中，研究結(jié)果顯示：當設備使用到第7年時，設備的年均費用最小，機電設備的使用經(jīng)濟壽命約為7.8年。而在實際上，該單位在采購這款設備后，實際使用了8年，與研究結(jié)果相一致。

4 結(jié)束語

主要研究了公路機電設備使用壽命管理的相關內(nèi)容，并從多個角度，對公路機電設備使用壽命的相關要素進行了研究。從研究結(jié)果來看，影響公路機電設備使用壽命的要素是多方面的，運營單位在開展機電設備管理時，需要通過完善運行系統(tǒng)、重視人員培訓等多種措施不斷的延長設備使用年限。同時，建立基于設備使用年限的壽命預測模型也是分析設備使用壽命的主要措施，從實例研究結(jié)果來看，該模型能有效的預測設備最佳使用壽命情況，具有良好的應用價值，應該得到相關人員的研究與推廣。

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U415.1

C

1008-3383（2016）09-0179-02

2015-12-26

雷盛鑫（1967-），貴州都勻人，高級工程師，研究方向：道路橋梁。