蘆守義

(中鐵第一勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，西安　710043)

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火車站綜合樞紐城市配套交通設(shè)施規(guī)劃研究

蘆守義

(中鐵第一勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，西安710043)

通過對火車站綜合樞紐交通設(shè)施分類的分析，將主要的交通設(shè)施分為3類，即鐵路設(shè)施、城市對外交通設(shè)施和城市內(nèi)部交通設(shè)施。以城市內(nèi)部交通設(shè)施為論述重點(diǎn)，詳細(xì)闡述火車站樞紐鐵路旅客車站與城市軌道交通站點(diǎn)的換乘及布局；總結(jié)并研究火車站與城市公共交通的關(guān)系和換乘特征，重點(diǎn)研究公交車場和出租車場的各類規(guī)劃布局形式，簡要闡述火車站綜合樞紐的個體交通的規(guī)劃。旨在為火車站綜合樞紐城市內(nèi)部的各種交通方式的銜接、布置形式以及換乘設(shè)計提供參考。

火車站；綜合樞紐；交通設(shè)施；換乘銜接；規(guī)劃布局

火車站綜合客運(yùn)樞紐中是包含國鐵、城際、城市軌道交通、公交、出租、社會、長途客運(yùn)等多種交通方式構(gòu)成的巨型系統(tǒng)。其交通功能復(fù)雜，各種車流、各種人流、人流及車流之間會出現(xiàn)不同程度的干擾和沖突。在綜合客運(yùn)樞紐的系統(tǒng)最優(yōu)原則的指導(dǎo)下，為保證各種交通方式的有效銜接和各種人流的高效換乘，需合理布局樞紐匯集的多種交通方式所需的場站設(shè)施，各種交通設(shè)施的建設(shè)應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計、統(tǒng)一建設(shè)，保證不同交通方式之間的協(xié)調(diào)和樞紐的一體化運(yùn)行。

1　火車站綜合樞紐中的交通設(shè)施分類

火車站綜合交通設(shè)施主要可分為3類。第一類是鐵路設(shè)施：包括鐵路站場、站房、站前廣場等。第二類是為解決城市內(nèi)部交通的配套設(shè)施：包括軌道交通站點(diǎn)、公交場站、出租車場站及上落客區(qū)、社會車場及上落客區(qū)等。第三類是為解決城市對外交通配套設(shè)施：包括長途客運(yùn)車站、旅游大巴停車場等。

1.1鐵路設(shè)施

鐵路設(shè)施的主要內(nèi)容為鐵路旅客車站，具體指旅客辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)，設(shè)有旅客乘降設(shè)施，并由車站廣場、站房、站場客運(yùn)建筑三部分組成整體的車站。車站廣場可以理解為由站房平臺、旅客車站專用場地、人行景觀用地組成；站房作為火車站綜合交通樞紐最重要的交通設(shè)施，其囊括了進(jìn)站廣廳、候車廳、售票廳、出站廳、設(shè)備用房和辦公用房等功能；站場客運(yùn)建筑是在站場范圍內(nèi)，為客運(yùn)服務(wù)的站臺、雨篷、地道、上下站臺通道、行包通道、天橋等建構(gòu)筑物，以及檢票口，站臺售貨亭、站名牌等設(shè)施的統(tǒng)稱[1]。

鐵路旅客車站應(yīng)設(shè)于方便旅客集散、換乘并符合城鎮(zhèn)發(fā)展的區(qū)域。其他交通設(shè)施均應(yīng)當(dāng)以站場與站房為中心布置，以方便進(jìn)出站。因此其位置與形式很大程度決定了其他交通設(shè)施的布局。

1.2城市對外交通的配套設(shè)施

火車站綜合樞紐的對外交通設(shè)施主要包含兩部分內(nèi)容，長途客運(yùn)車站和旅游大巴停車場。長途客運(yùn)車站為火車站集散提供一定的服務(wù)，主要解決城市與周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)的聯(lián)系。旅游大巴是通過聯(lián)系城市周邊的旅游景點(diǎn)而設(shè)置的，在旅游城市須規(guī)劃足夠的旅游巴士停車場，同時需要考慮在旅游高峰期間的應(yīng)急措施。

1.3城市內(nèi)部交通的配套設(shè)施

城市內(nèi)部交通的配套設(shè)施是為解決鐵路車站與城市內(nèi)部交通的換乘而形成的交通配套設(shè)施。該類交通設(shè)施屬于綜合交通樞紐布局的重點(diǎn)內(nèi)容。其主要包括軌道交通站點(diǎn)、公交場站、出租車場及上落客區(qū)、社會車場及上落客區(qū)等。

軌道交通作為大城市居民未來出行的主要交通工具，軌道與鐵路的換乘量將隨著軌道網(wǎng)的完善逐步增加，并可能成為鐵路集散最主要的交通方式[2]。公交場站是現(xiàn)階段各大城市鐵路集散最重要的交通方式，承載著旅客接駁的主要任務(wù)。作為旅客集散的交通方式，出租車場及上落客區(qū)能夠提供便捷快速和點(diǎn)對點(diǎn)的服務(wù)，成為地面公交的重要補(bǔ)充。另外火車站綜合樞紐的個體交通包括小汽車場規(guī)劃布局和非機(jī)動車規(guī)劃布局。

2　火車站綜合樞紐城市軌道交通站點(diǎn)規(guī)劃

城市軌道交通具有爬坡能力差、轉(zhuǎn)彎半徑大、不機(jī)動靈活等缺點(diǎn)，軌道站點(diǎn)多數(shù)位于地下，也有位于二層或者地面的，要結(jié)合城市軌道線網(wǎng)的規(guī)劃綜合考慮[3]。由于鐵路旅客車站采用“上進(jìn)下出”的進(jìn)出站方式，旅客進(jìn)國鐵站屬于連續(xù)性人流，旅客出國鐵站屬于集中性人流，符合慢進(jìn)快出的基本原則。城市軌道交通具有占地省、運(yùn)量大、速度快等特點(diǎn)，對于解決國鐵出站的集中性客流比較有效。現(xiàn)就幾種軌道交通站點(diǎn)與國鐵的換乘形式予以探討。

2.1位于站前廣場地下方案

城市軌道交通的車站與國鐵車站廣場的規(guī)劃可以有機(jī)地結(jié)合在一起，將地鐵車站設(shè)置在地下一層國鐵車站的干擾較小，與常規(guī)交通的換乘方便，另外設(shè)計、施工、管理界面清晰[4]。但對鐵路站場另外一側(cè)的客流吸引不利，加大另外一側(cè)的換乘距離。將鐵路設(shè)施用地與軌道交通設(shè)施用地分離，該規(guī)劃方案上雖然在技術(shù)上未必最優(yōu)，但從樞紐運(yùn)營管理的角度來講，區(qū)分管理界面，明晰條塊管理權(quán)屬，協(xié)調(diào)好國鐵和城市軌道這兩大系統(tǒng)的關(guān)系的可實(shí)施性確比較好。

如蘭州西站的軌道交通線路在西客站廣場地下形成垂直交叉通過西站樞紐地區(qū)。在西站樞紐地區(qū)的軌道交通布局為“一縱一橫”結(jié)構(gòu)，即地鐵1號線平行于鐵路站場方向，在北廣場靠近鐵路客運(yùn)樞紐附近設(shè)站，地鐵2號線由東部城關(guān)區(qū)方向北上在南廣場設(shè)站后穿越鐵路站場后在北廣場設(shè)站與地鐵1號線車站形成十字換乘，如圖1所示。

圖1　蘭州西客站總平面

2.2位于鐵路站場地下方案

軌道交通站點(diǎn)可規(guī)劃于國鐵站場的地下，國鐵的出站人流可直接與地鐵同層換乘，與國鐵出站實(shí)現(xiàn)了“無縫銜接”，使乘客換乘便捷。這種方案從處理國鐵和地鐵的有效換乘和銜接設(shè)計上比較合理，但對于區(qū)分國鐵系統(tǒng)和地鐵系統(tǒng)的管理界面，區(qū)分管理內(nèi)容差強(qiáng)人意。該種方案又分為2種基本形式，第一是軌道交通車站于國鐵聯(lián)系通廊的正下方，第二是軌道交通車站偏國鐵聯(lián)系通廊的一側(cè)。

2.2.1位于國鐵聯(lián)系通廊的正下方

軌道交通站點(diǎn)位于國鐵聯(lián)系通廊正下方。如西安北客站的軌道交通車站方案，該地鐵站設(shè)于國鐵地下聯(lián)絡(luò)通道層中部的24.5 m跨內(nèi)，為地下二層島式站臺車站，站廳層兩側(cè)緊鄰21 m寬南北聯(lián)系通道與15 m寬的國鐵出站通道，與國鐵之間可同層換乘。如圖2、圖3所示。

圖2　西安北客站總平面

圖3　西安北客站地鐵與國鐵關(guān)系示意

2.2.2偏國鐵聯(lián)系通廊的一側(cè)

軌道交通站點(diǎn)位于國鐵聯(lián)系通廊的一側(cè)。如西安火車站改造設(shè)計中的地鐵4號線火車站站斜穿站場的方案。該地鐵站設(shè)于國鐵站場的下方，斜穿國鐵站場，與國鐵出站的南北聯(lián)系通廊形成一定的角度。與南北聯(lián)系通廊通過2條聯(lián)系通道實(shí)現(xiàn)與國鐵出站地道同層換乘。與主要換乘人流體現(xiàn)了“同層換乘”的基本原則。同時與國鐵出站通道拉開一定的距離，可有效應(yīng)對突發(fā)客流；管理獨(dú)立、相對便利[5]。如圖4、圖5所示。

圖4　西安站站改總平面

圖5　西安站站改地下二層平面

2.3位于地上二層方案

軌道交通站點(diǎn)位于國鐵車站地上二層。如深圳北站綜合交通樞紐將深圳軌道交通4、6號線包裹于國鐵懸挑屋蓋中(站臺高程106.2 m，站廳高程100.6 m)；為配合4、6號線高架，國鐵采用了國內(nèi)唯一的“上進(jìn)上出”的客流組織。為滿足國鐵及軌道交通4、6號線的接駁要求，樞紐東西廣場通過高架步行平臺進(jìn)站[6]。如圖6、圖7所示。

圖6　深圳北站總平面

圖7　深圳北站局部剖面

3　火車站綜合樞紐公共交通設(shè)施規(guī)劃布局

3.1國鐵與公共交通設(shè)施的換乘特征分析

公交和出租是構(gòu)成火車站綜合樞紐與國鐵換乘的最主要的2種方式。

國鐵與公交換乘是現(xiàn)階段樞紐換乘的主要方式，也是考慮樞紐車場布局的主要內(nèi)容。一般情況下，市內(nèi)公交車都將火車站綜合樞紐作為首末站或者公交樞紐。公交車場布局占地大，輻射廣，在鐵路與城市換乘中占有較大的比例。公交車場的布局按照“分離島布局”、“長島式布局”、“分離縱列式布局”和“長島斜列式布局”4種形式進(jìn)行研究。

國鐵與出租車換乘是火車站綜合樞紐另外一種重要的換乘方式。出租車雖隸屬于公共交通系統(tǒng)，但是確類似于個體交通的運(yùn)輸方式，具有點(diǎn)對點(diǎn)和服務(wù)性強(qiáng)等特點(diǎn)。是一些經(jīng)濟(jì)收入較為寬裕，時間緊迫旅客的首選交通方式。出租車場布局靈活，與圍繞行人流線進(jìn)行組織，以滿足行人的基本需求，并與人流特征相符，確保出租車客流與國鐵、軌道交通以最便捷的方式實(shí)現(xiàn)換乘。出租車場的布局按照“蛇形島布局”、“分列島布局”、“長島式布局”和“矩陣式布局”4種形式進(jìn)行研究。

3.2公交車場的規(guī)劃布局

3.2.1分離島布局

上客區(qū)分為若干獨(dú)立島式站臺，與樓下(樓上)的公交換乘廳相互連接的島式站臺共同負(fù)責(zé)客流換乘，出站人流按照換乘廳內(nèi)的信息提示沿不同的樓扶梯上至島式站臺，乘坐各發(fā)車站臺的不同公交線路。該布局方式發(fā)車效率較高，人車分流，能夠適應(yīng)國鐵出站客流較大且集中的特點(diǎn)。但由于多島布局，使得公交場站規(guī)模較大，公交蓄車效率不佳，另外乘客在此換乘廳內(nèi)要進(jìn)行短時間的選擇，會導(dǎo)致乘客在換乘廳及樓扶梯上聚集。在工程投資及運(yùn)營成本上相對較高，如圖8所示。

圖8　公交車場分離島布置

3.2.2長島式布局

公交車上下客區(qū)采用長島式布局方式，上下客區(qū)域集中布置，該布局方式比較節(jié)省用地，發(fā)車頻率高，人車分流，但由于上下客不能有效的分離，導(dǎo)致上下客流線混雜，不利于國鐵出站大量人流的有效疏散。另外由于公交車無專門的蓄車場地，不利于形成大規(guī)模的公交首末站，如圖9所示。

圖9　公交車場長島式布局

3.2.3分離縱列式布局

公交車上下客、蓄車功能分離，落客區(qū)平行于車行方向，上客區(qū)采用縱列式布置。為防止蓄車流線與發(fā)車流線混雜，蓄車區(qū)域僅滿足夜間蓄車需求，公交車進(jìn)入發(fā)車位后，等候的乘客進(jìn)入候車區(qū)，統(tǒng)一放行車輛。該布局方式場站規(guī)模適當(dāng)，發(fā)車效率比較高，適用于國鐵間歇性集中客流的發(fā)送特點(diǎn)。另外，車行路線緊湊，乘客在公交車上客區(qū)進(jìn)行等候，實(shí)現(xiàn)了人車分流，如圖10所示。

圖10　公交車場分離縱列式布局

3.2.4長島斜列式布局

公交車上下客區(qū)采用長島發(fā)車結(jié)合斜列式蓄車的布置方式，該種布局形式上、下客區(qū)域集中布置，發(fā)車效率高，人車分流。但由于上下客不能有效分離，導(dǎo)致上下客流線混雜，不利于國鐵出站人流的有效發(fā)送。該種蓄車形式采用斜列式布置，對于公交車進(jìn)場及出場都太不便，發(fā)車及停車都較困難，如圖11所示。

圖11　公交車場長島斜列式布局

3.3出租車場布局

3.3.1蛇形島布局

上客區(qū)采用蛇形布局，出租車沿著蛇形路線排隊(duì)等候。該方案排隊(duì)流線較長，場站規(guī)模較大，上客區(qū)的有效上客車位僅為前3～4個車位。同時，受單一發(fā)車道影響，此種布局發(fā)車效率較低，僅適用于持續(xù)性較強(qiáng)、客流不大的情況，不適合國鐵驟發(fā)性客流的特點(diǎn)和需求[7]，如圖12所示。

圖12　出租車場蛇形島布局

3.3.2分列島布局

上客區(qū)分為若干獨(dú)立的島式站臺，與樓上(樓下)的出租換乘廳相連接的島式站臺負(fù)責(zé)客流換乘，乘客沿不同的樓扶梯上至島式站臺，進(jìn)行候車。該布局方式發(fā)車效率較高，人車分流，能夠適應(yīng)國鐵出站客流較大且集中的特點(diǎn)。但是，由于多島布局，該方案場站規(guī)模較大，工程投資及運(yùn)營成本較高。如圖13所示。

圖13　出租車場分列島布局

3.3.3長島式布局

出租上下客區(qū)采用長島式布置方式，上下客區(qū)域集中布置，該方案比較節(jié)省用地，發(fā)車效率高，人車分流，但由于上下客不能有效分離，導(dǎo)致上下客流線較為混雜，不利于國鐵出站人流的有效發(fā)送，如圖14所示。

圖14　出租車場長島式布局

3.3.4矩陣式布局

該布局方式在設(shè)有燈控系統(tǒng)進(jìn)行車輛等候及發(fā)車控制，乘客在等候區(qū)排隊(duì)，出租車進(jìn)入發(fā)車位后，等候的乘客進(jìn)入候車區(qū)，乘坐發(fā)車位上的車輛，統(tǒng)一放行車輛。車輛在離場之前的通道上選擇離場路線，同時下一組空車進(jìn)入發(fā)車位等待乘客。該方案車行路線緊湊，場站規(guī)模適當(dāng)，發(fā)車效率較高，適用于國鐵間歇性集中客流的特點(diǎn)；但需要在乘客等候區(qū)設(shè)置專人進(jìn)行管理，對進(jìn)入上客區(qū)的乘客放行進(jìn)行控制，如圖15所示[5]。

圖15　出租車場矩陣式布局

4　火車站綜合樞紐個體交通設(shè)施布局

火車站的個體交通主要包括私人小汽車和非機(jī)動車，小汽車交通可以在任何需要的時候，全天候快速到達(dá)有基本道路設(shè)施提供的地方，這種優(yōu)勢是其他交通方式無法比擬的，但是小汽車會大量擠站道路空間，造成交通惡化[8]?；疖囌窘煌屑~核心區(qū)各種交通方式混雜，人流車流交織，應(yīng)優(yōu)先解決公共交通的接駁。限制私人小汽車交通。故而將小汽車交通和非機(jī)動車的站點(diǎn)布置在綜合樞紐的邊緣。隨著高速鐵路的逐步開通，部分旅客可以利用火車當(dāng)日往返，可以考慮將“P+R”式停車場布置在火車站交通樞紐核心區(qū)外圍，大大提高部分旅客的出行效率[9]。

5　結(jié)語

火車站綜合樞紐的交通設(shè)施應(yīng)重點(diǎn)考慮火車站與城市對內(nèi)交通設(shè)施的換乘和接駁。城市對內(nèi)交通設(shè)施包含若干系統(tǒng)，其中軌道交通和公共交通是規(guī)劃重點(diǎn)，應(yīng)結(jié)合各種交通工具本身的屬性，以旅客進(jìn)出站的便捷和安全為基本前提，以有利于縮短旅客進(jìn)出站的步行距離為主要原則，對不同類型的火車站樞紐進(jìn)行多方案比較，擇優(yōu)選擇適合樞紐本身的規(guī)劃方案。另外在設(shè)計中還應(yīng)考慮建設(shè)及運(yùn)營成本，設(shè)施管理等一系列問題。

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Planning and Research of Urban Transportation Facilities of Railway Station Comprehensive Hub

LU Shou-yi

(China Railway First Survey and Design Institute Group Co.，Ltd.，Xi’an 710043，China)

Through the analysis of the classification of the transportation facilities of railway comprehensive hub，the main transportation facilities are classified into three categories: rail infrastructure，urban external traffic facilities and urban internal transportation facilities.This paper mainly discusses the urban internal transportation facilities，explains in detail the transfer and layout of railway passenger station transportation hub and urban rail transit sites.It also summarizes and studies the relationship between railway station and urban public transport and their transfer characteristics.The research is mainly focused on different kinds of planning layout of buses and tax parking lots and briefly expounds the comprehensive planning of transportation of individual railway stations，aiming to provide

for the connection，Layout and transfer design of various urban internal transportation modes of railway comprehensive hub.

Railway station; Comprehensive hub; Traffic facilities; Transfer joint; Planning layout

2016-03-15

蘆守義(1985—)，男，建筑師，2010年畢業(yè)于西安建筑科技大學(xué)，工學(xué)碩士。

1004-2954(2016)10-0102-05

U291

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2016.10.023