劉金朝

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 基礎(chǔ)設(shè)施檢測(cè)研究所，北京　100081）

軌道周期性幾何不平順診斷和評(píng)價(jià)方法

劉金朝

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 基礎(chǔ)設(shè)施檢測(cè)研究所，北京100081）

結(jié)合描述轉(zhuǎn)向架蛇行失穩(wěn)的連續(xù)多波和廣義能量方法，提出一種軌道周期性幾何不平順的診斷和評(píng)價(jià)方法。首先利用過(guò)零點(diǎn)的連續(xù)區(qū)段軌道幾何不平順極大值和極小值診斷周期性幾何不平順，并采用高通濾波方法對(duì)幾何不平順信號(hào)進(jìn)行處理，避免偏移或趨勢(shì)項(xiàng)對(duì)診斷結(jié)果的影響。然后引入敏感波長(zhǎng)反映周期性幾何不平順的基波，提出利用廣義能量指數(shù)評(píng)價(jià)周期性幾何不平順的狀態(tài)。計(jì)算廣義能量指數(shù)需要用到的關(guān)鍵參數(shù)——能量權(quán)系數(shù)由同步模型和線性回歸分析聯(lián)合產(chǎn)生的放大系數(shù)歸一化后得到。與傳統(tǒng)的評(píng)價(jià)軌道幾何不平順的標(biāo)準(zhǔn)差指標(biāo)相比，廣義能量指數(shù)與車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)差之間具有更強(qiáng)的相關(guān)性，避免了在波長(zhǎng)非敏感條件下出現(xiàn)車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)與輸入系統(tǒng)的軌道不平順能量大小不對(duì)應(yīng)的現(xiàn)象。利用某線預(yù)設(shè)不平順試驗(yàn)實(shí)測(cè)的軌道不平順和車體加速度數(shù)據(jù)對(duì)模型和方法進(jìn)行驗(yàn)證，結(jié)果表明新的診斷方法能準(zhǔn)確有效地找出分布在隨機(jī)信號(hào)中的周期性幾何不平順，同時(shí)能較好地評(píng)價(jià)周期性幾何不平順狀態(tài)，并反映其對(duì)車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)的影響隨速度變化而變化的特性。

軌道周期性幾何不平順；廣義能量指數(shù)；軌道質(zhì)量指數(shù)；能量權(quán)系數(shù)；敏感頻率

作為輪軌系統(tǒng)的激擾源，軌道幾何不平順是引發(fā)機(jī)車車輛振動(dòng)和產(chǎn)生輪軌動(dòng)作用力的主要原因。其對(duì)車輛和軌道部件的壽命、列車運(yùn)行的安全性、平穩(wěn)性、舒適性以及環(huán)境噪聲等均有重要影響。目前國(guó)內(nèi)外對(duì)軌道幾何不平順的管理主要采用幅值管理和軌道質(zhì)量指數(shù)（TQI）管理［1-4］；有些國(guó)家還利用車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)，包括車體加速度和（或）輪軌作用力輔助評(píng)判軌道平順性狀態(tài)。從發(fā)展趨勢(shì)看，結(jié)合軌道幾何不平順和車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)評(píng)判軌道狀態(tài)越來(lái)越受到重視［5-8］。

按照軌道幾何不平順的諧波特征，可將其分為周期性不平順和非周期性不平順2種。周期性不平順的特征是多波連續(xù)，基波的波長(zhǎng)相同，幅值具有隨機(jī)性。非周期性不平順的波長(zhǎng)各不相同，無(wú)明顯的基波。等跨度多跨橋梁撓曲變形、有縫線路低接頭、無(wú)縫線路焊縫不平等引起的高低不平順均具有幅值隨機(jī)變化均值不為0的周期性不平順特征。軌道幾何周期性不平順的基波在功率譜圖中顯示為突出的尖峰。

利用軌道幾何不平順幅值和TQI已開展了大量評(píng)價(jià)軌道隨機(jī)幾何不平順并指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修的研究［9-10］，但是如何描述軌道幾何周期性不平順的特征并定量分析其對(duì)軌道-車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)性能的影響的報(bào)道還非常少。黎國(guó)清等［11］通過(guò)對(duì)簡(jiǎn)支梁徐變上拱成因及其引起的軌面高低不平順變化特性的分析，發(fā)現(xiàn)在開通運(yùn)營(yíng)后的前2年橋上高低不平順幅值年均變化量較大而后期逐漸縮小。楊飛等［12］結(jié)合統(tǒng)計(jì)方法和動(dòng)力學(xué)仿真技術(shù)對(duì)成灌城際鐵路橋上周期性不平順的成因和發(fā)展規(guī)律進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)混凝土的收縮、徐變以及橋梁剛度偏弱是產(chǎn)生橋上周期性高低不平順的主要原因。

相比于軌道隨機(jī)幾何不平順，對(duì)于周期性幾何不平順的評(píng)價(jià)，除了要考慮幅值的大小外，還需要考慮軌道幾何不平順的波形結(jié)構(gòu)特征。由波長(zhǎng)、速度和頻率的換算關(guān)系可計(jì)算得到周期性軌道幾何不平順的特征頻率，當(dāng)其與車輛的敏感頻率相等時(shí)將導(dǎo)致機(jī)車車輛產(chǎn)生較劇烈的周期性振動(dòng)。文獻(xiàn)［13-14］借鑒能量集中率的思想，提出綜合評(píng)價(jià)軌道-車輛系統(tǒng)動(dòng)態(tài)特性的廣義能量指數(shù)（GEI），并引入能量權(quán)系數(shù)表征不平順的敏感波長(zhǎng)成分對(duì)軌道-車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)性能的影響，并成功應(yīng)用于鋼軌波浪彎曲不平順分析和車輛異常振動(dòng)原因診斷。

本文借鑒轉(zhuǎn)向架蛇行穩(wěn)定性的評(píng)判方法［15］，給出一種周期性幾何不平順的自動(dòng)診斷方法。然后引入GEI定量評(píng)價(jià)周期性幾何不平順對(duì)軌道-車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)性能的影響。最后，利用某線預(yù)設(shè)不平順試驗(yàn)高速綜合檢測(cè)列車實(shí)測(cè)的軌道幾何不平順和車體加速度數(shù)據(jù)，對(duì)周期性幾何不平順的自動(dòng)診斷和評(píng)判方法的有效性進(jìn)行驗(yàn)證。

1　周期性軌道幾何不平順的自動(dòng)診斷方法

文獻(xiàn)［15］中，若經(jīng)過(guò)10 Hz低通濾波的構(gòu)架橫向加速度出現(xiàn)連續(xù)6個(gè)波峰或波谷≥0.8 m/s2，則認(rèn)為車輛將出現(xiàn)蛇行失穩(wěn)。借鑒車輛穩(wěn)定性的診斷方法，對(duì)于經(jīng)過(guò)高通濾波后的軌道幾何不平順，定義若出現(xiàn)連續(xù)N個(gè)波峰或波谷大于閾值，則判定為周期性幾何平順，N一般取3。詳細(xì)的診斷步驟為：①對(duì)軌道幾何不平順進(jìn)行高通濾波，濾除趨勢(shì)項(xiàng)，記濾波后的軌道幾何不平順信號(hào)為Wx；②找出信號(hào)Wx的零點(diǎn)；③找出信號(hào)Wx的區(qū)段極大值點(diǎn)，若2個(gè)相鄰零點(diǎn)之間的最大值＞0則記為區(qū)段極大值點(diǎn)；④若連續(xù)N個(gè)區(qū)段極大值大于閾值，且相鄰零點(diǎn)的間隔差的絕對(duì)值小于閾值，則判定為周期性幾何不平順；⑤找出信號(hào) Wx的區(qū)段極小值點(diǎn)，若2個(gè)相鄰零點(diǎn)之間的最小值＜0則記為區(qū)段極小值點(diǎn)；⑥若連續(xù)N個(gè)區(qū)段極小值的絕對(duì)值大于閾值，且相鄰零點(diǎn)的間隔差的絕對(duì)值小于閾值，則判定為周期性幾何不平順。

利用上述診斷方法自動(dòng)查找某線預(yù)設(shè)不平順試驗(yàn)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)中的周期性高低不平順，并通過(guò)與預(yù)設(shè)的多波高低不平順比較驗(yàn)證方法的正確性和實(shí)用性。實(shí)測(cè)的右高低不平順沿程分布見圖1，在C1（K729+250）和C2（K743+367）2處預(yù)設(shè)了連續(xù)高低不平順，在R1 ～R12處預(yù)設(shè)了單波不平順。利用上述方法自動(dòng)找出2處周期性高低不平順，其中K729+250處的波形和功率譜見圖2。

圖1　實(shí)測(cè)右高低不平順沿程分布

圖2　K729+250處連續(xù)多波右高低不平順

連續(xù)3波極大值點(diǎn)的最小幅值統(tǒng)計(jì)見圖3，根據(jù)統(tǒng)計(jì)特性，周期性幾何不平順的評(píng)判閾值取為1.5 mm。利用上述方法診斷左高低不平順的周期波，可以得到類似的結(jié)果。由此可見，新的診斷方法能準(zhǔn)確有效地找出預(yù)設(shè)的周期性高低不平順。

圖3　連續(xù)3波極大值點(diǎn)的最小幅值統(tǒng)計(jì)

2　基于GEI的周期性幾何不平順評(píng)價(jià)方法

GEI可以看成 TQI的發(fā)展，其定量地將TQI和幾何不平順的波長(zhǎng)結(jié)構(gòu)有機(jī)結(jié)合在一起。引入GEI評(píng)判周期性幾何不平順對(duì)軌道-車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)性能的影響，區(qū)分不同波長(zhǎng)成分不平順對(duì)輸入能量的貢獻(xiàn)。由文獻(xiàn)［13-14］可知，GEI可表示為

式中：M表示幾何不平順的個(gè)數(shù)，包括左右高低、左右軌向、軌距、水平、三角坑共7項(xiàng)；Ei（fj）為第i項(xiàng)幾何不平順對(duì)應(yīng)波長(zhǎng) fj的能量；wi（fj）為對(duì)應(yīng)波長(zhǎng) fj的能量權(quán)系數(shù)，w（fj）滿足如下歸一化條件：

利用GEI評(píng)價(jià)周期性幾何不平順的詳細(xì)步驟為：①采集不同速度下軌道幾何不平順和車體加速度數(shù)據(jù)；②對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理，包括有效性檢查、里程精調(diào)、濾除沖擊性噪聲、去趨勢(shì)項(xiàng)；③利用同步模型計(jì)算得到隨速度變化的由軌道幾何不平順到車體加速度的放大系數(shù)；④通過(guò)對(duì)放大系數(shù)曲線歸一化，得到不同速度的能量權(quán)系數(shù)曲面；⑤利用第2節(jié)的自動(dòng)診斷方法，找出周期性幾何不平順?biāo)诘膮^(qū)段，若區(qū)段長(zhǎng)度 ＜256 m，則兩邊對(duì)稱延長(zhǎng)至256 m；⑥利用傅里葉變換計(jì)算周期性幾何不平順的幅值譜；⑦結(jié)合能量權(quán)系數(shù)曲面，利用式（1）計(jì)算GEI；⑧若GEI不小于預(yù)先設(shè)定的閾值，則該區(qū)段的周期性幾何不平順狀態(tài)評(píng)價(jià)為不良。

3　基于同步模型的能量權(quán)系數(shù)計(jì)算方法

在廣義能量指數(shù)的計(jì)算中，能量權(quán)系數(shù)是關(guān)鍵因素，直接決定軌道狀態(tài)對(duì)軌道-車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)特性的影響。能量權(quán)系數(shù)曲線的物理意義就是車輛動(dòng)力學(xué)響應(yīng)對(duì)軌道不平順的放大系數(shù)平方的歸一化曲線。下面給出基于同步模型的能量權(quán)系數(shù)計(jì)算方法。

根據(jù)振動(dòng)理論，單一正弦波的振幅A與其有效值RMS滿足如下線性關(guān)系

窄帶濾波后的軌道幾何不平順與車體動(dòng)力學(xué)響應(yīng)的有效值之比為放大系數(shù)C，即

式中：Ajv，RMSjv分別表示車體加速度第j個(gè)波長(zhǎng)段的平均振幅和有效值；Ajt，RMSjt分別表示軌道幾何不平順的第j個(gè)波長(zhǎng)段的平均振幅和有效值。

基于同步模型的能量權(quán)系數(shù)的計(jì)算流程為：①對(duì)軌道幾何不平順和車輛動(dòng)力學(xué)響應(yīng)分別進(jìn)行帶通濾波；②利用同步模型消除車輛動(dòng)力學(xué)響應(yīng)相位延遲；③計(jì)算軌道幾何不平順的移動(dòng)有效值；④計(jì)算車輛動(dòng)力學(xué)響應(yīng)的移動(dòng)有效值；⑤對(duì)軌道幾何不平順的移動(dòng)有效值和車輛動(dòng)力學(xué)響應(yīng)的移動(dòng)有效值的數(shù)據(jù)進(jìn)行線性回歸，回歸直線的斜率即是該波段的放大系數(shù)；⑥通過(guò)對(duì)放大系數(shù)的平方進(jìn)行歸一化得到能量權(quán)系數(shù)。

利用同步模型計(jì)算得到綜合檢測(cè)列車正向運(yùn)行時(shí)，車體垂向加速度與高低不平順波形之間的能量權(quán)系數(shù)曲面，見圖4?？芍?，不同波長(zhǎng)的能量權(quán)系數(shù)不相等，最大和最小的能量權(quán)系數(shù)相差可達(dá)10倍，說(shuō)明不同波長(zhǎng)的軌道不平順對(duì)輸入能量的貢獻(xiàn)不同。相同速度（280 km/h）條件下，綜合檢測(cè)列車正向運(yùn)行2次得到的車體垂向加速度與高低不平順之間的能量權(quán)系數(shù)曲線的比較見圖5?？芍?，相同工況下得到的能量權(quán)系數(shù)曲線基本重合，說(shuō)明上述能量權(quán)系數(shù)計(jì)算方法穩(wěn)定。

圖4　車體垂向加速度與高低不平順之間能量權(quán)系數(shù)曲面

圖5　2次車體垂向加速度與高低不平順之間能量權(quán)系數(shù)曲線的比較

4　數(shù)值試驗(yàn)

利用某線預(yù)設(shè)不平順試驗(yàn)高速綜合檢測(cè)列車實(shí)測(cè)的軌道不平順和車體加速度數(shù)據(jù)對(duì)模型和方法進(jìn)行驗(yàn)證。計(jì)算GEI時(shí)，僅考慮周期性高低幾何不平順對(duì)軌道-車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)性能的影響，即式（1）中的M取2。將軌道劃分成200 m的單元，分別計(jì)算不同速度級(jí)下各單元的高低幾何不平順的標(biāo)準(zhǔn)差和GEI，二者與車體垂向加速度標(biāo)準(zhǔn)差的相關(guān)系數(shù)見表1。相關(guān)系數(shù)CR計(jì)算式為

式中：Gi表示高低不平順的標(biāo)準(zhǔn)差或GEI，G表示其平均值；σvi分別表示車體垂向加速度標(biāo)準(zhǔn)差及其平均值。

表1　高低不平順標(biāo)準(zhǔn)差和GEI與車體垂向加速度標(biāo)準(zhǔn)差的相關(guān)系數(shù)

當(dāng)相關(guān)系數(shù)在 0.7～0.8時(shí)為線性相關(guān)；當(dāng)相關(guān)系數(shù)＞0.8時(shí)，為強(qiáng)線性相關(guān)。由表1可知，高低不平順GEI與車體垂向加速度標(biāo)準(zhǔn)差的相關(guān)系數(shù)一般＞0.75，最高時(shí)達(dá)到了 0.86，表明二者具有較強(qiáng)的線性相關(guān)性。高低不平順標(biāo)準(zhǔn)差與車體垂向加速度標(biāo)準(zhǔn)差的相關(guān)系數(shù)一般＜0.67，有時(shí)甚至＜0.55，說(shuō)明二者的線性相關(guān)性較差。由此可見，當(dāng)幾何不平順的能量集中在非敏感波長(zhǎng)上時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)差較大的軌道幾何不平順不一定產(chǎn)生大的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)。因此，在評(píng)價(jià)周期性軌道幾何不平順對(duì)軌道-系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的影響時(shí)，除了要考慮幅值的大小外，還需要考慮軌道幾何不平順的波形結(jié)構(gòu)特征。廣義能量方法的能量權(quán)系數(shù)定量反映了敏感頻率的特性，因此，利用GEI能很好地評(píng)價(jià)周期性軌道幾何不平順的狀態(tài)。

GEI近似滿足正態(tài)分布，于是采用其3倍標(biāo)準(zhǔn)差來(lái)確定養(yǎng)護(hù)維修的閾值。記GEI的均值、標(biāo)準(zhǔn)差分別為mGEI，σGEI，則其3倍標(biāo)準(zhǔn)差指標(biāo)可寫為

類似可得到高低幾何不平順和車體垂向加速度標(biāo)準(zhǔn)差的3倍標(biāo)準(zhǔn)差指標(biāo)。

包含K729+250的3波不平順區(qū)段的高低不平順標(biāo)準(zhǔn)差、GEI和車體垂向加速度標(biāo)準(zhǔn)差與速度關(guān)系曲線見圖6的實(shí)線，圖中虛線表示全線的3倍標(biāo)準(zhǔn)差指標(biāo)與速度的關(guān)系曲線。由圖6（a）、圖6（c）可見，K729 +250的3波不平順區(qū)段的高低不平順標(biāo)準(zhǔn)差遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于其3倍標(biāo)準(zhǔn)差指標(biāo)，二者之間的相對(duì)變化趨勢(shì)不隨速度變化，與對(duì)應(yīng)區(qū)段車體垂向加速度標(biāo)準(zhǔn)差的變化趨勢(shì)不一致。由圖6（b）、圖6（c）可見，當(dāng)速度較低時(shí)高低不平順GEI遠(yuǎn)小于3倍標(biāo)準(zhǔn)差指標(biāo)，隨著速度提高二者接近，當(dāng)速度高于330 km/h時(shí)，高低不平順GEI逐漸接近并超過(guò)3倍標(biāo)準(zhǔn)差指標(biāo)。其變化趨勢(shì)與對(duì)應(yīng)區(qū)段車體垂向加速度標(biāo)準(zhǔn)差的變化趨勢(shì)吻合。利用GEI評(píng)判K729+250處周期性高低不平順的狀態(tài)，若運(yùn)行速度＞330 km/h，則該處狀態(tài)不良，需要維修。

圖6　3種指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)差及其3倍標(biāo)準(zhǔn)差與速度關(guān)系曲線

5　結(jié)論

現(xiàn)有軌道不平順管理辦法包括幅值管理和軌道質(zhì)量指數(shù)管理，主要關(guān)注幾何不平順幅值的大小，沒有考慮幾何不平順的波形結(jié)構(gòu)特征，不能直接用于評(píng)價(jià)周期性幾何不平順對(duì)軌道-車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)性能的影響。本文引入敏感波長(zhǎng)反映周期性幾何不平順的基波，利用GEI實(shí)現(xiàn)對(duì)周期性幾何不平順的定量評(píng)價(jià)，并利用某線預(yù)設(shè)不平順試驗(yàn)高速綜合檢測(cè)列車實(shí)測(cè)的軌道不平順和車體加速度數(shù)據(jù)對(duì)模型和方法進(jìn)行了驗(yàn)證。主要結(jié)論如下：

1）由于引入了反映敏感波長(zhǎng)的能量權(quán)系數(shù)，與軌道幾何不平順的標(biāo)準(zhǔn)差相比，顯著提高了GEI與車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)差之間的相關(guān)性，避免了在波長(zhǎng)非敏感條件下出現(xiàn)車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)與輸入系統(tǒng)的軌道不平順能量大小不對(duì)應(yīng)的現(xiàn)象。此外，能量權(quán)系數(shù)與速度相關(guān)，新的評(píng)價(jià)指標(biāo)GEI能更好地體現(xiàn)周期性幾何不平順對(duì)車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)的影響隨速度變化而變化的特性，維修決策也要根據(jù)運(yùn)行速度動(dòng)態(tài)決定。這是傳統(tǒng)的單純考慮幾何不平順幅值大小的評(píng)判指標(biāo)不能達(dá)到的功能。

2）借鑒評(píng)價(jià)轉(zhuǎn)向架蛇行失穩(wěn)用到的連續(xù)多波的方法，提出利用過(guò)零點(diǎn)的連續(xù)區(qū)段軌道幾何不平順極大值或極小值診斷周期性幾何不平順。利用小波或其他高通濾波方法實(shí)現(xiàn)對(duì)幾何不平順信號(hào)濾波處理，避免偏移或趨勢(shì)項(xiàng)對(duì)診斷結(jié)果的影響。對(duì)某線預(yù)設(shè)不平順試驗(yàn)的數(shù)據(jù)分析表明，新的診斷方法能準(zhǔn)確有效地找出分布在隨機(jī)信號(hào)中的局部周期性幾何不平順。

3）提出了一種基于同步模型的能量權(quán)系數(shù)計(jì)算方法，解決了GEI計(jì)算中的關(guān)鍵因素——能量權(quán)系數(shù)如何獲取的問題。與其他方法如傳遞函數(shù)方法相比，該方法速度要慢些，但精度更高。相同條件下多次計(jì)算得到的能量權(quán)系數(shù)曲線基本重合，說(shuō)明該計(jì)算方法穩(wěn)定可靠。

本文只給出了車體垂向加速度與高低不平順的能量權(quán)系數(shù)，以及利用GEI診斷和評(píng)價(jià)高低不平順對(duì)軌道-車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)性能影響的方法。上述方法可類推到軌向不平順和水平不平順的分析中。目前能量權(quán)系數(shù)和GEI的計(jì)算模型已經(jīng)集成到軌道幾何檢測(cè)數(shù)據(jù)分析軟件中，可以對(duì)全路的檢測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行批量分析。下一步將利用更多檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)模型和方法進(jìn)行驗(yàn)證。

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（責(zé)任審編李付軍）

Diagnosis and Evaluation Method of Track Periodic Geometric Irregularity

LIU Jinzhao
（Infrastructure Inspection Center of China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China）

Combining with continuous multi-wave for describing bogie hunting instability and generalized energy method，some new diagnosis and evaluation methods were proposed for track periodic geometric irregularities.T he maximum values and the minimum values of continuous intervals through zero points were used to diagnose periodic geometric irregularities and the high pass filter（HPF）was applied to conduct the filter processing of geometric irregularity signals for preventing the effect of deviations and tendencies on diagnosis results，the sensitive wavelength was introduced to reflect the fundamental waves of periodic geometric irregularities and the generalized energy index was proposed to evaluate periodic geometric irregularity status，and the energy weight coefficients are key parameters in calculating the generalized energy index and could be acquired after the normalization of the amplification coefficients produced by both a simultaneous model and linear regression model.Compared to the traditional standard deviation index of track geometric irregularity，the new generalized energy index has a stronger correlation with standard deviation of vehicle dynamic response and avoids the scale mismatches between vehicle dynamic response and track irregularity energy of input systems under non-sensitive wavelengths，the models and methods were verified bymeasured track irregularities data and vehicle acceleration data of irregularityexperiments preinstalled in Beijing-Shanghai high speed railway line.T he results showed that the new diagnosis methods can accurately and effectively detect periodic geometric irregularities distributed in random signals，well evaluate the periodic geometry irregularity status and reflect that influences of the new diagnosis methods on vehicle dynamic responses changes with speed.

T rack periodic geometric irregularity；Generalized energy index；T rack quality index；Energy weight coefficient；Sensitive frequency

劉金朝（1971— ），男，研究員，博士。

U211.5

A

10.3969/j.issn.1003-1995.2016.07.01

1003-1995（2016）07-0001-05

2016-03-10；

2016-05-10

國(guó)家國(guó)際科技合作專項(xiàng)（2015DFA81780）；中國(guó)鐵路總公司科技研究開發(fā)計(jì)劃（2015T003-B）；中國(guó)鐵道科學(xué)研究院基金（2014YJ056）