潘嬌曼

隨著環(huán)境、氣候問題的日益突出，溫室氣體的排放成為全球關注的熱點問題，世界各國逐漸開始重視降低產業(yè)溫室氣體的排放。本文以文昌一日自駕游線路為研究對象，利用自駕游旅游線路碳排放計量模型，核算旅行社現有線路的碳排放，并設計出實現低碳目標的文昌自駕游旅游線路。最后，對實施低碳旅游進行討論和提出發(fā)展建議。

隨著環(huán)境、氣候問題的日益突出，溫室氣體的排放成為全球關注的熱點問題，世界各國逐漸開始重視降低產業(yè)溫室氣體的排放。溫室氣體是指對大氣產生溫室效應的氣體（包括：CO2、N2O、CH4、HFCs、PFCs和SF6）或單指占成分最高的CO2氣體。旅游產業(yè)雖然作為資源低消耗的綠色產業(yè)，但是仍然有著高能耗和污染環(huán)境現象的出現。2005年世界旅游組織對旅游產業(yè)的碳排放進行測定，發(fā)現旅游業(yè)的碳排放占全世界總排量的4.9%，并預計其2025年的總排量會提高150%。2009年12月國務院出臺的《關于加快發(fā)展旅游業(yè)的意見》，要求旅游業(yè)節(jié)能減排，減少溫室氣體排放，倡導低碳旅游方式。因此，將旅游線路中所排放的溫室氣體進行量化分析，對于探尋節(jié)能減排的低碳旅游線路是至關重要的。旅游交通是旅游業(yè)發(fā)展的基礎，是旅游碳排放的主要的來源，約占70%。由此可見，旅游交通的減排責任重大，是旅游業(yè)中重要減排的潛力、關鍵環(huán)節(jié)。隨著人們收入的增長，生活質量需求的提高，家庭自駕游的旅游形式得到迅速的發(fā)展，其主要表現為城市周邊的周末自駕游。然而對于自駕游的旅游線路的能源消耗及二氧化碳排放的評估卻是空白。

一、文獻回顧

有關于旅游業(yè)碳排放的研究開始于2003年，Susanne通過研究發(fā)現，旅游者的旅游行為對旅游業(yè)的能源消耗的具有很顯著的影響，旅游者選擇不同的交通方式進行旅游，其過程碳排放有著重大的影響巨大的區(qū)別。旅游交通是發(fā)展旅游業(yè)的基礎，更是旅游業(yè)總排放量的主要來源。因此，旅游交通的碳排放受到國內外許多學者重視。主要研究集中在對旅游交通碳排放的認知、旅游交通排放測算、重要性、減排策略研究等。

對于交通的碳排放，Lin（2010）對臺灣5個國家公園的旅游交通碳排放進行了研究，發(fā)現交通方式的選擇、出行距離、交通工具承載量等對旅游交通的碳排放量都要有密切的關系。肖瀟（2012）對3個不同的旅游交通模式進行對比研究，得到平均距離會影響景區(qū)碳排放結構均衡度的不同。Rutty M（2006）認為路面交通是旅游業(yè)碳排放的最大貢獻方，約占32%。李鵬（2007）通過對云南香格里拉旅游路線產品的生態(tài)足跡測算，發(fā)現一個旅游者在香格里拉八日游產生的生態(tài)足跡是當地居民日常生活的32倍。鑒英苗，羅艷菊等（2012）對海南環(huán)東線旅游線路進行碳排放測算。雖然旅游線路上實現低碳旅游的目標得到許多學者的認可和研究。然而，研究內容較為寬泛，范圍較廣。因此，對于某種旅游形式的旅游線路的碳排放發(fā)測算時十分有必要的。

二、研究方法

旅游交通碳排放的研究的核心和關鍵就在于其測算方法。現有的旅游交通碳排放的測算方法主要包括“自上而下”和“自下而上”兩種方法。兩種方法各有優(yōu)點和局限性，并且不同的方法測算同一研究對象的結果會有所不同。學術界對于哪種方法更科學、合理和準確，目前并沒有統一的定論。本文根據研究內容，選用“自下而上”法?！白韵露稀狈ㄊ侵笍难芯繉ο蟮幕締卧?，對研究對象的各個樣本數據（如：行駛里程、承載人數，能源消費等）進行統計，然后乘以相應的碳排放系數從而得到估算碳排放總量。

（一）碳排放計算模型

本文在前人成果的基礎上根據獲取數據難易程度，確定了計算自駕游客碳排放。由于現有汽車的種類較多，自駕游客選擇的汽車排量也有所不同，因此自駕游汽車旅游線路碳排放的計算可用以下公式：

SDTEn=Dn* P * ECi *CG（1）

上式中SDTE代表第n條旅游線路自駕游汽車碳排放總量，n代表不同的旅游線路，Dn 代表第你條旅游線路的實際距離，P代表自駕游汽車承載人數，ECi代表不同類型汽車單位公里耗油量， i代表不同排量的汽車，CG代表單位汽車油消耗的碳排放。

CG=NCN * DCG（2）

上式中NCN為汽油的平均發(fā)熱量，DCG汽油的潛在排放因子。

論文參照了2006年IPCC國家溫室氣體清單指南中汽油的潛在排放因子和我國能源統計年鑒公布的車用汽油熱值，將兩者相乘，得到單位汽車油耗碳排量為 2.26 kgCO2 /L。

三、文昌自駕游線路碳排放與設計

（一）文昌經典自駕游旅游線路碳排放測算

本文通過旅行社業(yè)界人士，參考網絡游記，得到5條經典的文昌一日游旅游路線。研究現有線路自駕游的碳排放，分析現有文昌旅游線路的低碳效果。

考慮到以文昌作為自駕游目的地的游客絕大多數來源于海口市的上班族，因此本文所研究的文昌一日游旅游線路的出發(fā)點和終止點均為?？?。同時對于游客在景區(qū)所使用的景區(qū)交通工具（例如觀覽車等）消耗能量產生的CO2不計在內。依據中國人口家庭結構與居民私家車擁有情況，筆者選取出游人數為3人，自駕游汽車排量分別為1.0L、1.3L、1.6L和2.0L。

根據上面（1）、（2）碳排放計算公式，文昌市現有旅游線路自駕游碳排放的計算結果如表2。

由表2 可以看出，L3旅游線路在1.0L、1.3L、1.6L和2.0L的汽車排量中碳排放最高，分別為是99.666 kg、139.5324 kg、199.332 kg和239.1984 kg。最低為L5旅游線路分別為72.885 kg、102.039 kg、145.77 kg和174.924 kg，人均排放量分別為24.295kg 2、34.013 kg、48.59 kg和58.308kg。依據《中國能源報告（2008）：碳排放研究》我國每人日均二氧化碳排放量為13.36kg，L5旅游線路的碳排放量分別是中國人日均排放量的1.82、2.55、3.64、4.36倍。游客僅僅在自駕車上的消耗量已經遠遠超過全國的人均排放水平。

（二）低碳自駕游線路優(yōu)化

在原有的旅游路線上，基于低碳的目標，并結合旅游線路產品的多樣性、時間預算和旅游者滿意度等因素，本文設計文昌自駕一日游旅游線路為： 椰子大觀園→八門灣紅樹林→文昌清瀾港→東郊椰林→百萊瑪度假村→文昌騎樓老街。通過上式計算的該條路線的4種汽車排量中碳排放分別為：61.698 kg CO2、86.3772 kg CO2、123.396 kg CO2和148.0752 kg CO2。對比以上5條經典路線，都實現了最低碳排放的目標。

四、結論與討論

本文以文昌一日自駕游線路為研究對象，建構自駕游旅游線路碳排放模型，將汽車能源消耗的量轉換成二氧化碳的碳排放量。該模型是基于自駕游的特點構建的，可以更有效的測量自駕游過程中產生的二氧化碳排放量。筆者以低碳為目標設計的一條文昌一日自駕旅游線路，對比5條經典旅游線路確實實現了減少二氧化碳的目標，對政府部門和旅行社等企業(yè)起到指導作用。

通過自駕旅游線路計算模型計算結果發(fā)現，5條旅游線路中碳排放量最低的L5的人均碳排放量是中國人日均排放量的1.82、2.55、3.64、4.36倍?？梢娐糜位顒佑绕涫锹糜位顒又薪煌ㄟ\輸排放的二氧化碳量不容小視。因此旅游業(yè)面臨著較大的減排責任，這需要政府、旅游企業(yè)和旅游者的共同努力。政府部門要實施合理有效的政策措施，干預和引導旅游企業(yè)和旅游者進行低碳旅游活動；建立獎勵補貼機制，鼓勵旅游企業(yè)設計低碳旅游線路及產品。通過多種渠道傳播普及低碳理念，提高公民低碳意識和認知。旅游企業(yè)應順應時代的發(fā)展，將低碳理念貫徹到企業(yè)運營與產品設計之中，最初的成本投入會較高，但最終將會給旅游企業(yè)帶來巨大的回報。對于旅游者來說，在旅游出行過程中，應盡量選擇低碳產品，例如乘坐碳排量低的交通工具、入住低碳酒店等。

本文仍存在著一些不足和局限，希望在未來的研究中能得到發(fā)展。第一，旅游者的偏好、景點喜好、時間預算各不相同，本文僅設計一條旅游線路，難以滿足每一位游客的需求。在未來的的研究中，應著重放在基于位置的低碳旅游線路設計，例如運用RS或GIS進行低碳旅游線路的優(yōu)化設計。第二，研究選文昌作為研究點，研究結果的普遍性有待繼續(xù)驗證。