尹一白 周麗娟

摘要：集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)不僅是鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的必然方向，也是保障港口集裝箱運(yùn)輸快速發(fā)展的必由之路，然而目前國內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢。本文首先分析了國內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)目前的發(fā)展規(guī)模和發(fā)展特征，再從基礎(chǔ)設(shè)施、政策和運(yùn)營機(jī)制、信息技術(shù)以及市場機(jī)制四個方面提出加快我國海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的相關(guān)對策。

關(guān)鍵詞：集裝箱 海鐵聯(lián)運(yùn) 發(fā)展策略

1我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀

1.1發(fā)展規(guī)模

我國從1955年鐵路就開辦了集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，當(dāng)時只是單一的鐵路一種運(yùn)送方式完成運(yùn)輸過程。自1980年，國家開始承運(yùn)20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱的國際集裝箱鐵路聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。截至目前，我國已在50多個重點(diǎn)城市（包括鐵路網(wǎng)的主要城市和港口城市），設(shè)置了60多個業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，超過600個集裝箱辦理站用以開展集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)。此外，對于大多數(shù)超過20英尺的大型箱，辦理站也可以完成承運(yùn)。

然而，目前我國的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的份額并不是很高，海公聯(lián)運(yùn)依然是我國集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕问健＝y(tǒng)計數(shù)據(jù)表，海公聯(lián)運(yùn)模式約占港口集裝箱總運(yùn)量的84%，水水聯(lián)運(yùn)約占14%，而海鐵聯(lián)運(yùn)模式僅有2%的份額。這還是海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展的比較好的港口。這與集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展較好的國外相比相差甚遠(yuǎn)。

1.2發(fā)展特征

（1）集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比重低

目前，雖然我國集裝箱鐵路發(fā)送量已穩(wěn)步提升，但在全國鐵路總貨運(yùn)發(fā)送量中的比率還不到5%；與國外港口集疏運(yùn)中海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量占20%的比率相比，我國海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量占港口集疏運(yùn)量2%的比率顯得微不足道?？梢钥闯觯覈ｈF聯(lián)運(yùn)的發(fā)展與發(fā)達(dá)國家仍存在明顯的差距，也說明了我國海鐵聯(lián)運(yùn)還有很大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

（2）集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)貨源供求不穩(wěn)定

港口交叉腹地激烈的貨源競爭，使得各個港口紛紛尋求內(nèi)陸地區(qū)的貨源。沿海地區(qū)與中西部之間適宜采用鐵路運(yùn)輸，但目前受鐵路運(yùn)輸能力的影響，使得我國的一些集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)班列缺乏穩(wěn)定性、持久性。

（3）大陸橋運(yùn)輸成為我國國際多式聯(lián)運(yùn)的特色

在國際多式聯(lián)運(yùn)中，陸橋運(yùn)輸是一種特殊的運(yùn)輸形式。嚴(yán)格來講，陸橋運(yùn)輸也是一種海陸聯(lián)運(yùn)形式，它采用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間“橋梁”，使大陸兩端的集裝箱海運(yùn)航線與專用列車或卡車連接起來。我國進(jìn)行大陸橋運(yùn)輸具有天然的優(yōu)勢，三條大陸橋運(yùn)輸線分別經(jīng)滿洲里、二連浩特和阿拉山口等三大陸路口岸連接俄羅斯、蒙古及歐洲各國，運(yùn)量每年維持在1 萬標(biāo)準(zhǔn)箱左右。運(yùn)距的縮短加上運(yùn)速的提高，不僅使運(yùn)輸時間大為縮短，還使運(yùn)輸費(fèi)用節(jié)省20%～30%，巨大的優(yōu)勢使我國各陸路口岸吞吐量大增。但由于陸橋運(yùn)輸需要在多個國家報關(guān)過境，加之歐洲與亞洲鐵軌標(biāo)準(zhǔn)不一致，使得陸橋運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢大為削弱。

（4）我國多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)以協(xié)作式為主

在這種形式下，每個承運(yùn)人完成自己區(qū)段的實際運(yùn)輸與相關(guān)貨運(yùn)銜接組織工作，然后根據(jù)相關(guān)合同或協(xié)議承擔(dān)風(fēng)險并分配利益。而在銜接式多式聯(lián)運(yùn)形式下，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人為全程承運(yùn)人，與托運(yùn)人簽訂合同并承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任。比較來看，銜接式多式聯(lián)運(yùn)更符合多式聯(lián)運(yùn)的定義，它實現(xiàn)了運(yùn)輸組織與運(yùn)輸生產(chǎn)的相互分離，不但方便了貨主和實際承運(yùn)人，也有利于運(yùn)輸銜接工作。由此看來，我國多式聯(lián)運(yùn)組織形式還有待進(jìn)一步優(yōu)化。

2 我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在的問題

2.1基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題

一是港口集裝箱作業(yè)碼頭與鐵路設(shè)施不配套，目前大部分港口鐵路己接入碼頭，但裝卸線長度過短，不能做到班列的整列到發(fā)，很難發(fā)揮鐵路班列開行帶來的優(yōu)勢；同時許多港口并不能在港區(qū)內(nèi)進(jìn)行集裝箱海鐵換裝，需要借助公路短駁才能完成碼頭堆場和鐵路站場之間的轉(zhuǎn)運(yùn)，無法做到車船直取，嚴(yán)重影響海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作效率。此外部分港口仍沒有接入鐵路，造成港口與鐵路銜接的障礙，同時帶來額外的操作成本。

二是鐵路設(shè)施有待進(jìn)一步完善，近幾年隨著鐵路建設(shè)步伐的加快，局部地區(qū)能力有所釋放，但整體能力不足的矛盾依然存在。對于進(jìn)出港口的進(jìn)出口集裝箱，由于受船期、集裝箱使用期限等因素制約，大部分對運(yùn)輸時效性要求較高，特別是中短途運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)出口集裝箱要求更高。受運(yùn)能緊張的影響，在一定程度上鐵路很難完全滿足這一要求，同時受集裝箱貨源、箱源不足等影響，集裝箱班列的開行也無法完全保障，造成大量集裝箱從船上下來后轉(zhuǎn)入公路和水運(yùn)等其他運(yùn)輸方式。

2.2政策問題

目前，促進(jìn)國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的政策多是屬于在一些發(fā)展意見文件中的部分內(nèi)容，而并沒有太多文件直接針對多式聯(lián)運(yùn)。如《當(dāng)前國家重點(diǎn)鼓勵發(fā)展的產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品和技術(shù)目錄》、《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃的建議》中都有提到發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，但相關(guān)內(nèi)容并不具體，缺少可行性與操作性。

在立法方面，我國只有《海商法》、《合同法》等少數(shù)法律對多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)行法律上的規(guī)定與管理，而這些法律也只是對多式聯(lián)運(yùn)有所涉及而非專門針對其制定的，難以對多式聯(lián)運(yùn)的宏觀發(fā)展進(jìn)行調(diào)控，也缺少對多式聯(lián)運(yùn)的微觀操作流程進(jìn)行約束的能力。

在政府的管理方面，我國缺少統(tǒng)一的管理部門，雖然2008 年的大部制改革將航空總局與鐵道部都?xì)w并與交通運(yùn)輸部，但其內(nèi)部依舊缺少多式聯(lián)運(yùn)的統(tǒng)一管理部門。同時，信息資源不能共享，運(yùn)輸部門之間缺乏協(xié)調(diào)與配合更使得多式聯(lián)運(yùn)流程復(fù)雜，手續(xù)繁瑣，從而完全無法體現(xiàn)出多式聯(lián)運(yùn)所具有的高效率低成本的優(yōu)勢。

2.3海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的問題

目前，國內(nèi)貨代國際聯(lián)運(yùn)能力有限，難以承接國際多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。國內(nèi)雖然有上萬家貨代企業(yè)，但真正有能力承擔(dān)國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人責(zé)任的企業(yè)不多。1994年我國貨運(yùn)業(yè)開放后，由于缺乏必要的資質(zhì)審核機(jī)制，許多信用水平較差的企業(yè)開始從事貨代業(yè)務(wù)，導(dǎo)致目前我國貨運(yùn)市場魚龍混雜，在一定程度上形成了國內(nèi)市場割據(jù)、部門間條塊分割及在國外缺乏競爭力的局面。從事國際多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)要求企業(yè)具備較強(qiáng)的實力，不僅要有國際化的聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，還要能夠與大型班輪公司進(jìn)行談判，以確保提供“門到門”服務(wù)。目前，我國聯(lián)運(yùn)企業(yè)規(guī)模普遍較小，運(yùn)作模式一般是攬貨后將貨物交給有實力的國際聯(lián)運(yùn)企業(yè)運(yùn)作，而這種層層代理、多次分包的模式勢必會增加委托代理人之間的信息不對稱，無形中增加了多式聯(lián)運(yùn)開展過程中的障礙和風(fēng)險。

2.4信息技術(shù)的應(yīng)用問題

海鐵聯(lián)運(yùn)信息化共享程度偏低。鐵路、港口、聯(lián)運(yùn)體系管理單位、場站、船公司、船代、貨主、監(jiān)管部門等各個部門均各自建立了獨(dú)立的信息管理系統(tǒng)，但各系統(tǒng)之間相同業(yè)務(wù)并未搭建起統(tǒng)一信息交互平臺，信息不能共享致使無法對集裝箱客提供一個窗口、一票結(jié)算、一路暢通的一站式簡化服務(wù)。

3我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展建議

3. 1加大投資技術(shù)設(shè)備建設(shè)

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是海鐵聯(lián)運(yùn)存在和發(fā)展的前提。歐美及國內(nèi)主要港口的發(fā)展經(jīng)驗證實，建設(shè)完善基礎(chǔ)設(shè)施，才能保持和推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)持續(xù)快速發(fā)展。一是要加強(qiáng)港站建設(shè)，促進(jìn)國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。通過鐵路和港口聯(lián)合建立港站，可以加強(qiáng)鐵港橫向聯(lián)合，增強(qiáng)鐵路和海運(yùn)兩種運(yùn)輸方式的銜接配合，做到鐵港協(xié)作，互利共贏，促進(jìn)國際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展；二是加大鐵路建設(shè)的投資力度，對運(yùn)力緊張路段進(jìn)行擴(kuò)能改造，提高干線量，以提高鐵路網(wǎng)綜合運(yùn)輸能力，為鐵路集裝箱運(yùn)輸創(chuàng)造條件。加快技術(shù)創(chuàng)新，建造集裝箱專用車輛、雙層列車，對現(xiàn)有集裝箱改造，以滿足集裝箱運(yùn)輸專門化、標(biāo)準(zhǔn)化的要求。要建設(shè)鐵路集裝箱結(jié)點(diǎn)站，多個結(jié)點(diǎn)站同步建設(shè)，各結(jié)點(diǎn)站間互開直達(dá)專列，形成整體網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和規(guī)模效益，促進(jìn)海鐵集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

3.2 加快對海鐵聯(lián)運(yùn)管理體制的改革與建設(shè)

海鐵聯(lián)運(yùn)貨物的包裝、裝車、運(yùn)輸、編組、換裝、報關(guān)、配送等一系列流程都要求做到無縫銜接，從發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的長遠(yuǎn)角度看，交通運(yùn)輸部和鐵道部應(yīng)加快海鐵聯(lián)運(yùn)管理體制改革，建立一個統(tǒng)一規(guī)劃、協(xié)調(diào)各參與方關(guān)系的部門，為保證貨物運(yùn)輸?shù)目旖莺桶踩?，加?qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)宏觀規(guī)劃、政策法規(guī)方面的建設(shè)，盡快制定和出臺海鐵聯(lián)運(yùn)相關(guān)配套政策，明確多式聯(lián)運(yùn)參與方各自的權(quán)利和責(zé)任，統(tǒng)一協(xié)調(diào)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中出現(xiàn)的矛盾。

海鐵聯(lián)運(yùn)涉及港口、鐵路、海關(guān)、航運(yùn)公司等眾多部門，是一項相當(dāng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。我國應(yīng)打破條塊分割管理制度，完善運(yùn)價體系，成立綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，總體組織協(xié)調(diào)港口的集裝箱海鐵聯(lián)。如積極培育海鐵聯(lián)運(yùn)市場主體，運(yùn)用政策導(dǎo)向，吸引眾多船公司、船代、貨代、港口和鐵路企業(yè)參與海鐵聯(lián)運(yùn)，改善海鐵聯(lián)運(yùn)市場結(jié)構(gòu)。鐵路、港口、貨代、船代等單位應(yīng)在市場聯(lián)手合作，鼓勵和支持船公司到內(nèi)陸開展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，推進(jìn)船公司和鐵路運(yùn)輸企業(yè)在用箱管理、空箱調(diào)運(yùn)和艙位、截單時間等方面的業(yè)務(wù)融合。

3.3 突破港航和鐵路信息瓶頸

我國港航企業(yè)和鐵路部門都已進(jìn)入信息化時代，在現(xiàn)有基礎(chǔ)上實現(xiàn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港航信息和鐵路信息互通，就軟硬件技術(shù)而言，已不存在無法克服的障礙，關(guān)鍵是在信息開放和數(shù)據(jù)交換等管理層面上取得突破。推進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港航信息和鐵路信息互通，應(yīng)當(dāng)如下措施：一是允許國際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐獲取和使用TMIS（Transportation Management Information System-鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)）的實時數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)如能向集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐開放，對于事先安排換裝作業(yè)生產(chǎn)計劃，提高換裝作業(yè)效率具有重要意義；二是引導(dǎo)建立并不斷完善以港口為結(jié)合點(diǎn)的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)跨平臺第三方增值服務(wù)。與指定隸屬于某個企業(yè)或某個部門下的信息機(jī)構(gòu)來承擔(dān)此項業(yè)務(wù)的服務(wù)方式相比，由第三方獨(dú)立法人企業(yè)承擔(dān)數(shù)據(jù)整合和協(xié)同服務(wù)，無論從服務(wù)專業(yè)化程度來看，還是從信息安全性來看，都具有明顯勢；三是對集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)信息跨平臺傳輸與運(yùn)作的數(shù)據(jù)進(jìn)一步標(biāo)準(zhǔn)化。數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化是電子信息跨平臺傳輸與運(yùn)作的基礎(chǔ)，也是提高信息系統(tǒng)運(yùn)作效率的關(guān)鍵，相關(guān)工作必須及早完成。

3.4 實現(xiàn)國內(nèi)海鐵聯(lián)運(yùn)機(jī)制的市場化

（1）實現(xiàn)以運(yùn)價為導(dǎo)向的市場機(jī)制

市場化是保障國內(nèi)海鐵聯(lián)運(yùn)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵因素。目前各海鐵聯(lián)運(yùn)市場的參與者，都有積極性開展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，這是海鐵聯(lián)運(yùn)市場發(fā)展的良好基礎(chǔ)，但是也應(yīng)該看到各市場參與者之間的利益矛盾?，F(xiàn)階段在海鐵聯(lián)運(yùn)市場培育期，要加強(qiáng)地方政府與鐵路部門的合作，探索建立與市場相適應(yīng)、靈活的海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)價定價機(jī)制，以貼近市場需求，增強(qiáng)市場競爭力。

（2）“兩點(diǎn)一線”的海鐵聯(lián)運(yùn)模式

開放而高效的海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營模式既是形成合作共贏市場格局的重要載體，又是提高海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)協(xié)同一致性的有效途徑之一。海鐵聯(lián)運(yùn)“兩點(diǎn)一線”模式包括以下三方面：一是把無水港站建設(shè)成開放的公共平臺，并成為海鐵聯(lián)運(yùn)公共服務(wù)平臺的一部分，實現(xiàn)鐵路TMIS和DMIS信息系統(tǒng)與港口 EDI 的對接和信息共享，集聚貨代、貨主和船公司貨源；二是提高海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營主體的系統(tǒng)一致性，加強(qiáng)港口、鐵路局和各船公司及貨代等的協(xié)作；三是建設(shè)高效的海鐵聯(lián)運(yùn)大通關(guān)環(huán)境，逐步實現(xiàn)直通關(guān)模式。

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