劉哲

因傳統(tǒng)的客滾運輸難有增長空間，渤海輪渡轉(zhuǎn)型郵輪業(yè)務(wù)，但郵輪業(yè)務(wù)的重資產(chǎn)、高投入以及強競爭，反而讓公司的轉(zhuǎn)型之路更艱難。

渤海輪渡（603167.SH）是一家以客滾運輸為主營業(yè)務(wù)的航運公司，經(jīng)營渤海灣地區(qū)主要航線，擁有煙臺至大連、蓬萊至旅順航線的客滾運營資質(zhì)，其中，煙臺至大連航線是公司最主要的收入和利潤來源，2015年該航線占公司收入的76%。

渤海灣地區(qū)主要由山東半島、京津冀、遼東半島三個區(qū)域組成，地理位置上呈C字形分布，其中大連和煙臺分別占據(jù)C字的兩頭，兩地陸路距離約1490公里，而海路距離僅為165公里，陸路和海路距離的比例達9：1，海路運輸相對陸路運輸具有較大的成本優(yōu)勢和時間優(yōu)勢，天然屏障造就渤海輪渡客滾運輸?shù)摹包S金航線”。

煙連區(qū)域航線客滾運輸業(yè)務(wù)被渤海輪渡、中?？洼?、大連航運和中鐵輪渡4家企業(yè)壟斷，4家共投入21艘客滾船營運。渤海輪渡投入9艘客滾船經(jīng)營煙連區(qū)域航線，無論是客滾船數(shù)量還是總運力都居于渤海灣首位，市場份額也一直穩(wěn)定在50%以上。出于安全考慮，為避免惡性競爭，交通運輸部明確規(guī)定渤海灣地區(qū)“停止審批新的客滾運輸企業(yè)，除原有客滾船更新外，不再審批新增運力”，這使得煙連區(qū)域航線具備較優(yōu)的產(chǎn)業(yè)競爭結(jié)構(gòu)。

成色降低的“黃金航線”

公司在前幾年的年報中一直表示，經(jīng)濟發(fā)展前景及政府政策將“直接推動渤海灣客滾運輸貨運和客運市場的快速發(fā)展?！辈贿^，數(shù)據(jù)顯示并非如此，近年來煙臺至大連這條“黃金航線”成色有所降低，渤海輪渡該航線的營業(yè)收入與業(yè)務(wù)量不但沒有增長，還出現(xiàn)下滑，公司在2015年年報中甚至不披露業(yè)務(wù)量數(shù)據(jù)。

公司2015年年報才對煙大航線下滑作出了解釋，認為“受經(jīng)濟增長減速影響，與客滾運輸業(yè)關(guān)聯(lián)密切的物流業(yè)、建筑業(yè)、旅游業(yè)不景氣，導(dǎo)致旅客減少和承運業(yè)務(wù)的車輛增量不足;華東直達東北高鐵以及城際鐵路陸續(xù)開通，行業(yè)間競爭加劇;油價持續(xù)走低導(dǎo)致公路運輸成本降低，作為公路運輸替代方式的渤海灣客滾運輸市場受到較大影響，車客運量和價格都面臨下行壓力”。2016年一季報，公司營運總收入仍然延續(xù)了下滑態(tài)勢，同比下降8.8%。隨著營業(yè)收入的下降，公司凈利潤從2011年的2.78億元下降至2015年的1.71億元。

除了近憂，渤海輪渡還有遠慮。2011年1月4日，國務(wù)院批復(fù)的《山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》明確要求：“開展渤海海峽跨海通道研究工作”。據(jù)新聞報道，跨海通道方案已上報國務(wù)院，爭取項目進入“十三五”規(guī)劃，并希望最早在“十三五”期間開工。通過客滾輪跨越渤海需要6個小時，如果煙大隧道建成，時間將大幅縮短，嚴重分流渤海灣地區(qū)客滾運輸?shù)男枨蟆．斎?，投資者也不必過分擔心，畢竟通道項目耗資巨大，工期長，國外此類大型項目，沒有幾十年完成不了。

轉(zhuǎn)型發(fā)展郵輪

基于上述背景，公司也意識到正處于“轉(zhuǎn)方式調(diào)結(jié)構(gòu)”的關(guān)鍵時期，因此，著重發(fā)展了對韓國的國際客滾運輸以及對日本、韓國的郵輪業(yè)務(wù)。其中，郵輪業(yè)務(wù)最為被公司及資本市場看好。郵輪業(yè)務(wù)符合消費升級，擁有廣闊增長空間，看上去相當不錯。

公司在年報中認為，郵輪經(jīng)濟是國際上極具發(fā)展?jié)摿Φ某柈a(chǎn)業(yè)，被稱為“水道上的黃金產(chǎn)業(yè)”。而且，郵輪經(jīng)濟綜合效應(yīng)明顯，據(jù)測算，郵輪經(jīng)濟對相關(guān)領(lǐng)域的消費拉動作用與放大程度可達到8—10倍。郵輪經(jīng)濟是開放型經(jīng)濟的標志產(chǎn)業(yè)，由此帶動的產(chǎn)業(yè)也是國際化的高端產(chǎn)業(yè)。這對于加強經(jīng)濟文化交流，提升區(qū)域發(fā)展的國際化、現(xiàn)代化水平都具有積極的促進作用;對提升城市形象、提高城市知名度和國際影響力具有積極作用。不過很可惜，這種角度似乎是站在政府立場去考慮。

而券商研報中也表達著郵輪產(chǎn)業(yè)即將爆發(fā)增長的觀點，幾乎一致認為，“目前，中國人均GDP突破6000美元，部分沿海省市已超過1萬美元，具備了郵輪運輸快速發(fā)展的條件?！薄澳壳爸袊泥]輪市場滲透率極低，不足0.05%，遠低于歐美1%-3%的滲透率水平。交通運輸部預(yù)計，到2020年國內(nèi)郵輪旅客數(shù)量達到450萬人，年均增長33%，成為亞太地區(qū)最具活力和最大的郵輪市場。按照交通部的預(yù)計，2020年的市場滲透率在0.34%左右，仍然遠低于歐美水平，中國郵輪市場增長空間巨大?！?/p>

2014年2月，渤海輪渡在香港設(shè)立全資子公司渤海郵輪有限公司，隨后出資4368萬美元向歌詩達公司購買了豪華郵輪“歌詩達旅行號”。該艘郵輪于2000年在德國建造，屬于中小型豪華郵輪，建造成本約2.4億美元，渤海輪渡似乎撿了個大便宜。之后，僅半年就完成了郵輪的交船、改造、運營手續(xù)等程序，2014年8月便將改造后的“中華泰山”號投入運營，渤海輪渡也成了A股“郵輪第一股”?！爸腥A泰山號”主要航行于中國—韓國—日本航線，以及大陸地區(qū)至臺灣地區(qū)及東南亞國家航線，航程5-7天。

發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)真的能為公司帶來效益和長遠價值嗎？我在公司開展郵輪業(yè)務(wù)當年，便認為郵輪業(yè)務(wù)都難逃虧損命運。至2015年年末，郵輪業(yè)務(wù)已經(jīng)完整運營了約一年半，數(shù)據(jù)顯示，該業(yè)務(wù)果真不容樂觀。

殘酷的虧損事實

2014年度，渤海輪渡郵輪業(yè)務(wù)收入0.37億元，營業(yè)成本0.57億元，負責郵輪業(yè)務(wù)的渤海郵輪有限公司凈利潤為-0.2億元。2015年，郵輪業(yè)務(wù)收入1.31億元，營業(yè)成本1.46億元，凈利潤-0.44億元，增加虧損0.23億元，虧損增加主要原因是人民幣貶值，渤海郵輪5840萬美元貸款產(chǎn)生匯兌損失2188萬元。盡管渤海輪渡購船成本已經(jīng)非常之低，但郵輪業(yè)務(wù)不但沒能貢獻利潤，反而拖累了公司業(yè)績。為什么我在郵輪業(yè)務(wù)運行之初便判斷難逃虧損，這是由郵輪的行業(yè)特征和產(chǎn)業(yè)競爭結(jié)構(gòu)所決定。郵輪行業(yè)屬于重資產(chǎn)行業(yè)，新郵輪造價在十幾億至幾十億元區(qū)間，郵輪公司多數(shù)背負沉重的有息負債。另外，郵輪的維護保養(yǎng)成本、人工成本、燃油成本、港口費用都非常高，幾乎不可下降。因此，郵輪公司具備高財務(wù)杠桿及高經(jīng)營杠桿等高風(fēng)險特征。對于中國本土的郵輪公司來說，還面臨著如下挑戰(zhàn)：

首先是客戶偏好。

不少中國人對郵輪的直觀印象，始于1999年上映的《泰坦尼克號》。對于中國的顧客而言，郵輪旅游是一種典型的西方生活方式，更愿意體驗的是異域風(fēng)情，國外郵輪公司無疑具備先天優(yōu)勢，能夠提供最原汁原味的郵輪體驗，還能夠通過聘請當?shù)毓蛦T等方式更加適應(yīng)中國消費者習(xí)慣。反觀渤海輪渡的郵輪命名為“中華泰山號”，本土化賣點十足，但本土郵輪從顧客的定位上可能就輸了，無法占優(yōu)。

其次是先入優(yōu)勢。

國外郵輪公司都有長達幾十年的經(jīng)營歷史，有的追溯起來甚至上百年，進入中國市場也有10年之久。國外郵輪公司對郵輪的設(shè)計與制造有著豐富的經(jīng)驗，本土郵輪公司這方面經(jīng)驗幾乎為零。在郵輪的運營管理上，運營管理團隊是非常專業(yè)的人才，需要長時期的培養(yǎng)。本土郵輪公司例如渤海輪渡選擇自己打造團隊，需要慢慢摸索，所提供的服務(wù)水準很難與成熟郵輪公司競爭，而如將運營管理業(yè)務(wù)外包給專業(yè)郵輪管理團隊，一是費用較高，二是形成不了自身核心競爭力。在郵輪的銷售推廣上，國外郵輪公司已經(jīng)建立起了廣泛的銷售網(wǎng)絡(luò)，建立多個細分郵輪品牌，對顧客的分類更為細致，能滿足顧客的不同需求。此外，多年的運營使國外郵輪公司積累起上千萬的會員客戶，擁有一定的顧客忠誠度。國外郵輪公司運營中國及亞洲國家航線，會有外籍游客乘坐，而本土郵輪一般只有中國顧客。

正是因為有上述進入壁壘，目前全球郵輪市場供給總體呈現(xiàn)寡頭壟斷格局。全球八大郵輪公司隸屬于三大郵輪集團——嘉年華集團、皇家加勒比郵輪集團和麗星郵輪集團，三者占有全球郵輪旅游市場約85%的市場份額。其中嘉年華集團就占有全球市場56%的份額。三大郵輪集團都各自擁有幾十艘郵輪，龐大的郵輪船隊獲取了規(guī)模效益，郵輪可以全球調(diào)配，平滑了運營單一航線的風(fēng)險，而本土郵輪企業(yè)作為新進入者僅擁有單艘郵輪，運營成本難以取得規(guī)模效益。然而，即便郵輪處于寡頭壟斷格局，但因為高資本支出、高負債、高成本等行業(yè)特征，加之郵輪航線不是某家公司特許經(jīng)營，郵輪公司在同一航線上也會展開充分競爭，三大郵輪公司盈利能力都很一般。

龍頭郵輪公司嘉年華近10年營業(yè)收入由2006年的118.4億美元增長到2015年的157.1億美元，凈利潤同期卻由22.8億美元下降到17.6億美元，凈資產(chǎn)收益率過去十年平均為8.5%。行業(yè)第二的皇家加勒比營業(yè)收入由2006年的52.3億美元增長到2015年的82.9億美元，凈利潤同期由6.3億美元變?yōu)?.6億美元，基本持平，凈資產(chǎn)收益率過去10年平均為6.4%。行業(yè)第三的麗星郵輪規(guī)模大概只有第二名的一半不到，由于分拆和出售挪威郵輪，收入和利潤無法比較，2006年至2009年凈利潤均為負數(shù)，此后年份由于挪威郵輪上市，出售股份等事項，依靠非經(jīng)常性損益才得以盈利?？梢?，規(guī)模越大的郵輪公司盈利能力越強，小公司無法占優(yōu)，渤海輪渡想打破壟斷局面非常困難。由于郵輪公司盈利能力一般，三大郵輪公司在資本市場上大多數(shù)時間以1倍市凈率左右的估值交易，碰上經(jīng)濟蕭條年份，估值甚至都不到0.5倍市凈率。

最后再看船舶比拼。

郵輪旅行一般是船體越大越好。通常，郵輪大小有兩種方法衡量，一種方法是依噸位大小劃分，5萬噸以下是小型郵輪，5萬-7萬噸是中型郵輪，7萬噸以上則是大型郵輪;另一方法是看所容納的乘客人數(shù)，承載2000人以上的通常被認為是巨型郵輪。

包括渤海輪渡在內(nèi)的本土郵輪運營企業(yè)都是購買歐美的二手郵輪，船舶都使用過一定年限，船小、設(shè)備差，只能主打低船票。這些小舊郵輪本來就是歐美郵輪公司主動選擇淘汰出售的低效郵輪，歐美郵輪公司轉(zhuǎn)而訂購設(shè)計理念更新，船型更大、更高效和具有特色的郵輪以保持船舶優(yōu)勢，并投入快速增長的中國市場，產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟效益。

巨頭們非常重視中國市場，中國的母港郵輪從2014年的8艘增加到2015年的12艘，再增加到2016年的16艘，各大郵輪公司不斷投入新運力爭搶中國市場。

相比而言，渤海輪渡的“中華泰山號”總噸位2.45萬噸，床位935張，幾乎是規(guī)模最小的郵輪，其他郵輪在5萬-10萬噸左右，最大的甚至達16.8萬噸。在船舶硬件的比拼上，渤海郵輪很難競爭得過國外巨頭。而另一本土郵輪公司海航郵輪2015年11月已停止運營支撐三年之久的“海娜號”郵輪。

事實上，渤海郵輪面臨的市場競爭仍在不斷加劇。麗星郵輪專為亞洲及中國郵輪市場量身打造了高端郵輪品牌星夢郵輪，其旗下的“云頂夢號”計劃于2016年11月投入中國運營。挪威郵輪公司下單在德國邁爾造船廠建造的“喜悅號”同樣是為中國市場量身定做，將于2017年4月預(yù)計投入運營。公主郵輪旗下的“盛世公主號”將成為旗下首艘專為中國賓客建造的國際奢華游輪，并預(yù)計于2017年夏季在中國開啟全年航季。歌詩達郵輪宣布將為中國市場量身定購兩艘全新郵輪，每艘郵輪噸位為13.55萬噸，可承載約4200名乘客，將于2019及2020年加入中國艦隊。郵輪的更新是一場永無休止的競賽，渤海郵輪未來面臨的競爭環(huán)境不容樂觀。

渤海輪渡發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)的決心似乎非常堅定，“中華泰山號”只是一個開始，公司表明，郵輪管理經(jīng)驗成熟后，將建造或購買更大、更豪華郵輪，逐步做強、做大郵輪產(chǎn)業(yè)，打造中國郵輪領(lǐng)航企業(yè)。然而，綜上所述，郵輪戰(zhàn)略的高投入將使公司承擔的風(fēng)險越來越高，看似美麗的郵輪之路其實并不好走。

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