摘 要：文章通過對遼寧省港口現(xiàn)狀、港口分布、地理位置、腹地經(jīng)濟、集疏運方式等指標的調(diào)研分析，運用專家調(diào)查法和層次分析法對主要港口進行評價，為遼寧省主要港口的提升提供技術(shù)支持。

關(guān)鍵詞：層次分析法；港口；集疏運

中圖分類號：U691 文獻標識碼：A

Abstract： The paper uses the expert investigation and AHP to evaluate the main port through investigating and analyzing the port status of Liaoning province， the port distribution， research and analysis geographical hinterland economy， collection and distribution methods and so on， and it provides technical support to major ports in Liaoning province.

Key words： analytic hierarchy process； port； collection and distribution

0 引 言

遼寧省擁有2 920公里的海岸線，其中規(guī)劃港口岸線523.5公里，深水岸線278.2公里。遼寧省沿海共有大連、營口、錦州、丹東、葫蘆島、盤錦等6個港口；根據(jù)遼寧省沿海港口布局規(guī)劃，遼寧省港口以大連港和營口港為主，錦州港和丹東港為輔，葫蘆島港和盤錦港作為補充。在集裝箱港口布局規(guī)劃中，將大連港作為我國沿海集裝箱運輸?shù)母删€港，營口港為重要轉(zhuǎn)運港和集裝箱支線港，規(guī)劃錦州港、丹東港為集裝箱支線港，而葫蘆島港、盤錦港為一般性喂給港口[1]。

本文先對遼寧省港口的分布、港口性質(zhì)、分布及地理位置等情況進行調(diào)研分析，再將遼寧省主要港口—大連港和營口港的集疏運現(xiàn)狀進行調(diào)研，進而通過專家調(diào)查法和層次分析法對兩大主要港口進行評價，為遼寧省主要港口的提升提供理論依據(jù)。

1 遼寧省港口現(xiàn)狀分析

遼寧港口主要服務(wù)于東北三省和內(nèi)蒙古東部地區(qū)，承擔東北地區(qū)70%以上的海運貨物、80%以上的外貿(mào)運輸、90%以上的集裝箱外貿(mào)運輸，為整個東北經(jīng)濟的發(fā)展提供重要支撐。

截止2015年，遼寧省港口構(gòu)成和吞吐量情況詳見表1：

通過對遼寧省港口現(xiàn)狀的初步調(diào)研，為后續(xù)港口集疏運系統(tǒng)的整體把握提供依據(jù)。目前，遼寧省各大港口仍以大連港為主、其他港口為補充的發(fā)展格局，而大連港存在開發(fā)過于充分，其他港口開發(fā)不均衡現(xiàn)象。本文主要以大連港和營口港研究為主，從集疏運現(xiàn)狀、影響因素、模型建立及優(yōu)化策略等方面展開。遼寧省各港口近3年吞吐量情況如表2所示：

2 營口港現(xiàn)狀分析

營口港是全國重要的綜合性主樞紐港，營口港現(xiàn)轄營口港區(qū)、鲅魚圈港區(qū)和正在建設(shè)中的仙人島港區(qū)，目前港區(qū)主體是鲅魚圈港區(qū)[2]。

2.1 營口港地理位置

營口港地處遼寧沿海經(jīng)濟帶和沈陽經(jīng)濟區(qū)，是中國東北及內(nèi)蒙古東部地區(qū)最近的出海港。地理位置、基礎(chǔ)設(shè)施等基礎(chǔ)條件見表3：

營口港地理位置優(yōu)越，出海最近，上岸也最近。營口港和大連港雖擁有共同的經(jīng)濟腹地，但東北內(nèi)陸到營口鲅魚圈港較大連大窯灣港可縮短190公里，大大降低了陸路物流費用和時間，內(nèi)貿(mào)貨主更愿意選擇營口港出海。營口背靠以沈陽為中心的遼寧中部城市群，為營口港提供了70%以上的貨源。

2.2 港口腹地經(jīng)濟

營口港直接依托營口市，經(jīng)濟腹地為遼寧、吉林、黑龍江三省和內(nèi)蒙古東部三盟一市。實踐表明，港口吞吐量大能帶動腹地經(jīng)濟發(fā)展，腹地經(jīng)濟發(fā)展會增加貿(mào)易運輸量，進而影響港口吞吐量的增加。腹地經(jīng)濟的發(fā)展，會帶動更多的資金和更先進的技術(shù)投入到集疏運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，進而增強其通達能力，改善集疏運系統(tǒng)條件。營口港近5年吞吐量情況見表4：

2.3 營口港集疏運方式

營口港貨物的來源和走向主要有幾個途徑：公路、鐵路、水路和航空運輸。完備的集疏運系統(tǒng)，有助于提高客戶貨物的周轉(zhuǎn)效率。

3 大連港現(xiàn)狀分析

大連港是天然的深水良港，靠近國際主航道，是東北亞重要的樞紐港之一。大連港的集疏運網(wǎng)絡(luò)擁有比較完善的鐵路集疏運系統(tǒng)和發(fā)達的公路運網(wǎng)。但是由于前期布局的不合理和現(xiàn)有的集疏運設(shè)施不能滿足運輸需求等原因?qū)е履壳暗募柽\系統(tǒng)仍然存在一些問題。而且隨著要把大連建設(shè)成東北亞國際航運中心，大連港的貨運量必然會急劇上升[3]。

大連港口以大連灣、大窯灣港區(qū)為主形成各具特色的大型專業(yè)化的樞紐港區(qū)。其中以大窯灣集裝箱港區(qū)為核心。國際航運中心的主體港區(qū)，以國際集裝箱運輸為核心，全面拓展現(xiàn)代化港口服務(wù)功能，加速發(fā)展成為大型現(xiàn)代化的綜合性國際深水港區(qū)，成為大連國際集裝箱干線港、面向整個東北地區(qū)的區(qū)域物流中心和區(qū)域性國際航運中心的主要載體。

3.1 大連港基礎(chǔ)條件

地理位置、基礎(chǔ)設(shè)施等基礎(chǔ)條件見表5：

3.2 港口腹地經(jīng)濟

大連港的核心腹地包括東北三省及內(nèi)蒙古東部，總面積約125萬平方公里。這里是我國重要的重工業(yè)基地、林業(yè)基地、商品糧基地和外貿(mào)出口基地，東北三省70%以上的海運貨物和90%以上的集裝箱運輸任務(wù)都是由大連港承擔的。東北地區(qū)是東中西部結(jié)合的區(qū)域，在重工業(yè)、能源及糧食等方面有相對優(yōu)勢，在資源、產(chǎn)業(yè)、市場等方面有較大的互補性，具有快速成為又一個新經(jīng)濟增長區(qū)的現(xiàn)實基礎(chǔ)和發(fā)展?jié)摿?。截?014年，大連港已經(jīng)建立16個內(nèi)陸港。大連港近5年吞吐量情況見表6：

3.3 大連港集疏運方式

大連有航運、空運、鐵路、公路、管道5種運輸方式，已基本形成較為完善的口岸綜合集疏運體系。包括以大連港為主體，以北良港、大連灣新港及旅順、長海、莊河、普蘭店等地方港口為輔的龐大港口群。

（1）公路運輸方面

大連港公路集疏運方面，公路總里程約有4 560公里，其中高速高路和一級公路總里程為429公里，二級公路總里程為

1 476公里。港區(qū)內(nèi)公路主要是通過黑大、鶴大和沈大三大高速連接東北網(wǎng)。而沈大和丹大高速連接線、土羊高速和丹大高速延長線進一步實現(xiàn)了公路集疏運的有效銜接，延伸了服務(wù)深度。其中，大窯灣港區(qū)，依靠開發(fā)區(qū)道路和金港路，對市區(qū)影響很大。

（2）鐵路運輸方面

總量上看，大連擁有營業(yè)線17條，大小不等的車站55個，總延長線路1 384千米，擁有與營口、大連等8大市區(qū)和旅順港、大窯灣港、大連港等5個港口相連的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，可以與全國鐵路網(wǎng)相連，年發(fā)貨量約為2 400萬噸。大連鐵路開通集疏運通道5列鐵路班車，其中有：哈爾濱—大連，沈陽—大連，延吉—大連，長春—大連。其中哈大鐵路是大連與東北腹地的主要聯(lián)接方式。

（3）水陸方面

大連港水路集疏運方面，擁有80多個現(xiàn)代化專業(yè)泊位，49個深水泊位，碼頭岸線總長度11千米，堆庫場面積為210萬平方米，到港船舶密度平均每年5 800艘，擁有內(nèi)外貿(mào)班輪航線84條，其中有75條外貿(mào)航線，9條內(nèi)貿(mào)航線，在外貿(mào)航線中擁有10條中遠洋主干班輪航線，其中5條歐洲地中海航線，2條美西航線。

（4）航空運輸

大連機場占地面積284.46公頃，飛行跑道長3 300米，停機坪面積20萬平方米，現(xiàn)已開通航線145條，其中國內(nèi)航線98條，國際和特別行政區(qū)航線47條，與15個國家、96個國內(nèi)外城市通航，航班密度每周達到1 800架次，使大連機場初步形成了覆蓋國內(nèi)各大城市的航空運輸網(wǎng)絡(luò)，架起了四通八達的對外交流和經(jīng)濟交往的空中橋梁。

4 大連港與營口港的指標評價

4.1 港口集疏運系統(tǒng)的影響因素選擇

港口集疏運系統(tǒng)受到多種因素的影響與制約[4]。首先，從集疏運系統(tǒng)的構(gòu)成看，包括集疏設(shè)施、集疏運方式及集疏運管理。其次，從集疏運系統(tǒng)的內(nèi)部分析，港口所處地理位置、集疏運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、腹地經(jīng)濟、港口貨運量等也在很大程度上影響著港口集疏運的發(fā)展。

4.2 指標層級確定

根據(jù)前期兩大港口的資料調(diào)研，針對大連港、營口港調(diào)研信息，運用德爾菲法針對20名專家及物流專業(yè)相關(guān)教授發(fā)放問卷，采取匿名的方式反復多次征詢專家的意見，最后匯總得出一個三級指標層的分析結(jié)果[5]，詳見表7。

4.3 實施步驟

表7的目的層為綜合集疏運水平，第一級屬于綜合類指標，第二級為準則層，第三級為方案層。研究采用以下步驟并結(jié)合德爾菲專家調(diào)查法進行，步驟如下：

Step1：分析評價系統(tǒng)中各基本要素之間的關(guān)系，建立系統(tǒng)的遞階層次結(jié)構(gòu)。

Step2：對同一層次的各要素關(guān)于上一層次中某一準則的重要性進行兩兩比較，構(gòu)造判斷矩陣。

Step3：由判斷矩陣計算被比較要素對于該準則的相對權(quán)重。

Step4：計算各層要素相對于系統(tǒng)目的（總目標）的合成（總）權(quán)重，并據(jù)此對方案等排序（關(guān)聯(lián)矩陣表及加權(quán)和法）。

依據(jù)判斷矩陣確定各級指標相對于上一級指標的價值評定量V，即：第i層相對于第i-1層的相對重要度，如表8所示：

應(yīng)用綜合專家調(diào)查法和層次分析法，得出兩大港口集疏運水平的綜合得分見表9：

因此，綜合比較大連港、營口港的集疏運要素，大連港集疏運水平略高于營口港，結(jié)合大連港作為重要的集裝箱干線港口，并未充分發(fā)揮優(yōu)勢，急需建立更加暢通有效的集疏運系統(tǒng)。

參考文獻：

[1] 董曉菲，韓增林. 遼寧省港口體系時空演化分析及驅(qū)動機制研究[J]. 地域研究與開發(fā)，2015（3）：27-33.

[2] 李桂芝. 營口港構(gòu)建集疏運系統(tǒng)影響因素研究[J]. 物流科技，2014（10）：33-36.

[3] 王偉麗. 港口集疏運系統(tǒng)的分析與評價研究[D]. 大連：大連海事大學（碩士學位論文），2011.

[4] 王曉，李明，石城秋. 基于ISM模型分析港口集疏運系統(tǒng)的主要影響因素[J]. 港口經(jīng)濟，2010（8）：21-24.

[5] 宋金城. 港口集疏運系統(tǒng)適應(yīng)性評價研究[D]. 天津：河北工業(yè)大學（碩士學位論文），2010.