◇彭舜

中部六省交通基礎(chǔ)設(shè)施效率測(cè)度

◇彭舜

我國經(jīng)濟(jì)得以長(zhǎng)足發(fā)展離不開交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大量投入。然而，伴隨著近年來我國交通基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)大投資的過程，一系列潛藏的問題也隨之顯現(xiàn)。大量的投入?yún)s依然解決不了城市交通擁堵不堪、城市交通成本及物流運(yùn)輸費(fèi)用居高不下的問題。因此，探究交通基礎(chǔ)設(shè)施效率的影響因素是有價(jià)值且值得的?；贒EA模型研究多投入多產(chǎn)出的適合性，進(jìn)一步與馬爾奎斯（Malmquist）指數(shù)法結(jié)合可以很好地將影響交通基礎(chǔ)設(shè)施的因素進(jìn)行分解，進(jìn)而展開進(jìn)一步分析。作者認(rèn)為，應(yīng)摒棄為提高交通基礎(chǔ)設(shè)施效率而無止境擴(kuò)大投資的老舊觀念，從外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境、運(yùn)營效率和具體省情角度出發(fā)，考察影響交通基礎(chǔ)設(shè)施效率的實(shí)質(zhì)因素。

交通基礎(chǔ)設(shè)施；DEA-Malmquist；效率測(cè)度及評(píng)價(jià)

10.13999/j.cnki.scyj.2016.08.013

一、引言

交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良性互動(dòng)使得執(zhí)政者視其為一劑救市良藥。然而，通過擴(kuò)大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資能多大程度上促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展尚且有待考究。顯而易見的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，作為社會(huì)公共物品的交通基礎(chǔ)設(shè)施，本身具備的非排他性、非外部性及地理區(qū)間上的網(wǎng)絡(luò)特性，決定了其必須由政府來提供。然而，政府畢竟不是市場(chǎng)，政府行事常常被詬病為缺乏效率，考察交通基礎(chǔ)設(shè)施投資在政府安排下的效率問題顯然是十分必要的。本文基于中部六省展開討論，在評(píng)價(jià)中部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)效率的同時(shí)，考察中部六省交通基礎(chǔ)設(shè)施資源區(qū)域配置的合理性，并進(jìn)一步提出合理的交通基礎(chǔ)設(shè)施區(qū)域配置建議。

二、變量選擇與模型建立

由于影響交通基礎(chǔ)設(shè)施效率的因素復(fù)雜，研究交通基礎(chǔ)設(shè)施效率問題，實(shí)質(zhì)上等價(jià)于研究如何以最小的投入獲取最大的產(chǎn)出的效率最優(yōu)問題，因此本文選取數(shù)據(jù)包絡(luò)模型（Data Envelopment analysis，簡(jiǎn)稱DEA模型）進(jìn)行研究。

為確保輸入和輸出變量能保持較為嚴(yán)格的直接因果關(guān)系，參考李忠民（2014）在研究長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施效率分析時(shí)選取具體投入產(chǎn)出指標(biāo)的方法，選擇公路、鐵路、高速公路里程數(shù)（X1，X2，X3，萬公里）作為輸入指標(biāo)，選取客運(yùn)、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（Y1，億人公里；Y2，億噸公里）作為產(chǎn)出指標(biāo)。本文基于中部六省設(shè)定為模型的決策單元。Malmquist指數(shù)于1953年由瑞典經(jīng)濟(jì)學(xué)家Malmquist首次提出，而后Fare等（1989）將其成功運(yùn)用于DEA分析方法中，這才使Malmquist指數(shù)分析法具有了實(shí)證意義。下面利用DEA—Malmquist模型，測(cè)度中部六省交通基礎(chǔ)設(shè)施效率。

利用t期的技術(shù)為基準(zhǔn)，從產(chǎn)出角度對(duì)Malmquist指數(shù)進(jìn)行推導(dǎo)。

分析上式，（Xt，Yt）表示第t期的投入產(chǎn)出向量；（Xt+1，Yt+1）則指第t+1期的投入產(chǎn)出向量；以t期的技術(shù)為參照，d0t（Xt，Yt）表示第t期的距離函數(shù)，d0t（Xt+1，Yt+1）指的是第t+1期的距離函數(shù)；同理：d0t+1表示的是以t+1期的技術(shù)為參照。

同理，考慮t+1期的技術(shù)基準(zhǔn)，得到malmquist指數(shù)表達(dá)式。

Caves指出，取（1）、（2）兩者的幾何平均，這樣可避免因選取時(shí)期的隨意性造成的偏差。進(jìn)一步得出Malmquist指數(shù)表達(dá)式。

Farrell（1994）指出，若規(guī)模報(bào)酬不變，上述（3）式可進(jìn)一步分解，列式如下。

若規(guī)模報(bào)酬可變，技術(shù)效率變化指數(shù)（TEC）可進(jìn)一步分解。

至此，全要素生產(chǎn)率指數(shù)（TFPC）完成分解過程，列示如下。

若TFPC＞1，表示年度交通基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)行效率提高，反之運(yùn)行效率下降；分解后的綜合技術(shù)效率變化指數(shù)用來衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營有效性；規(guī)模效率指數(shù)則反映交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模有效性。最后，交通基礎(chǔ)設(shè)施外部環(huán)境及技術(shù)性等其他外部影響因素由效率進(jìn)步指數(shù)（TCP）進(jìn)行衡量。

三、實(shí)證分析

本文查詢了《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》數(shù)據(jù)，引用了從2000年至2014年十五年的數(shù)據(jù)對(duì)中部六省地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施效率進(jìn)行分析。運(yùn)用DEAP軟件，導(dǎo)入各省份年度數(shù)據(jù)，選擇DEAMalmquist模型進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，得到Malmquist指數(shù)的指數(shù)分解表。

附表　2000～2014年中部6省地區(qū)的馬奎斯特分解指數(shù)

數(shù)據(jù)顯示，安徽省、江西省及湖北省的交通基礎(chǔ)設(shè)施效率處于下降通道。三省的綜合技術(shù)效率指數(shù)（TEC）維持在基準(zhǔn)水平。分解綜合技術(shù)效率指數(shù)得到的兩類指標(biāo)均處于基準(zhǔn)水平（等于1），這說明交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營效率和規(guī)模效率維持在穩(wěn)定水平。造成三省交通基礎(chǔ)設(shè)施效率處于下降通道的根本原因在于技術(shù)進(jìn)步指數(shù)（TCP）的下降。筆者認(rèn)為，這與近年來我國實(shí)行的穩(wěn)定增長(zhǎng)、促進(jìn)內(nèi)需、調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)的發(fā)展戰(zhàn)略有關(guān)。三省份均屬于農(nóng)業(yè)大省，制造業(yè)相對(duì)缺乏，在產(chǎn)業(yè)升級(jí)過程中，落后于東部沿海城市高新技術(shù)發(fā)展；在搶占外商投資過程中，又無法與西部低廉的人力資本展開公平競(jìng)爭(zhēng)。最終，無法正常實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展也就必然滯后，這一系列的間接因素造成交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)效率呈下降態(tài)勢(shì)。

分析得出，山西省、河南省及湖南省這三個(gè)省份的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)處于效率上升態(tài)勢(shì)。將山西及河南兩省的交通基礎(chǔ)設(shè)施綜合技術(shù)效率指數(shù)（TEC）進(jìn)行進(jìn)一步的分解，分解項(xiàng)中的純技術(shù)效率指數(shù)（PTEC）小于1，可以得出山西和河南兩省份都存在交通基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營效率需要改進(jìn)的問題。造成這兩個(gè)省份全要素生產(chǎn)率大于1的主要原因是受技術(shù)進(jìn)步指數(shù)明顯有效性的影響。筆者認(rèn)為這反映了近年來貿(mào)易環(huán)境某些方面得到改善。以山西省為例，我國加快轉(zhuǎn)型升級(jí)，推行供給側(cè)改革，逐步幫助資源大省擺脫資源詛咒的困境。結(jié)合附表中湖南省的指標(biāo)數(shù)據(jù)分析，湖南省各項(xiàng)分解指數(shù)均大于1，我們有理由認(rèn)為，湖南省作為中部地區(qū)的領(lǐng)頭羊，其發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁有力，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及運(yùn)營也頗有成效。

四、政策建議

首先，中部六省的交通基礎(chǔ)設(shè)施測(cè)度數(shù)據(jù)顯示我們受外界經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響較大，進(jìn)一步分析我們可以判斷中部城市抵御經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)的能力較差。因此，中部城市應(yīng)該大力發(fā)展高新科技、力促產(chǎn)業(yè)升級(jí)，提高抵御經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)的能力，為交通基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)行在有效率的區(qū)間創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。

其次，過半中部城市城市交通基礎(chǔ)設(shè)施效率處于下降趨勢(shì)。造成效率低下的原因因省情不同也是各不相同。筆者認(rèn)為，中部地區(qū)應(yīng)該結(jié)合各自情況，提出應(yīng)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施效率低下的改進(jìn)措施，不應(yīng)該只是盲目投入，不應(yīng)該只關(guān)注新增交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，更應(yīng)該將視線放在如何提高交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營效率上，充分關(guān)注已建成的交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)行情況。要極大限度地杜絕在大規(guī)模興建交通基礎(chǔ)設(shè)施過后，卻忽視對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的高效運(yùn)營及管理。

最后，強(qiáng)調(diào)區(qū)域性及重要性的交通基礎(chǔ)投資模式。即有針對(duì)性的投資不是搞區(qū)域平均、更做不到面面俱到，而應(yīng)該突出重點(diǎn)，在富有效率且具備更高承載力的城市可考慮進(jìn)行新一輪的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資。而對(duì)于那些相對(duì)缺乏運(yùn)行效率的省份，首要考慮解決的是如何激活現(xiàn)存交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)行及管理效率。

［1］趙雪峰.交通基礎(chǔ)設(shè)施效率研究［D］.長(zhǎng)安大學(xué)，2010.

［2］馮偉，徐康寧.交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)：一個(gè)文獻(xiàn)綜述［J］.產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)評(píng)論，2013（03）.

［3］宋英杰.交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)集聚效應(yīng)：基于新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論的分析［D］.山東大學(xué)，2013.

［4］孫康，蔣根謀.模糊綜合評(píng)價(jià)法在昌九高鐵項(xiàng)目社會(huì)效益評(píng)價(jià)中的應(yīng)用［J］.工程管理學(xué)報(bào)，2012（01）.

［5］何麗玲，蘇倩，徐云鳳.交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響的實(shí)證分析［J］.企業(yè)技術(shù)開發(fā)，2010（02）.

（作者單位：江西財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院）