賀濤+習楠

“寬體高架電車”是宋有洲提出的最早的相關專利，也應該是體現(xiàn)其設計理念最重要的一項專利。此項專利申請被駁回，一定程度上說明該項設計的創(chuàng)新性還不夠。這項未經(jīng)嚴格科學論證和試驗運行的創(chuàng)意，卻被作為“成果”匆忙公之于眾

河北省秦皇島北戴河村村口，全球首輛“空中巴士”——“巴鐵1號”，停在富民路盡頭一個巨大的藍色彩鋼工棚中。富民路上單向300米長的道路被隔離護欄圈起。護欄內(nèi)，雙車道的兩側(cè)路面嵌進了雙路鐵軌，同側(cè)路邊是兩座嶄新的白色空中站臺，臺面高約2米，上面空無一人。

2016年8月2日，“巴鐵1號”在此進行首次路面測試，這個長22米、寬7.8米、高4.8米的龐然大物，在路上緩緩行駛，聲音巨大。

“巴鐵”總設計師宋有洲的大膽設計是，“巴鐵1號”上層為載客區(qū)，可載客300人;下層是空腔，凈空高度2.2米，橫跨兩個車道，當它行駛時，其他小型車輛可從車體下層通過。一列“巴鐵”可以串聯(lián)4節(jié)“巴鐵1號”車廂，將大大緩解城市擁堵的交通狀況。

8月7日，多名現(xiàn)場調(diào)試人員告訴《財經(jīng)》記者，當天“巴鐵”并未跑完300米的測試路段，僅行駛到較近的站臺便停下、返回，行駛距離不足百米。

盡管在當天的一些媒體報道中，這段行駛距離被描述為300米，此前就有的反對聲音還是驟然放大：與現(xiàn)有交通體系格格不入，看不到應用的前景，融資又不合規(guī)，尤其在社交媒體上，“巴鐵”被描述得像一場惡意的玩笑。

《財經(jīng)》記者通過多方調(diào)查“巴鐵”的技術可行性、在設計上是否存在安全隱患等，解讀通過改造能否實現(xiàn)宋有洲的雄心。

技術可行嗎？

隨著融資模式受質(zhì)疑，“巴鐵1號”被黑布遮體，難見真容。但依然有不少本地市民及游客慕名前來，遠遠地觀看。

宋有洲的設想頗具未來感：在現(xiàn)有、復雜的道路體系中，插入一個移動的交通空間——像龍門吊一樣，“雙腿”依托軌道前行的“巴鐵”。因這種嵌入，會讓任何一點“越界”都可能帶來安全隱患，這使安全性問題首當其沖。

? ? 2016年8月5日，河北秦皇島，北戴河富民路“巴鐵”2公里實驗路段，“巴鐵”工棚前后已被黑色帷幔遮住，“巴鐵”隱身其中，工棚外均有工人在作業(yè)，并有巡視人員拒絕拍照。

小汽車行駛在“巴鐵”2.2米高的下層空間時，就像行駛在一個移動的、低矮的隧道里，會有視線阻礙、心理壓力，可能成為交通事故的誘因。南京市城市與交通規(guī)劃設計研究院院長楊濤對《財經(jīng)》記者分析，“這個尺寸不符合最起碼的交通安全要求?！?/p>

在國內(nèi)外設計規(guī)范中，連非機動車道路的凈空高度都要求3.5米。在50公里-60公里的時速下通過2.2米凈空高度，會讓司機承受巨大的心理壓力。

宋有洲不是一個輕易放棄的人，他給出的解決方案是：下層采取鏤空設計，保證司機在“巴鐵”底部行駛時，也能夠觀察到周圍環(huán)境;用電子技術在轎車上方打出藍天白云，減少司機的壓抑感;設置各類信號燈，“補償”司機受阻的視線，這些信號燈分為兩類，一類是與交通信號燈同步的指示燈;另一類則配合巴士內(nèi)部的雷達掃描系統(tǒng)，如果小車在行駛過程中跑偏，離“腿”太近，也會有信號燈自動亮起。

從“巴鐵1號”路面測試視頻中看，這些技術還沒有實現(xiàn)?！鞍丸F1號”只是緩慢行駛，下層內(nèi)有兩輛轎車同行，緩慢保持同步。

一個工程的實踐，與最初的創(chuàng)意、設想有時完全是兩回事。北京交通大學交通運輸學院一位不愿具名的教授告訴《財經(jīng)》記者，“巴鐵”能不能行得通，不是看它在試驗場地中簡單地直線行駛，而是要看它能不能用在城市道路上，要搞清它如何轉(zhuǎn)彎、怎么與其他機動車交叉行駛等復雜得多的情況。

“巴鐵”車廂寬7.8米，橫跨兩個車道，過寬的車身將大大提高轉(zhuǎn)彎半徑，如何在城市道路中實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎？

“巴鐵”采用的是無公共軸橋的獨立車輪，前后車廂采用類似公交汽車的軟連接?！鞍丸F”工業(yè)設計委托方技術顧問、同濟大學材料科學與工程學院何大海博士在接受媒體采訪時稱，“巴鐵”轉(zhuǎn)彎半徑最小就是45米-50米，全輪自動調(diào)整轉(zhuǎn)向，內(nèi)外道電動差速控制。

轉(zhuǎn)彎時通過差速控制，內(nèi)側(cè)車輪轉(zhuǎn)速慢、外側(cè)車輪轉(zhuǎn)速快，可以減小轉(zhuǎn)彎半徑。按《城市道路設計規(guī)范》，十字道口的圓曲線最小半徑，應采用大于或等于不設超高最小半徑值70米，特殊地形可采用40米。由此可見，“巴鐵”的轉(zhuǎn)彎半徑能夠滿足通常情況。

技術創(chuàng)新需要符合基本科學原理和技術標準，在楊濤看來，“巴鐵”的許多基本參數(shù)還不滿足相應的標準要求。

何大海則表示，“巴鐵”是參照一系列標準來做的，未來一定會形成一整套獨特的技術標準體系。

在中國，所有在道路上允許通行的車輛，都需要根據(jù)國家的相關規(guī)范，得到充分的驗證以后，才能真正成為可用的系統(tǒng)。

同濟大學交通運輸工程學院教授陳小鴻認為，“巴鐵”目前還處于技術的研發(fā)階段，就該集中精力做研發(fā)，“從技術研發(fā)到產(chǎn)品、系統(tǒng)是兩碼事。要造一個新的東西并不難，但它要做到好用，在技術上、經(jīng)濟上可行，這不容易”。

因為對創(chuàng)新感興趣才做，何大海稱自己對各方利益并不在乎，團隊一直是在有條不紊地設計、研究和實驗?！皩ν饨绮荒芄?，因為是商業(yè)秘密。如果有人抱著不同的目的，想通過這種方法逼著‘巴鐵公開一些技術細節(jié)，這是不對的?！彼麑Α敦斀?jīng)》記者說。

改造工程浩大

如果宋有洲團隊能解決“巴鐵”系統(tǒng)自身存在的技術、安全等問題，后面還有更大的挑戰(zhàn)需要面對，即如何融入到現(xiàn)有的城市交通體系中去。

“巴鐵”要沿軌道行駛，需要在城市路面鋪設軌道，利用既有城市道路設施的想法有些一廂情愿。因為像北京、上海、廣州等超大城市中，架在空中的立交橋和人行過街天橋隨處可見，有的高度低于“巴鐵”車身的高度，顯然就會成為障礙。

宋有洲曾公開表示，“巴鐵”可以根據(jù)當?shù)貥虻母叨群吐返膶挾葋碓O計高度和寬度。北京的立交橋偏矮，很多限高只有4米，“巴鐵”車身可以設計成上蓋是能升降的，乘客上車后全都坐下來，上蓋就下降高度，上層的高度最低可到1.7米左右，等到顧客要站起來了，再把上蓋升起來。

這就得確保所有乘客都有座位，必然會大大降低載客量，無助于緩解高峰客流，載客成本上升;此外，如何避免萬一有乘客處于站立狀態(tài)，被下降的頂蓋所傷？

宋有洲還想到一種解決辦法：如果遇到橋梁限高不足，也可采取上升橋梁的方式，或者可選擇下沉路面的方式。然而，這會涉及到大量的城市供水、供暖、供電、供氣等管線的遷改，路橋建設、設置安防設施以及變更信號指示系統(tǒng)等。

可陳小鴻又把問題帶回到了原點：現(xiàn)在“巴鐵”整體的設計思路，是道路上小汽車很多，所以選擇公共交通的人要坐到半空中，以便把下層空間給小汽車騰出來?！斑@個基本的設計概念就有問題，讓小汽車優(yōu)先通行的想法是錯的?！标愋▲櫿f，“我從規(guī)劃的角度來看，想象不出什么樣的情境是它（指“巴鐵”）合適用的?！?/p>

這還不算“巴鐵”與公交車、雙層巴士、大型貨車的水火不容，救護車、消防車遇到“巴鐵”也只能改道而行。宋有洲也承認，不是所有道路都能上“巴鐵”，必須具備雙向六車道的條件。這樣一來，在單向車道上，“巴鐵”占用兩條，為各種大型車輛預留一條車道。

這可能會出現(xiàn)一個非?；膱鼍?，由于沒有變道的條件，各種大型車輛只能在一條車道上排著長龍行駛。當救護車、救火車因此受阻時，估計沒人能笑得出來了。挑戰(zhàn)既有的公交體系，這可不是一名巴士設計者能應對的。

為解決一個問題，帶出更多的新問題，這是工程設計的災難，讓人想起那個面少了加水，水少了加面的故事，最終無法控制，會致整個工程成為災難。陳小鴻表示，為了一種交通工具，整個城市的道路交通體系都要改變，這不可能。從現(xiàn)行城市道路交通的各項標準來看，“巴鐵”是不可行、不可實施的。

“巴鐵”運行在已經(jīng)建成的城市難度太大，同濟大學汽車學院教授倪計民的看法是，如果是新建的城市或區(qū)域，在做規(guī)劃的時候就全部規(guī)劃好，倒也不是完全沒有可行性。

誰的發(fā)明？

百度百科顯示，宋有洲出生于黑龍江大慶，因家庭貧困，斷斷續(xù)續(xù)讀過六年書，小學沒有畢業(yè)，做過多種工作，最大的愛好是琢磨新發(fā)明?，F(xiàn)在，身為“巴鐵”總工程師的宋有洲雙鬢已有些斑白。

從一些關于宋有洲的報道看，他是一個涉獵領域頗多的民間發(fā)明人?！敦斀?jīng)》記者在國家知識產(chǎn)權局的專利檢索及分析入口檢索發(fā)現(xiàn)，以宋有洲為復合申請人與發(fā)明人的檢索結(jié)果有138篇。

不完全統(tǒng)計，“申請（專利權）人發(fā)生變更申請（專利權）人”為中聯(lián)運（北京）立體快巴科技發(fā)展有限公司、“發(fā)明人”為宋有洲的共8項，分別為：立體電動快巴、立體快巴、輕型交通車輛、輕型軌道交通車輛導向系統(tǒng)、輕型軌道交通車輛緊急剎車系統(tǒng)、磁力自吸無線接力式導電系統(tǒng)、帶有上下車裝置和快速逃生裝置的高架寬體電車、高架寬體電車及其上下車裝置和快速逃生裝置。

申請于2010年1月8日的“高架寬體電車及其上下車裝置和快速逃生裝置”顯示法律狀態(tài)為“發(fā)明專利申請公布后的駁回”。同日提出專利申請的還有“帶有上下車裝置和快速逃生裝置的高架寬體電車”。

一份在47年前誕生于美國的設計可資對比。這份設計被命名為“Bos-Wash Landliner”，是1969年，美國人克雷格·霍吉特和萊斯特·沃克設計出的一種能夠連接華盛頓、紐約、波士頓等城市的快速交通工具。與“巴鐵”類似，車廂可以載人，下方懸空，能夠讓小汽車同時在其下方通過。

不同的是，美國人的設計原型是用于城市間的通勤，而宋有洲的設計是作為一個城市交通擁堵的解決方案。

兩位美國設計者曾與一家建筑公司合作，但在1970年，時任美國總統(tǒng)尼克松否決了一份據(jù)此設計做出的從亞特蘭大至波士頓約1000公里的設計規(guī)劃。克雷格·霍吉特坦陳其成本會很高，需要對現(xiàn)有高速公路進行一些改造。對于當時的美國人來說，這一設計并不現(xiàn)實，無法得到大部分公眾的支持。

幾年前，克雷格·霍吉特知道有人撿起了他們的想法，很高興自己的舊想法重見天日，并稱中國版本是“一個令人驚訝的事件”?！拔覀兿Ｍ诿绹母鞣N運輸機構中找到一些支持。”他說。

這個想法的版權，一旦公布，就不能受專利保護，霍吉特對媒體表示，喜歡有人加入進來，將它變?yōu)楝F(xiàn)實。

在國內(nèi)，也有過類似“巴鐵”的設計。陳小鴻回憶稱，好多年前，就有同校的老師找她討論過類似設計。到最后，聯(lián)系道路交通方面的專家討論，大家都覺得從技術角度來講，這樣的系統(tǒng)可以實現(xiàn)，但實現(xiàn)的代價和設計的初衷是對不上的，漸漸就放下了。

一項同濟大學在2008年8月獲得授權的發(fā)明專利，就被命名為“一種交通道路空間復用方法及其上層車輛”。該項發(fā)明也旨在道路上形成下層路面車道和上層空間車道，小汽車在車道的下層路面車道上行駛。

十個月后，宋有洲在2009年6月，向國家知識產(chǎn)權局提交了名為“寬體高架電車”的專利申請，分別申請了發(fā)明專利和實用新型專利。

這是一種專利策略。發(fā)明，是指對產(chǎn)品、方法或者其改進所提出的新的技術方案;實用新型，是指對產(chǎn)品的形狀、構造或者其結(jié)合所提出的適于實用的新的技術方案。中國對實用新型專利實行初步審查，而發(fā)明專利需要進行實質(zhì)性審查。

兩者比較，實用新型對于創(chuàng)造性的要求低，審批容易且速度快，一般4個-6個月，發(fā)明專利則通常需要3年-5年。兩者的專利保護期限也有差別，發(fā)明專利權的期限為20年，實用新型專利權的期限為10年，均自申請日起計算。

因此，專利申請人為了盡快獲得專利保護，往往同時提出發(fā)明和實用新型專利申請，一般先拿到實用新型專利授權，等到發(fā)明專利通過授權，再去撤銷實用新型的專利。

宋有洲的戰(zhàn)略遇阻了?！皩掦w高架電車”的發(fā)明專利申請沒有通過實質(zhì)審查，被駁回。

《財經(jīng)》記者獲得的一份關于該項專利的審查意見通知書顯示，宋有洲申請的獨立權利要求以及從屬權利要求都不具備創(chuàng)造性，同時說明書中也沒有記載其他任何可以授予專利權的實質(zhì)性內(nèi)容，因而予以駁回。此次審查對比的專利，正是上述同濟大學的那項發(fā)明專利。

“寬體高架電車”是宋有洲提出的最早的相關專利，也應該是體現(xiàn)其設計理念最重要的一項專利。此項專利申請被駁回，在一定程度上說明該項設計的創(chuàng)新性還不夠。

《財經(jīng)》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，宋有洲獲得的跟“巴鐵”技術有關的專利授權，多為實用新型。

由于缺乏專業(yè)知識，大多數(shù)民間發(fā)明家的發(fā)明都不能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

楊濤分析稱，發(fā)明者急功近利，往往在未經(jīng)嚴格科學驗證、論證的前提下，將不成熟的，甚至連“小試”都沒有進行或通過的所謂“成果”匆忙公之于眾。像“巴鐵”，沒有經(jīng)過嚴格科學論證和試驗運行，其立意與技術參數(shù)本身存在重大缺陷，就急于炒作。有時為造成轟動效應，發(fā)明者會挖空心思找領導、找專家、找平臺、找媒體為其背書造勢，對此人們需要警惕。

由于項目融資問題的曝光，“巴鐵”風波還在更大范圍內(nèi)發(fā)酵中。