沈忱+施智梁

建樁困難、充電樁市場無法規(guī)?；沟糜粯酚^

北京首都機場T3航站樓的大型充電站里，每天充電的車輛絡繹不絕，由于網(wǎng)約車的興起，可以看到大量北汽的電動汽車在這里邊充電邊等候剛落地的乘客。

這是國家電網(wǎng)在北京最大的充電站之一，也是使用率最高的充電站，其擁有快充樁25個，慢充樁25個，但其繁榮和忙碌程度顯然不能代表國網(wǎng)運營的眾多充電站。

中國的新能源汽車正在迅速擴大市場，但與之配套的充電樁行業(yè)才剛起步，建樁難、技術(shù)路徑模糊、配套體系不完善、盈利模式不明朗等一堆問題，制約著該行業(yè)的發(fā)展。

如何為目前主要依托政策扶植的充電樁產(chǎn)業(yè)找到可靠持久的商業(yè)模式？這個難題不解決，會影響到已上升為國家戰(zhàn)略的電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

建樁難，發(fā)展慢

資本市場很看好充電樁市場。

新能源車人均保有量近幾年大幅增長，國內(nèi)新能源汽車2012年產(chǎn)量只有434輛，隨著近年來新能源技術(shù)的推廣，新能源車今年上半年生產(chǎn)17.7萬輛，銷售17.0萬輛，比上年同期分別增長125.0%和126.9%。

電力規(guī)劃設計總院測算，2015年至2020年各類充電基礎設施累計充電電量將超過700億千瓦時，節(jié)約替代燃油超過2900萬噸，減少CO2排放超過1300萬噸，充電基礎設施建設投資超過1400億元，拉動車用動力電池產(chǎn)值超過2200億元，電動汽車產(chǎn)值超過1.4萬億元。

得益于新能源車大熱，作為配套設備的充電樁近幾年也受到資本市場追捧。充電樁指數(shù)（885461）走勢較強，指數(shù)跟蹤50只充電樁概念股票，自2014年初至今，股價已經(jīng)上漲了238%。

資本市場的熱度還未傳導到現(xiàn)實的充電樁市場中，與爆發(fā)的新能源汽車市場相比，充電基礎設施建設則遠遠落后。截至2015年底，國內(nèi)已建成的充換電站3600 座，公共充電樁4.9萬個，車樁比大約為9∶1，這說明充電基礎設施建設缺口巨大。

車企造樁最大的難點在于協(xié)調(diào)各方?！斑@個不解決，電動車、新能源汽車發(fā)展肯定要受限?！北逼瘓F新技術(shù)研究院副院長榮輝對《財經(jīng)》記者表示，企業(yè)落實到每家每戶建樁，要牽扯到不同部門，管電的、防火的、物業(yè)，現(xiàn)在也沒有建設充電樁的標準流程。

充電樁在建設過程中存在較多阻礙，難以快速推進。缺失充電樁安裝細則是個首要問題。要是算上小區(qū)老舊，停車位不固定，充電樁很難施展開，就是有了車位，多數(shù)物業(yè)公司對新能源汽車充電設施的安全、用電、消防等認知不足，擔心充電時造成小區(qū)電網(wǎng)不穩(wěn)定、觸電、著火等危險，因此而拒絕用戶在小區(qū)內(nèi)建設充電設施。

僅安樁一事就牽涉多方，物業(yè)、車企、樁企、運營商等，缺乏牽頭人，建樁期間各部門也相互割裂，主要的溝通成本由業(yè)主承擔。而且充電樁建設需要重新規(guī)劃建設用地、場所布局等，需要對配電網(wǎng)絡擴容改造，其中各方的利益難以協(xié)調(diào)。

別說私人建樁，公共充電樁的建設也難。國家電網(wǎng)公司營銷部智能用電管理處副處長武斌告訴《財經(jīng)》記者，公共充電樁設施建設用地協(xié)調(diào)難，高速公路服務區(qū)權(quán)屬單位結(jié)構(gòu)復雜，個別服務區(qū)是由私人承包，協(xié)調(diào)用地很難。

為何充電基礎設施滯后于新能源車的發(fā)展呢？相比于電動汽車的政策扶持，充電樁的政策相對較少。自2015 年下半年起，國家明確了對充電設施的規(guī)劃和建設指南，出臺了《關(guān)于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》和《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020 年）》這兩個綱領性文件（下文稱《意見》和《指南》）。

電力規(guī)劃設計總院高級工程師饒建業(yè)在接受《財經(jīng)》記者采訪時表示，之前中國新能源汽車的政策著力點都集中在電動汽車上，一定程度上忽略了對充電設施發(fā)展的支持，因此導致大部分電動汽車發(fā)展較快的地區(qū)，充電樁的建設不能及時跟上，出現(xiàn)“有車無樁”的現(xiàn)象。而另一方面，在部分地區(qū)也出現(xiàn)為了“示范”、“試點”而盲目建樁，導致充電樁布局不合理，使用率低，還出現(xiàn)了“有樁無車”的現(xiàn)象。這兩方面問題的同時存在，致使社會大眾對新能源車的最大使用顧慮就是“充電難”。

在饒建業(yè)看來，充電設施發(fā)展相對滯后的根本原因，是由于發(fā)展技術(shù)路線選擇的不明確所致。政府對充電設施技術(shù)路線并不像對電動汽車那樣，初期就明確了“純電動”的技術(shù)路線，這也使得投資者的投資預期定位不明確，從而延緩了充電設施的發(fā)展。

技術(shù)發(fā)展路線不明確，主要是指國家初期主推的換電模式，在北京、杭州、唐山等多個城市陸續(xù)建設了多座換電站。然而，經(jīng)過五年多的發(fā)展，主推的換電模式存在難以克服的瓶頸制約，如：投入成本高企、電池標準無法統(tǒng)一等，限制了其進一步推廣發(fā)展。

充電樁的技術(shù)路線在實驗中前進，但過往基于換電模式鋪下的基礎建設無疑是資源浪費。參與《意見》和《指南》起草工作的饒建業(yè)向記者透露，未來我國的充電設施將采取城市內(nèi)交流慢充模式為主體，城際路網(wǎng)直流快充模式為輔助，城區(qū)周邊換電模式為補充的思路。

盈利不樂觀

成本高企、投入周期長、充電樁使用率不高，更重要的是沒有實現(xiàn)規(guī)?；@些都是充電樁無法盈利的主要原因，也是最大的困難所在。

目前大部分的充電樁主要是快充和慢充兩種方式。快充和慢充是相對概念，一般快充為大功率直流充電，半小時可以充滿電池80%的容量，慢充指交流充電，充電過程需6小時至8小時。通常慢充用在私人充電樁上，快充一般是指在公共場合建立的充電站，但有些公用充電站也會裝慢充樁?？斐浞绞皆靸r較高，直流充電樁的成本是交流樁的3倍至5倍，甚至更高。

公共充電樁基本都處于虧損中。樁企負責造樁，充電樁的運營商主要有國網(wǎng)、南網(wǎng)、普天、特來電、萬幫等。國網(wǎng)能源研究院主任工程師李立理向《財經(jīng)》記者介紹，公共充電站一般分為兩種，鋪設在高速公路上的充電站，以及城市內(nèi)的充電站。國家電網(wǎng)目前建成充電樁3萬多個，在8條高速公路上投運快充站363座。

建一個直流樁需投入成本數(shù)十萬元，除了充電樁的費用，還有輔助設備、電力配套設備和人工費用等，而運營商的盈利模式是售電加服務費。電費按照國家規(guī)定的電價政策執(zhí)行。充電服務費是指導價，按充電電量收取，可以在上限的價格范圍內(nèi)進行市場競爭。以上海為例，電動汽車充電服務費執(zhí)行政府指導價，暫定為每千瓦時不超過1.6元，加上電費，一度電總共收取2.3元。

榮輝表示，公用充電樁回收成本時間很久，甚至十年都有可能收不回來，運營充電設施，得包括維護成本、設備折舊、土地費用，這些加起來要做到成本回收很難。

達到規(guī)?；怯牡谝徊健，F(xiàn)有模式下的充電樁如果要實現(xiàn)盈利，必須形成規(guī)模效應，或者最大程度地使用充電樁，簡而言之，一保證用戶，二保證充電時間。而目前在國內(nèi)大部分地區(qū)，新能源汽車保有量尚為有限，充電樁的利用效率難以提升，每年的運營管理與折舊費用等金額較大，這種情況下，充電站要盈利，無異于空談。

新能源車與充電樁的發(fā)展關(guān)系，類似于先有雞還是先有蛋的難題。新能源車要普及，必須要提前鋪設充電樁以解決新能源車后顧之憂?！兑庖姟泛汀吨改稀穬纱缶V領性文件提出充電樁建設要按照“樁站先行”的原則，適度超前建設。

國家電網(wǎng)響應政策，事先布局充電站。但因為產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢，短期內(nèi)看不到盈利的可能。同時，國網(wǎng)承擔充電設施供電服務，為私人充電樁安裝電表，承擔電表及以上配電設施的建設投資，用戶充電僅交納電費。公共充電設施，比如高速公路上的充電站使用人數(shù)極少，有樁無車的情況居多。

當被問及公共充電樁的虧損情況，國家電網(wǎng)營銷部、北京市電力公司、國網(wǎng)能源研究院沒有正面回應，只是向《財經(jīng)》記者表明，“即使是實際使用率高達40%的首都機場T3航站樓充電站都無法實現(xiàn)盈利。”所謂實際使用率40%，是指24小時內(nèi)充電站內(nèi)有40%的時間在充電。

補貼仍是主要手段

靠收電費明顯掙不了錢，補貼倒還能指望。

2016年財政部出臺的充電基礎設施獎補標準可以核算為平均每輛新能源汽車的推廣對應補貼充電樁建設3000元，之后年份的補貼逐年下降。財政部的補貼與地方政府出臺的補貼政策相結(jié)合，可以大大緩解充電樁的建設投入，對于投資企業(yè)而言建樁的資金壓力減小，能夠加快充電樁的投資回收周期，激發(fā)投資熱情。

地方政府對于充電設施建設也有支持。以上海為例，上海地方政府對充換電設施建設運營公司給予不超過30%的財政資金支持，規(guī)劃至2020年為止，中心城的充電服務半徑小于1公里。

從地方出臺的補貼政策來看，補貼主要是用在對充電設施的初始投資上，還有按設備功率進行補貼，如江蘇省交流充電樁每千瓦補貼400元，直流充電樁每千瓦補貼600元。

通過補貼充電樁的設施建設，短期的政策補助可以減低投資成本，提升央企或社會資本進入的積極性，但是對于普及新能源車助力不大，對充電樁長期的盈利模式幫助也不大。

如何解決盈利模式問題，國家電網(wǎng)有了一些經(jīng)營模式上的創(chuàng)新，比如互聯(lián)網(wǎng)加充換電服務，國網(wǎng)建成電動汽車車聯(lián)網(wǎng)平臺，實現(xiàn)充電支付卡與無卡支付、跨省清分結(jié)算等功能，客戶可通過手機APP查詢充換電設施位置及狀態(tài)、預約充電、查詢支付結(jié)算和綜合信息等。

北京市電力公司營銷部副主任龍國標向《財經(jīng)》記者介紹，目前各家充電樁運營公司均有充電APP，通過APP可以增強用戶黏性。了解充電站的每天有效利用小時、高峰期利用率、充電需求人數(shù)、平均充電周期等數(shù)據(jù)之后，還可以對用戶進行大數(shù)據(jù)分析，從而可以提供更好的充電體驗，提升運營效率和盈利能力。

趙宇對此文亦有貢獻