黃杰

摘要：我國整車市場銷量穩(wěn)步攀升穩(wěn)居全球第一，但增速放緩明顯。本文主要從宏觀經(jīng)濟(jì)形勢、需求市場、消費者偏好、供給側(cè)分析、外商投資影響因素等方面對國內(nèi)整車銷量增速放緩進(jìn)行簡要分析。

關(guān)鍵詞：汽車銷量；貨幣貶值；政策影響；供給側(cè)改革

一、國內(nèi)整車市場銷量及趨勢

國內(nèi)整車市場銷量穩(wěn)步攀升，2015年國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量超過2450萬輛，再創(chuàng)歷史新高，連續(xù)七年蟬聯(lián)全球第一。中國乘用車銷售勢頭強進(jìn)，但自主品牌汽車市場仍未能有所突破表現(xiàn)一般，數(shù)據(jù)顯示2015年上汽、東風(fēng)、一汽、長安車企四大巨頭整車銷量達(dá)1264.84萬輛，但其中自主品牌整車銷量僅211.01萬輛，占比不足20%，合資品牌乘用車仍占據(jù)市場主要份額。同時數(shù)據(jù)顯示2011年至2015年雖然中國市場汽車銷量逐年上升，但增速在2013年達(dá)到最高點后于2014年開始跌落，2015年增速放緩。

二、宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境對整車市場的影響

（一）國際經(jīng)濟(jì)形勢及結(jié)構(gòu)影響整車進(jìn)出口及對外投資建廠

以2011年至2015年歷年6月人民幣對美元匯率數(shù)據(jù)行統(tǒng)計，人民幣呈升值趨勢，于2014年小幅下跌。人民幣升值后使汽車制造成本上升，導(dǎo)致我國汽車出口價格上漲，影響了我國整車銷售在國際市場的競爭力，出口量回落；另一方面人民幣持續(xù)升值，使我國自主品牌汽車企業(yè)出口受到重創(chuàng)，造成我國自主品牌汽車發(fā)展滯后。

外幣貶值及消費者傾向變化使我國汽車進(jìn)口量呈上升趨勢。外幣貶值為我國合資汽車企業(yè)發(fā)展提供較好發(fā)展環(huán)境，多數(shù)零部件進(jìn)口價格下降，這樣一來整車制造成本下降，造成在國內(nèi)市場上打壓我國自主品牌汽車企業(yè)的環(huán)境。數(shù)據(jù)顯示我國汽車進(jìn)出口增速與匯率走勢基本一致，匯率因素影響較為客觀。

在相關(guān)政策方面，國際國幣基金組織在2015年7月在《世界經(jīng)濟(jì)展望中》將2015年全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期于3.5%下調(diào)至3.3%，導(dǎo)致2015年上半年新興經(jīng)濟(jì)體形勢不佳，直接影響了汽車市場需求增長。我國主要整車出口區(qū)域中東、東亞及俄羅斯等汽車市場銷量受次影響分別出現(xiàn)幅度不等的下滑。同時海外汽車市場門檻不斷提高，比如印度政府提出更為嚴(yán)格的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，俄羅斯政府目前正在探討進(jìn)口汽車價格限制標(biāo)準(zhǔn)，伊朗工業(yè)部則對外商投資車企設(shè)立條件進(jìn)行探討，且已提出禁止進(jìn)口整車。以上國際環(huán)境變化造成我國汽車出口市場需求持續(xù)低迷，影響了我國汽車出口量。

另一方面，隨著中國自貿(mào)區(qū)（FTA）建設(shè)及BIT談判，中國企業(yè)走出去的步伐進(jìn)一步加快，中國政府鼓勵企業(yè)跨國并購及海外建廠。同時為支持中國企業(yè)跨國業(yè)務(wù)的發(fā)展，國家在金融政策支持體系也做出相應(yīng)完善，如擴大了出口信用保險服務(wù)范圍，擴大人民幣跨境結(jié)算規(guī)模等等。此外，為鼓勵技術(shù)引進(jìn)，2011年《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》將擁有自主品牌作為對汽車合資企業(yè)的硬性要求提出，異地建廠需滿足“自主品牌”及“新能源汽車”兩個必需條件?？梢妵覍ζ嚠a(chǎn)業(yè)在海外業(yè)務(wù)擴張在資本和制度建設(shè)上已提供相關(guān)扶持政策，并已指明了提升自主研發(fā)能力及新能源汽車的發(fā)展方向。

（二）經(jīng)濟(jì)形勢改變國內(nèi)消費者收入結(jié)構(gòu)，影響其購買力

2015年中國經(jīng)濟(jì)下滑開始從過去“新常態(tài)”潛在增速回落主導(dǎo)的模式轉(zhuǎn)化為“趨勢力量”下滑與“周期性力量”回落并行的格局。另一方面，工業(yè)企業(yè)供給能力持續(xù)低迷，生產(chǎn)領(lǐng)域的蕭條與股票市場的泡沫、傳統(tǒng)制造業(yè)的困頓與新型產(chǎn)業(yè)的崛起同時并存。[1]根據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布的國內(nèi)2016年一季度經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)顯示，第一季度全國居民人均可支配收入6619元，同比名義增長8.7%，扣除價格因素后實際增長6.5%。近年來國內(nèi)居民雖實際收入有所增加，但經(jīng)濟(jì)下行諸多因素已逐步造成消費者資產(chǎn)及收入結(jié)構(gòu)改變，且居民實際收入增速有所下降（指比上年度實際收入，已扣除價格因素）。消費者資產(chǎn)及收入結(jié)構(gòu)直接影響個人消費傾向及購買能力，居民實際收入增速放緩，以上因素從一定程度上造成了汽車銷量增速放緩。

三、需求市場的影響因素

（一）政策影響

近年來北京、上海、廣州、天津等地相繼推出限購、限行等政策，使得汽車銷量在以上城市受到不同程度影響。嚴(yán)控三公經(jīng)費支出及其中針對公務(wù)用車改革也對消費需求造成一定程度沖擊，有數(shù)據(jù)顯示2015年三公經(jīng)費支出同比2014年有所下降。由于新能源汽車廢氣排出量相比傳統(tǒng)汽車可減少92%-98%，對實現(xiàn)環(huán)境保護(hù)及能源替代等問題都具有較為可觀的意義。因此國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)在搖號及補貼等政策上進(jìn)行了大力扶持，使得我國新能源汽車市場需求顯著提高：2015年新能源汽車銷量達(dá)33萬輛，同比2014年增長3.4倍，其中純電動車同比增長3倍。但目前續(xù)航里程及配套設(shè)施等仍是遏制新能源汽車市場發(fā)展的瓶頸，同時也是影響及限制消費需求的主要因素。若能在以上方面對產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略有所布局，將會迎來汽車產(chǎn)業(yè)的新格局。

（二）消費偏好及互聯(lián)網(wǎng)對整車銷售及運營模式改變

價格偏好分析：由2015年統(tǒng)計數(shù)據(jù)可見25-40萬、40萬以上價格較高車輛消費比例同比2014年有所下降，結(jié)合上文中提到的居民資產(chǎn)及收入機構(gòu)改變體現(xiàn)出高收入人群對高價格車型的需求彈性較大，25萬以下中檔偏低價格車型需求較為穩(wěn)定且同比2014年份額有所增長。

級別偏好分析：由2015年統(tǒng)計數(shù)據(jù)可見MPV繼續(xù)風(fēng)靡，SUV增勢強勁，繼續(xù)擠占A型汽車及更小車型，受消費者青睞。受收入結(jié)構(gòu)影響，緊湊型及小微型車輛需求較為穩(wěn)定，仍是目前國內(nèi)市場的主流銷售車型。[2]

互聯(lián)網(wǎng)的極速發(fā)展催生了滴滴、神州等國內(nèi)目前發(fā)展勢頭較為強勁的利用汽車產(chǎn)業(yè)平臺搭建運營模式的公司。資源共享的理念對汽車行業(yè)未來結(jié)構(gòu)能做出如何改變和影響還是未知，但可以肯定的是傳統(tǒng)汽車銷售行業(yè)的運營模式將會隨互聯(lián)網(wǎng)及信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展受到較大的挑戰(zhàn)。但傳統(tǒng)運營模式的改變需要依賴國內(nèi)法制和社會信用管理的不斷完善，因此過程可能較為平緩。

四、供給側(cè)的影響因素

（一）外商投資影響

自1990年起，汽車產(chǎn)業(yè)的全球化及巨型跨國汽車企業(yè)的聯(lián)合與重組使國際汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了較大變化。外商直接投資對我過汽車產(chǎn)業(yè)在規(guī)模化、結(jié)構(gòu)合理化、技術(shù)水平提升、國產(chǎn)汽車出口等方面體現(xiàn)了巨大價值，但近年來我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r也暴露出若干問題，如國產(chǎn)汽車自主品牌的缺失、核心零部件的嚴(yán)重進(jìn)口依賴、外商在華投資重生產(chǎn)輕研發(fā)現(xiàn)行普遍，造成我國汽車產(chǎn)業(yè)缺乏高素質(zhì)研發(fā)人員。因此我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略調(diào)整應(yīng)為更注重技術(shù)引進(jìn)和國際合作，培養(yǎng)自主開發(fā)能力，同時大力發(fā)展自主品牌，開發(fā)高端和新能源汽車市場，同時注重發(fā)展核心零部件的研發(fā)和生產(chǎn)能力，擺脫進(jìn)口依賴。[3]

（二）供給側(cè)改革

07年以來，中國經(jīng)濟(jì)增速逐年下滑。從需求側(cè)分析，外部需求中，全球出口增速10年見頂回落，且過去三年持續(xù)零增長，中國并未能獨善其身，更重要的是目前中國低成本優(yōu)勢不再，令低端制造業(yè)向東南亞轉(zhuǎn)移。內(nèi)部需求中，2011年人口結(jié)構(gòu)出現(xiàn)拐點，2013年地產(chǎn)銷量增速持續(xù)下行，工業(yè)化步入后期，投資增速持續(xù)下行。我國在刺激需求效果并不顯著的情況下，在進(jìn)一步認(rèn)識到供需錯配實質(zhì)后，發(fā)起了供給側(cè)改革。

從本世紀(jì)上個10年開始，中國汽車產(chǎn)能過剩的聲音不斷出現(xiàn)，直到2011年中國汽車產(chǎn)銷增幅減緩，同時，各大集團(tuán)紛紛公布十二五規(guī)劃，規(guī)劃產(chǎn)能合計超過5000萬臺，汽車產(chǎn)能過剩再次被關(guān)注。據(jù)了解，去年中國汽車工業(yè)年鑒做了一個統(tǒng)計，綜合各大集團(tuán)的汽車產(chǎn)能，全國汽車產(chǎn)能在3500萬臺左右。[4]中國汽車產(chǎn)能是否真的過剩？答案是肯定的。但我們對產(chǎn)能過剩的理解并不能簡單停留在數(shù)量的過剩，而是要從關(guān)注結(jié)構(gòu)性過剩等方面進(jìn)行考慮。如我國汽車消費市場表現(xiàn)出的轉(zhuǎn)型升級需求，相對于傳統(tǒng)微車、低端乘用車，以及某些自卸車、改裝車等結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩產(chǎn)品表現(xiàn)出不匹配性。國家主管部門已在諸多方面采取行動，如排放法規(guī)更加嚴(yán)格、燃油限值的考核等，通過這些手段淘汰缺乏核心競爭力和持續(xù)發(fā)展能力的車企，逐步改善汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性過剩的現(xiàn)狀。供給側(cè)改革的推進(jìn)，為汽車產(chǎn)業(yè)從大到強、轉(zhuǎn)型升級指明了方向。（作者單位：對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易學(xué)院）

參考文獻(xiàn)：

[1]劉元春，閆衍.當(dāng)前宏觀經(jīng)濟(jì)特點分析與建議[J].宏觀經(jīng)濟(jì)管理，2015，8.

[2]郭博.2015年中國汽車市場消費趨勢及用戶洞察[EB].易車網(wǎng)，2015，11.

[3]拋開結(jié)構(gòu)性談汽車供給側(cè)改革就是偽命題[EB].中國汽車報網(wǎng)，2016，2.