任其亮，　王亞龍，　靳旭剛

(重慶交通大學 交通運輸學院，重慶 400074)

博山城區(qū)居民出行特征分析及交通發(fā)展對策

任其亮，王亞龍，靳旭剛

(重慶交通大學 交通運輸學院，重慶 400074)

摘要：以山東省淄博市博山城區(qū)2014年居民出行調查數(shù)據(jù)為基礎，從出行次數(shù)、出行目的、出行方式、出行時耗、出行時間分布和空間分布方面對出行數(shù)據(jù)進行分析，總結歸納博山城區(qū)居民出行特征及內在原因。從優(yōu)化土地利用、完善道路網(wǎng)絡、發(fā)展公共交通和加強需求管理方面提出了博山城區(qū)交通系統(tǒng)的發(fā)展建議。

關鍵詞：交通規(guī)劃；居民出行；出行特征；交通發(fā)展對策

一、引言

居民出行調查是指在交通規(guī)劃范圍內按照適當?shù)谋壤x取一部分居民展開調查，記錄其個人、家庭特征和日常出行特性。通過對調查數(shù)據(jù)的分析，掌握規(guī)劃范圍內居民的出行特性，可以為交通需求預測和交通規(guī)劃方案的制定提供依據(jù)，并且對城市綜合交通規(guī)劃與管理起到重要作用[1]。

山東省淄博市博山城區(qū)居民出行調查依托于城市綜合交通發(fā)展規(guī)劃，由淄博市規(guī)劃中心和博山區(qū)規(guī)劃分局組織與實施了調查工作。本次居民出行調查于2014年4月份完成，采取入戶調查的形式，共調查了城市總體規(guī)劃范圍內的3000戶家庭，登記了片區(qū)內6歲以上常住居民和外來人口共8400人。其中有效樣本量不低于8000份，占片區(qū)內人口3%。本文對此次居民出行調查得到的數(shù)據(jù)進行分析和處理，歸納總結出博山城區(qū)居民的出行特征，并提出交通發(fā)展的對策和建議。

二、居民出行特征分析

(一)出行次數(shù)

出行次數(shù)體現(xiàn)了居民的出行頻率，能夠反映居民的出行需求和能力，決定了城市的出行總量[2]。調查表明，博山城區(qū)居民(不含6歲以下兒童)人均出行次數(shù)為2.39次/日。根據(jù)調查結果并按抽樣率擴樣，2014年博山城區(qū)居民日出行總量約為78.14萬人次。

(二)出行目的

分析居民出行目的，有助于掌握出行規(guī)律。本次調查將出行目的劃分為上班、上學、公務、購物、文體、探親訪友、看病、回家、其他回程和其他活動10類，其構成比例見表1。

表1　居民不同目的的出行構成　單位：%

調查統(tǒng)計表明，除回家外，博山區(qū)居民以上班、上學和購物為主要出行目的，三者共占總出行的45.15%。其中，上班出行的比例最大，占全部出行的34.39%；其次為上學，占5.83%；購物出行的比例為4.93%。

通過對居民不同出行目的構成的分析，博山區(qū)生活購物、文娛體育、探親訪友和看病等彈性出行的比例相對較小。彈性出行的比例與社會經(jīng)濟發(fā)展水平密切相關，區(qū)域內經(jīng)濟越發(fā)達、居民收入水平越高，則彈性出行的比例也越高。博山區(qū)彈性出行比例低的特點說明解決好上班、上學出行是緩解城區(qū)交通矛盾的關鍵。

(三)出行時耗

1.平均時耗

居民完成一次出行所需的時間用出行時耗表示，它由道路交通條件、交通方式等因素共同決定，反映了一個城市交通的便捷程度[3]。統(tǒng)計分析表明，博山城區(qū)居民出行平均時長為30.40分鐘，較為適中。出行時耗大致呈正態(tài)分布，其中26～30分鐘內的出行所占比例最高，達19.52%。

出行時耗與出行目的和交通方式選擇有密切聯(lián)系，居民根據(jù)不同的出行目的選擇不同的交通方式，從而顯示出不同的時耗特征。不同方式的平均出行時耗統(tǒng)計見圖1。

圖1　分方式平均出行時耗分析圖

2.分目的平均出行時耗

博山城區(qū)居民公務出行、探親訪友、其他回程的出行時耗較長，分別為46分鐘、42分鐘和32分鐘左右，其余目的的出行均在30分鐘以下。30分鐘以下的短時出行中，購物出行所耗時間最長，約為23分鐘；看病出行耗時最少，為16分鐘左右。

圖2　分目的平均出行時耗統(tǒng)計圖

3.分方式平均出行時耗

除采用火車、長途汽車出行的時耗最長外，博山城區(qū)居民各方式的出行均在40分鐘內。采用公交車出行的平均出行時耗較長，約為30分鐘；采用自行車、電動車、單位班車、單位小汽車和私人小汽車方式出行的平均時耗在20～25分鐘；步行出行的平均時耗最短，約為12分鐘。

三、出行方式特征

(一)出行方式結構

出行方式指的是居民完成一次出行所使用的交通工具，是體現(xiàn)城市交通發(fā)展水平的重要指標。本次調查將出行方式劃分為步行、自行車、電動車、公交車、出租車、單位班車、長途車和其他8種，出行方式結構見表2。

結果表明，博山城區(qū)步行出行的比例最高，達28.71%；其次為電動車出行，為17.52%。非機動化出行的比例約為50.03%，機動化出行的比例為49.97%。在機動化出行中，居民多采用摩托車和小汽車出行，分別占15.15%和18.51%；公共交通所承擔的出行比例較低，僅為5.99%。

表2　居民出行交通方式分擔率　單位：%

(二)分年齡的出行方式結構

從表3可知在步行出行方式中，60歲以上年齡組所占的比例最高，達70.85%；其次為40～60歲年齡組，占36.17%；20～40歲的居民步行出行比例最少，為15.36%。調查結果反映出以家周邊的生活出行為主導的出行特征。

在公交出行方式中，6～19歲年齡組居民所占比例最高，為11.63%；其次為60歲以上居民，占9.81%；40～60歲年齡組所占比例最低，為6.6%。

對于私家車出行方式，20～40歲年齡組的居民居多，所占比例為23.24%，這些年齡段的居民多數(shù)具備了擁有私家車的經(jīng)濟實力；60歲以上年齡組的居民選擇私家車出行的人數(shù)占據(jù)的比例最少，為1.09%。需注意的是，6～19歲年齡組中通過電動車、摩托車、單位班車和私家車出行的也占一定的比例，反映了學生由家長接送的出行特點。

表3　分年齡的出行方式結構　單位：%

(三)分職業(yè)的出行方式結構

出行者的出行方式選擇與經(jīng)濟實力有關。學生選擇步行、電動車和公交車的比例較大，分別為30.32%、16.67%和13.66%；公務人員和個體勞動者多數(shù)采用私家車出行，分別占到了出行方式的23.44%和33.23%；離休人員和農民多采用步行和公交車方式出行(見表4)。

表4　分職業(yè)的出行方式結構　單位：%

(四)分目的的出行方式結構

從表5來看，博山城區(qū)居民上班出行主要以私家車、摩托車和電動車為主，三者合計占該目的出行總量的66%；上學出行主要以步行為主，占出行總量的28.07%；采用公交車方式出行，主要用于探親訪友、看病和生活購物等彈性出行；私家車除了上班出行外，還有相當一部分用于回家出行。

四、出行時間分布

通常城市居民出行具有明顯的時間特性，掌握這一特性對分析道路交通承載能力、制定交通管控措施和進行道路規(guī)劃具有重要的意義。

博山城區(qū)居民在出行時間上呈現(xiàn)出雙高峰現(xiàn)象。早、晚高峰分別為7：00～8：00和17：00～18：00，出行量大約分別占到全天的22.27%和15.27%。對于上班、上學等剛性出行來講，由于回家就餐或午休等原因，在中午時段會出現(xiàn)兩個明顯的午高峰。兩個午高峰時間分別為11：00～12：00和13：00～14：00，午高峰峰值較低，出行量分別占全天的7.74%和5.70%。高峰時期的出行量占全天出行量的50.98%，可見，處理好高峰時期交通供需矛盾，是解決城市交通問題的關鍵。

表5　分出行目的的出行方式結構 　單位：%

出行高峰的出現(xiàn)是由于居民返程就餐、休息的原因，對用地緊湊、面積不大的城市來講，這種四個高峰的出行時間特征相對明顯。博山城區(qū)亟需解決上班和上學的出行問題，可采取完善社區(qū)功能、就近安排就業(yè)和上學、錯時上下班等措施。

五、出行空間分布

居民出行的空間分布主要取決于城區(qū)土地利用狀況和區(qū)域人口密度，反映了城市土地利用的布局。分析居民出行的空間分布規(guī)律，把握主要客流的流量流向，有助于交通規(guī)劃中設置主要道路的走向，以此滿足客運交通需求[4-5]。由于博山城區(qū)具有用地緊湊、單中心布局的特點，人口較為集中，出行距離較短，使城區(qū)居民在空間分布上具有明顯的就近性和向心性特點。

出行就近性。博山城區(qū)內部全天出行量為78.14萬人次，對外出行量為3.15萬人次，分別占出行總量的96.0%和4.0%。內部出行中，各交通小區(qū)內部及相鄰交通小區(qū)之間的出行量大，占總出行量的78%，跨小區(qū)的出行量較少，特別是在老城區(qū)尤為明顯。

出行向心性。以城東街道、城西街道和山頭街道等社區(qū)為主的中心城區(qū)交通生成量與吸引量明顯高于周邊區(qū)域，博山城區(qū)多數(shù)出行指向中心城區(qū)區(qū)域，居民出行具有明顯的向心性，這是中心城區(qū)人口、就業(yè)與城市功能相對集中的客觀反映。向心性的出行特征對中心城區(qū)對外聯(lián)系通道建設提出了更高的要求，可以通過優(yōu)化片區(qū)內居住與就業(yè)布局來減少通勤距離，以緩解主要通道的交通壓力。

六、交通發(fā)展對策

(一)優(yōu)化土地利用和城市布局

土地利用的規(guī)劃布局對城市交通有著至關重要的影響，合理的布局可避免不必要的長距離出行，減少交通“潮汐”現(xiàn)象的發(fā)生。受東西部兩側地形影響，城區(qū)用地呈現(xiàn)出南北向延伸的發(fā)展趨勢和“中心集中，連片發(fā)展”的布局模式。博山城區(qū)出行空間分布的向心性表明必須分散中心城區(qū)的城市職能，注重職住平衡，避免長距離出行。

由于老城區(qū)土地開發(fā)強度大，出行率高，建議將不適合中心城區(qū)功能的用地類型遷移到外圍，適當分散城市活動，在交通總量上尋求新的平衡。同時構建多核心、組團式發(fā)展的城市布局，在城市規(guī)劃中重視就業(yè)崗位同居民生活設施的平衡布局，以減少不必要的長距離出行，降低城市交通系統(tǒng)的壓力。

(二)完善道路網(wǎng)絡，提高路網(wǎng)密度

調查結果顯示，博山城區(qū)的平均出行次數(shù)為2.39次/日，且隨著城區(qū)人口數(shù)量的增長，居民出行絕對量會繼續(xù)增長。博山城區(qū)現(xiàn)狀道路網(wǎng)絡連通性差，道路網(wǎng)結構不完善，路網(wǎng)等級級配不合理，道路交通設施不足，不能滿足日益增長的交通需求。因此，在城市道路交通規(guī)劃中，要明確城市道路功能，加快城市快速路、主干路和次干路的建設，提高路網(wǎng)的連通性。重視支路建設，健全道路系統(tǒng)，切實提高城市道路網(wǎng)密度。同時考慮城市道路系統(tǒng)與過境道路的有效銜接，利用城區(qū)外圍環(huán)道組織過境交通，強化博山區(qū)同周邊區(qū)縣、中心城區(qū)同周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)的聯(lián)系。

(三)優(yōu)先發(fā)展公共交通，倡導綠色出行

優(yōu)先發(fā)展公共交通是國內外公認的解決城市交通難題、改善出行條件的重要措施。根據(jù)調查，博山城區(qū)出行方式中公交出行比例僅占5.99%，與國內同等規(guī)模城市相比有一定的差距，另外還存在站點覆蓋率低、公共交通服務水平不高的問題，大力發(fā)展公共交通勢在必行。為了實現(xiàn)公共交通的優(yōu)先發(fā)展，需要在規(guī)劃建設、經(jīng)營體制等方面進行一系列的探索與實踐。道路規(guī)劃方面，保證公交車輛的道路通行權和使用權，條件允許路段可設置公交專用道，減少其他機動車輛的干擾；經(jīng)營管理方面，大膽引進民間資本和外部融資，引入競爭機制，實現(xiàn)自負盈虧，提高公共交通的服務水平，將自身發(fā)展同服務社會相結合，成為真正的商業(yè)企業(yè)。

同時建立新城區(qū)和老城區(qū)統(tǒng)一的公交系統(tǒng)。統(tǒng)一的公共交通將顯著減少中轉換乘，擴大客流吸引范圍，從而增加公共交通的競爭力，減少老城區(qū)與新城區(qū)間交通對私人機動車的依賴性，這對減輕博山城區(qū)間的停車需求是有利的[6]。

(四)加強交通需求管理

交通擁堵的本質是交通供給與需求不平衡，解決城區(qū)交通問題的關鍵在于通過交通需求手段進行調控，如擁堵收費、錯時出行等措施。目前，博山城區(qū)建設用地范圍不斷擴大，新城區(qū)在老城區(qū)的基礎上向外圍擴展，交通量分布向外轉移，必須保證對外聯(lián)系通暢[7]。

針對博山城區(qū)居民出行時空分布特性，建議從以下幾個方面進行調控：一是通過經(jīng)濟手段對不同區(qū)域的停車需求進行調節(jié)，提高中心城區(qū)的停車費用，在差異化的經(jīng)濟手段調控下合理分配交通空間分布；二是對城區(qū)部分擁堵路段進行管制，在高峰時期限制車輛的進入，緩解高峰時期的交通擁堵；三是調整企事業(yè)單位上下班時間，錯開早晚高峰；四是要適應私家車的發(fā)展趨勢，合理引導發(fā)展方向。

參考文獻：

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(責任編輯：李曉梅)

Resident Trip Characteristics Analysis and Transportation Development Strategies Research in Boshan City

REN Qiliang, WANG Yalong, JIN Xugang

(School of Traffic & Transportation, Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, China)

Abstract：Based on the resident travel survey data of Boshan City in 2014, travel data in aspects of travel time, purpose, mode, time consumption, time distributions and space distributions are analyzed. The travel characteristics and inner causes of resident travel are summarized. Several development suggestions are put forward from the respects of optimizing land use, completing road net, developing public transport and strengthening demand management in order to optimize the travel structure and sustainable development.

Key words：traffic planning; resident trip; travel characteristic; transport development strategy

*收稿日期：2015-12-10；

修訂日期：2016-01-13

作者簡介：任其亮(1978—)，男，山東萊蕪人，重慶交通大學交通運輸學院教授，博士后，研究方向：交通規(guī)劃、交通安全與智能交通；王亞龍(1991—)，男，山東濱州人，重慶交通大學交通運輸學院碩士研究生，研究方向：交通系統(tǒng)規(guī)劃與設計。

中圖分類號：U491

文獻標識碼：A

文章編號：1674-0297(2016)03-0047-05

·交通問題研究·