孫武

曾經(jīng)登上《紐約時報》封面，被《時代》周刊與蘋果iPad等一起列入2010年50大“最佳發(fā)明”榜單，卻銷聲匿跡了6年。現(xiàn)在，路面測試讓“空中巴士”再次吸引了公眾的眼球。

8月2日，“空中巴士”——巴鐵1號試驗車，在河北秦皇島北戴河區(qū)開始啟動綜合試驗。新華社報道了這個消息，許多媒體紛紛轉(zhuǎn)載，稱我國自主研發(fā)的“治堵神器”驚艷亮相。

“空中巴士”這個由只有小學(xué)文化學(xué)歷、被譽為“民間科學(xué)家”宋有洲提出的概念，曾經(jīng)登上《紐約時報》封面，被《時代》周刊將其與蘋果iPad等一起列入2010年50大“最佳發(fā)明”榜單，卻銷聲匿跡了6年?，F(xiàn)在，路面測試讓其再次吸引了公眾的眼球。

那么，該如何評價這個全國媒體都在熱捧的項目呢？

上路難題

首先，這次根本不是網(wǎng)傳的試運營，測試使用的也不是樣車，而是等比例模型。新聞報道稱巴鐵可以依靠電力驅(qū)動，不過這次測試中，超級電容、快充等技術(shù)卻完全沒有相關(guān)展示，而且也沒有完全模擬實際道路情況進行測試。

針對“巴鐵”，一直以來網(wǎng)友及各界有多重質(zhì)疑。巴鐵怎么拐彎？遇上道路原有的立交橋、攝像頭怎么辦？下方的小車行駛中撞到巴鐵怎么辦？巴鐵科技的回復(fù)是：“你們的質(zhì)疑，我們都有解決方案”。

多年前曾給巴鐵技術(shù)做過論證的上海交通大學(xué)汽車研究院教授張建武，曾指出巴鐵技術(shù)存在三個難以攻破的點：一是如何解決電的問題；二是僅2.1米的高度，下方車輛經(jīng)過有心理壓力，同時車身又因為重心高不穩(wěn)定；三是車體轉(zhuǎn)彎過程中的安全問題。自2010年后，上海交大就再沒有和巴鐵合作過。

對此，有人提出了一些應(yīng)對之策。比方，遇到轉(zhuǎn)彎、路口，可以妥協(xié)一下，讓小汽車先停十幾秒，等巴鐵先轉(zhuǎn)彎。轉(zhuǎn)彎時，巴鐵會把速度減至每小時10到15公里，確保安全。遇到立交橋，又可以妥協(xié)一下，“實在不行請專業(yè)公司對橋面升高，也就是幾百萬?！边@些都是巴鐵科技項目總監(jiān)宋友江公開表示過的。

但問題還遠遠不止這些，怎么防止超高的車輛從平交路口進入相關(guān)車道？怎么保證有違章現(xiàn)象出現(xiàn)時巴鐵的安全？怎么防止軌道被停車占用？列車下方的車輛看不到路況和交通標志，如何保證它們不出事故？

退一步說，即便可行性的問題都解決了，是否有效實用的問題，卻不是妥協(xié)可以解決的。

治堵能力

造價只是地鐵的1/5，可以相信。但“治堵神器”，依據(jù)是什么？

治堵，是巴鐵概念的最大賣點，也是靈感的來源。在想象中，這好像是不言自明的，不影響車輛在下方通行，又增加了交通工具，應(yīng)該就能緩解交通擁堵，但這真的有效嗎？地鐵在北上廣都沒治住的堵車，巴鐵能立竿見影地解決掉？

我們先看特殊情況下的堵車原因：雨雪、霧霾天氣，臨時限速、道路維修保養(yǎng)、路況（紅綠燈等）、車禍、收費關(guān)卡等。這些巴鐵都無濟于事。

即便是在最理想的直行場景，上述意外情況都沒有發(fā)生，還有車流飽和時的自然堵車會發(fā)生。

在高峰時段，地鐵只要不發(fā)生故障，即便出行人流飽和，也不會發(fā)生堵車。而在巴鐵的適用場景中，即官方宣傳的“城市主干道路面的上空”，巴鐵雖然增加了替代出行方式，但因為線路覆蓋范圍小，分流的乘客有限，遠不足以在經(jīng)常堵車的大城市替代大部分經(jīng)過主干道的車輛。又因為沒有完全搶奪路權(quán)，巴鐵不能避免下方車流接近飽和。

當車流接近飽和，最常見的堵車就可能發(fā)生。前方司機的剎車或變道，會造成后方車輛的連鎖反應(yīng)。2008年，名古屋大學(xué)的科學(xué)家曾做過實驗，研究人員讓22輛汽車均勻間隔，在一條230米長的單車道環(huán)路上行駛，并且告訴司機以30公里的時速駕駛。隨著時間的推移，很快出現(xiàn)了細小的擾動，有的車和前車距離縮短了，并踩了剎車，擾動又逐漸放大，最終發(fā)生了交通擁堵。

這種車輛密度的變化沿行駛方向的反方向傳播，在數(shù)學(xué)上被稱為“激波”。要消除這種擁堵，也許要寄望于人工智能的發(fā)展，幫助司機更好控制車距。

而城市道路中又存在大量的交叉口，容易造成瓶頸路段，最終導(dǎo)致另一類常見的擁堵。在這些交通的咽喉，巴鐵以龐大的身軀減速通過，小汽車再追上，考慮到巴鐵的轉(zhuǎn)彎速度，其對這類擁堵的加劇，可能超過了其它替代交通。這是巴鐵僅有“半路權(quán)”的另一個不利結(jié)果。而此次路試只測試了直行情況，大家更關(guān)心的拐彎、紅綠燈等測試都沒有進行。

再看一下宏觀層面的擁堵原因：城市與道路規(guī)劃不當、人口密度過高、交通違規(guī)處罰不力等等，顯然，也不是巴鐵能改變的。

碩果僅存的，只有巴鐵帶來的替代交通增加。而因其僅適用于大城市的主干道，范圍很有限，很難證明其相對于其它替代交通有比較優(yōu)勢。由于需要犧牲速度換安全的場景太多，巴鐵的出行效率可能并不比公交和地鐵高。

因此結(jié)論很清楚了，巴鐵這種概念先行的產(chǎn)物，其對交通擁堵的治理，也僅僅還存在于概念上。當然不是說，這樣的科技創(chuàng)新毫無意義，我完全沒有這個意思。只是，這次的巴鐵上路，根本說不上是“民科的勝利”。

推廣進展

最后，考慮到新華社都將其稱為“我國自行設(shè)計研制、全面擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的‘空中巴士”，儼然上升到了國家級的層面，這里還有必要澄清一些事實：

據(jù)《天津日報》消息，巴鐵并沒有與軌道交通領(lǐng)域權(quán)威的西南交大簽署合作協(xié)議。

此外，巴鐵項目投資方華贏集團已經(jīng)開始募集“巴鐵”基金。不過，據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》披露，有網(wǎng)友指出，負責(zé)“巴鐵”的公司其實是個P2P理財公司，一直在吸納投資人的存款，并承諾回以高額利息，但其資金鏈并不穩(wěn)定。

事實上，巴鐵就是由“立體快巴”改頭換面而來。5年前就有報道稱，巴西的瑪瑙斯市政府代表與立體快巴公司已簽訂總價46億人民幣的代理協(xié)議，推進世界杯和奧運會交通建設(shè)?，F(xiàn)在奧運會要開幕了，樣車都沒有問世。2010年，宣傳建設(shè)的區(qū)域后來紛紛辟謠，如北京門頭溝。

但最近媒體又稱，巴鐵科技已經(jīng)與河南省周口、天津河北區(qū)等地簽署合作協(xié)議，北京公交集團微博也轉(zhuǎn)發(fā)了“巴鐵上路”的消息。