張 晨，楊天軍，趙 昕，鄭維清，沈詩雨

（交通運輸部科學研究院，北京 100029）

公路客運站能耗中運營車輛能耗占比研究

張 晨，楊天軍，趙 昕，鄭維清，沈詩雨

（交通運輸部科學研究院，北京 100029）

分析了運營車輛能耗與公路客運站場能耗的關系，探討了公路客運站對運營車輛能耗的影響因素，以四惠長途客運站為例，通過統(tǒng)計公路客運站傳統(tǒng)能耗情況，以及運營車輛進出站過程的能耗情況，并進行了公路客運站能耗中運營車輛能耗占比計算。針對運營車輛消耗的燃料量在公路客運站總能耗中比重較大的情況，提出了相應的對策。

公路客運站；運營車輛；功能區(qū)；布局車輛；流線設計

1 運營車輛能耗與公路客運站能耗的關系

1.1公路客運站的傳統(tǒng)能耗分析

從建筑功能來看，民用建筑可以分為住宅建筑和公共建筑兩類。由于建筑功能不同，服務的對象以及各項終端用能需求也不同：如住宅建筑中能源主要用于居民生活；而公共建筑的辦公設備、電梯和照明等是主要用能項。根據民用建筑分類，交通建筑屬于民用建筑中的公共建筑，并且根據《汽車客運站級別劃分和建設要求》JT/T 200-2004中關于一、二級車站設施、設備以及用地面積的配置要求，以及《公共建筑節(jié)能設計標準》GB 50189-2015中對于公共建筑的分類，公路客運站應該屬于公共建筑中的甲類公共建筑。

1.2公路客運站對運營車輛能耗影響因素分析

（1）站場功能區(qū)布局

汽車客運站的對外服務區(qū)一般由站前廣場、站房、站內停車場三部分組成。站前廣場是客運站房與城市聯(lián)系的主要紐帶，是旅客、行包和站外各種車輛集散的場所；站房是汽車客運站的主體，旅客進站、購票、安檢、行包托運、候車、檢票上車等工作均在站房內完成；站內停車場主要停放客運車輛，并附設對車輛進行小修和低級維護作業(yè)的維修車間，以保證客運車輛技術狀況良好。

（2）進出站流線設計

汽車客運站工藝流線是指旅客、行包和營運客車在站內集散流動過程所經歷的流動線路，它分為旅客流線、行包流線和車輛流線。汽車客運站工藝流線組織的好壞，直接影響到公路汽車客運站內部交通的車輛運行效率。從而對客運站能效水平產生影響。

2 公路客運站能耗中運營車輛能耗占比計算

2.1公路客運站內運營車輛能耗計算方法

根據公路場站調研發(fā)現(xiàn)，運營車輛的出站過程通常分為怠速上客、低速出站兩個過程；進站過程通常分為低速進站和怠速落客兩個過程。由于車輛過站過程可以分為進站以及出站過程，因此分別對運營車輛進出站階段的油耗情況進行統(tǒng)計，即可得出運營車輛在站場內的總燃料消耗情況。進出站過程計算公式如下：

式中：L出、L進為出、進站過程中車輛總油耗，L；T出、T進為出、進站過程中車輛平均出站時間，min；L出、L進為出、進站過程中車輛平均單位時間怠速油耗，L/min；S出、S進為出、進站過程中車輛平均進站距離，km；l出、l進為出、進站過程中車輛平均單位距離油耗，L/km；I、J為出、進站過程中所有車輛的集合。

2.2公路客運站能耗中運營車輛能耗占比計算——以四惠長途客運站為例

（1）出站過程

怠速上客過程中由于車輛處于怠速模式，需要統(tǒng)計車輛平均怠速時間和怠速油耗。由于發(fā)車種類較為平均且均為隨機發(fā)車，因此兩類運營車輛的怠速上客過程平均時間不作分開統(tǒng)計，通過現(xiàn)場調研可以得出運營車輛怠速上客過程平均時間為114.2 s，怠速油耗參考四惠客運站12 m長運營車輛的怠速油耗實時顯示取值為2 L/h，9 m長運營車輛的怠速油耗實時顯示取值為1 L/h。低速出站過程需要統(tǒng)計車輛出站平均油耗和平均出站距離。12 m運營車輛出站平均油耗根據宇通ZK6122HQ型車的工信部油耗為參考值，取值為0.221 L/km；9 m運營車輛出站平均油耗根據宇通ZK6908H型車的工信部油耗為參考值，取值為0.145 L/km。

（2）進站過程

怠速落客過程中由于車輛處于怠速模式，需要統(tǒng)計車輛平均怠速時間和怠速油耗。在實際數據采集過程中，運營車輛在怠速落客過程中普遍都在車輛停穩(wěn)之后關閉發(fā)動機，因此無怠速時間。低速進站過程需要統(tǒng)計車輛進站平均油耗和平均進站距離。12 m運營車輛進站平均油耗根據宇通ZK6122HQ型車的工信部油耗為參考值，取值為0.221 L/km；9 m運營車輛進站平均油耗根據宇通ZK6908H型車的工信部油耗為參考值，取值為0.145 L/km。

（3）計算結果處理

通過上述參數取值的確定，根據《綜合能耗計算通則》GB/T 2589-2008中的規(guī)定，將四惠長途客運站2014全年綜合能耗以及運營車輛進出場站所消耗的燃料量換算為標準煤結果分別為53 936. 7 kg標準煤以及12 409.2 kg標準煤。計算得出車輛消耗的燃料量在公路客運站總能耗中的比重為19％，在公路客運站建設及運營過程中需要考慮運營車輛因流線設計以及功能區(qū)布置等因素所導致的在站內多消耗的燃料量。

2.3公路客運站能耗中運營車輛能耗占比分析及對策

（1）站場功能區(qū)應盡量集中布設

對于公路客運場站，在設計階段應盡量將站場功能區(qū)集中布設，站場的用地規(guī)模應滿足建筑物和構筑物的布置要求，使生產工藝過程得到合理的組織，建筑布置合理緊湊，同時對今后站場的發(fā)展留有余地。

（2）站場交通流線應避免交叉

公路客運站場應避免車輛迂回堵塞，使車輛流向合理，出入方便，同時，站場要有足夠的車輛停放和相應的生活服務設施，并考慮有方便的車輛維修和保養(yǎng)條件。

（3）優(yōu)化車輛進出站組織

在編排發(fā)車班次時，應充分考慮其運輸頻率和時刻安排，保證前后班次時間間隔合理，避免發(fā)生排隊進出站的情況，從而減少怠速時間。

4 結 論

隨著能源供應的日趨緊張，交通運輸節(jié)能減排是實現(xiàn)綠色交通發(fā)展方式的必然選擇。本文分析了運營車輛能耗與公路客運站能耗的關系，并探討了公路客運站對運營車輛能耗的影響因素，以四惠長途客運站為例進行了公路客運站能耗中運營車輛能耗占比計算，可以看出車輛消耗的燃料量在公路客運站總能耗中的比重比較大，并提出了相應對策。今后研究重點將考慮進一步細化車輛燃料消耗計算方式，并進行能耗占比研究。

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U491

C

1008-3383（2016）09-0164-02

2016-02-18

張晨（1990-），男，河北廊坊人，工程師，研究方向：交通運輸工程。

交通運輸節(jié)能減排能力建設項目（2015-JNJP-023-069）。