文_陶小蘭（南寧市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院交通與規(guī)劃研究所所長(zhǎng)、高級(jí)規(guī)劃師）

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LAJIN SHIKONG JULI
TONGCHENGHUA POXU GAOTIEGONGJIAO
拉近時(shí)空距離
同城化迫需高鐵公交

文_陶小蘭（南寧市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院交通與規(guī)劃研究所所長(zhǎng)、高級(jí)規(guī)劃師）

2013年12月28日，南欽、欽防、欽北、柳南、衡柳5條高速鐵路通車運(yùn)行；2014年12月28日，南廣、貴廣高鐵正式通車；2015年12月11日，南昆高鐵南寧至百色段運(yùn)行。到2015年底，廣西鐵路總里程達(dá)5086千米，其中高鐵通車?yán)锍?700千米，實(shí)現(xiàn)了除崇左、玉林、河池外全區(qū)主要城市已通高鐵，標(biāo)志著廣西邁入了高鐵時(shí)代。

世界各國(guó)的大都市圈內(nèi)，大容量、高密度的城際軌道交通已經(jīng)成為提供便捷、安全的公共交通產(chǎn)品的主體，如日本東京至大阪方向，每3至4分鐘就發(fā)1列公交化的列車，城際軌道交通的客運(yùn)量已占到東京客運(yùn)量總量的50%以上。

2008年1月，《廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》獲得國(guó)家的批準(zhǔn)實(shí)施，廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展正式納入國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略。經(jīng)過(guò)幾年的發(fā)展，隨著北部灣區(qū)域各個(gè)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，發(fā)展規(guī)模的擴(kuò)大，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的要求不斷提高，2013年5月21日廣西壯族自治區(qū)人民政府正式批準(zhǔn)了《廣西北部灣經(jīng)濟(jì)同城化發(fā)展推進(jìn)方案》，宣告北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)正式啟動(dòng)同城化。該方案提出到2015年底北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)率先在南北欽防4個(gè)城市實(shí)現(xiàn)通信、交通、產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)、旅游服務(wù)、金融服務(wù)、教育資源、人力資源社會(huì)保障、口岸通關(guān)一體化等9個(gè)領(lǐng)域的同城化建設(shè)。截止到2015年底，繼通信、金融、社會(huì)保障、旅游同城化之后，四市范圍實(shí)現(xiàn)了城鄉(xiāng)統(tǒng)一的一元化戶籍登記管理制度同，完成戶籍管理同城化第一階段的目標(biāo)。

同城化是區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化、城市群建設(shè)過(guò)程中的一個(gè)重要階段，通過(guò)以高速鐵路為主的快速發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)，使各個(gè)城市在地域空間、基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、制度體制等方面逐漸融合，以達(dá)到資源共享、統(tǒng)籌協(xié)作，最終達(dá)到一體化發(fā)展?fàn)顟B(tài)和提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體競(jìng)爭(zhēng)力的一種新型區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略。2015年召開(kāi)的中央城市工作會(huì)議強(qiáng)調(diào)了統(tǒng)籌空間、規(guī)模、產(chǎn)業(yè)三大結(jié)構(gòu)，提高城市工作的全局性，要以城市群為主體形態(tài)，實(shí)現(xiàn)緊湊集約、高效綠色發(fā)展?，F(xiàn)代化的快速便捷交通網(wǎng)絡(luò)是實(shí)現(xiàn)城市群集約緊湊、綜合規(guī)劃開(kāi)發(fā)的前提條件。目前南欽、欽北、欽防3條城際鐵路總長(zhǎng)度約為260千米，它們的里程分別是99.1千米、99.5千米、62.6千米，南寧到北海約為200千米。高鐵時(shí)速250千米，南寧—?dú)J州、欽州—北海、欽州—防城港之間半小時(shí)內(nèi)可以到達(dá)，南寧—北海、南寧—防城港、防城港—北海之間1個(gè)小時(shí)內(nèi)可以到達(dá)，四市已經(jīng)步入了“1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”。高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，極大地促進(jìn)了南北欽防四市之間的經(jīng)濟(jì)交流，四市之間協(xié)作分工、功能互補(bǔ)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化雛形初現(xiàn)。按照自治區(qū)《廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)四市同城化交通實(shí)施方案》的要求，要加快建設(shè)統(tǒng)一規(guī)范、互聯(lián)互能的交通IC卡平臺(tái)，力爭(zhēng)在2017年實(shí)現(xiàn)公共交通一卡通。伴隨著交通的同城化，“1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”向“1小時(shí)生活圈”成為可能，四個(gè)城市之間的交通出行如同在同一個(gè)城市之內(nèi)的活動(dòng)一樣方便，城際鐵路作為城市間居民在日常生活、就業(yè)工作、購(gòu)物休閑等通勤和生活交通方式成為可能，其公交化的運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)四市內(nèi)外公共交通一體化的設(shè)想應(yīng)運(yùn)而生。

南寧市民卡是南寧市人民政府授權(quán)發(fā)放給市民用于辦理個(gè)人社會(huì)事務(wù)和享受公共服務(wù)的IC卡，具有信息存儲(chǔ)、身份識(shí)別、電子憑證、信息查詢和電子支付等功能，可在政府公共管理和城市公用事業(yè)服務(wù)各領(lǐng)域，如公共交通、公共服務(wù)、小額支付等方面實(shí)現(xiàn)一卡通用。

城際高鐵公交化可行性

將公交化的概念應(yīng)用于北部灣城際鐵路交通，是設(shè)想城際列車參照城市公共汽車或地鐵的運(yùn)輸組織方式，以較大的行車密度、較小的單位運(yùn)輸能力、較少的候車時(shí)間，實(shí)現(xiàn)旅客便捷、快速出行的目的。這基于兩方面的需求：

一是北部灣城鎮(zhèn)群經(jīng)濟(jì)區(qū)蓬勃發(fā)展為城際鐵路實(shí)施公交化提供了良好的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。世界各國(guó)的大都市圈內(nèi)，大容量、高密度的城際軌道交通已經(jīng)成為提供便捷、安全的公共交通產(chǎn)品的主體，如日本東京至大阪方向，每3至4分鐘就發(fā)1列公交化的列車，城際軌道交通的客運(yùn)量已占到東京客運(yùn)量總量的50%以上；國(guó)內(nèi)的北京—天津、廣州—深圳、上?！暇⑸虾！贾莸辱F路干線上進(jìn)行了很好的嘗試與實(shí)踐，其中廣州—深圳城際列車密度達(dá)10至15分鐘，日客流量達(dá)到8萬(wàn)人以上，成為全國(guó)最繁忙的高鐵線路。根據(jù)《廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，到2020年北部灣四市GDP占全廣西的45%，總?cè)丝谶_(dá)1900萬(wàn)（加上流動(dòng)人口，總?cè)丝跀?shù)應(yīng)超過(guò)2000萬(wàn)），城鎮(zhèn)人口達(dá)到近1100萬(wàn)以上，如果以每天1%人口在四市之間流動(dòng)，意味著日客運(yùn)量將達(dá)20萬(wàn)人次，若其中50%選擇鐵路客運(yùn)，則需要的城際鐵路的日客運(yùn)量將達(dá)10萬(wàn)人次，按現(xiàn)有的動(dòng)車8節(jié)車廂編組，定員600人的列車計(jì)，則每天需要150趟以上的列車在四市城際鐵路上運(yùn)行，這樣巨大的需求，只有提高運(yùn)輸效率，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)行的公交化，才能滿足旅客的需要。

二是人們對(duì)客運(yùn)交通質(zhì)量要求的提高推動(dòng)著城際鐵路公交化轉(zhuǎn)變。在四市城際之間的交通出行，高速公路和高速鐵路是兩個(gè)可選的方案，影響人們決策的因素有：費(fèi)用、快捷程度、舒適程度、安全系數(shù)、方便程度等，相較于城際鐵路，長(zhǎng)途客運(yùn)班車和自駕車除了在方便程度上有較為明顯的優(yōu)勢(shì)外，在其余的幾個(gè)方面較乘坐高鐵都處于弱勢(shì)，特別是在安全性和舒適度方面，高鐵具有無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)。隨著生活水平的不斷提高，價(jià)格在交通出行中敏感度逐漸降低，低碳、環(huán)保、綠色出行的理念不斷深入人心，追求舒適性、高品質(zhì)的服務(wù)將逐漸成為人們出行的首要考慮因素，而城際軌道交通的安全、低碳、準(zhǔn)點(diǎn)率高、全天候的特質(zhì)將會(huì)越來(lái)越成為跨行政區(qū)域中短距離的出行首選方式，國(guó)內(nèi)外的相關(guān)有研究表明，在100～300千米的出行范圍內(nèi)，高速鐵路具有極高的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。筆者在歐洲的德國(guó)和法國(guó)旅游期間，就是利用城際鐵路解決城市與城市之間、城市與主要的旅游景區(qū)之間的往返交通。從這點(diǎn)看南北欽防四市之間的城際鐵路交通公交化也是必然趨勢(shì)，而城際鐵路的公交化運(yùn)行，將會(huì)給高速鐵路的運(yùn)營(yíng)帶來(lái)更大的商機(jī)和效益。

探究城鎮(zhèn)群城際鐵路規(guī)劃

由于高速鐵路和城市交通分屬不同的管理運(yùn)營(yíng)主體，面對(duì)北部灣城鎮(zhèn)群城際鐵路公交化的發(fā)展趨勢(shì)，城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理體系和城市交通的管理系統(tǒng)需要相應(yīng)轉(zhuǎn)變。作為城際鐵路運(yùn)營(yíng)的相關(guān)企業(yè)，應(yīng)在構(gòu)建符合現(xiàn)有客運(yùn)專線運(yùn)力資源配置的基礎(chǔ)上，注意把握城際客運(yùn)市場(chǎng)需求的特點(diǎn)和變化，建立新型的市場(chǎng)需求調(diào)節(jié)系統(tǒng)，逐步形成對(duì)市場(chǎng)的快速反應(yīng)機(jī)制，通過(guò)開(kāi)發(fā)體現(xiàn)公交化特點(diǎn)一系列服務(wù)，充分提高服務(wù)的內(nèi)涵和服務(wù)質(zhì)量，提供各種個(gè)性化的服務(wù)，提高旅客的忠誠(chéng)度，從運(yùn)營(yíng)時(shí)間、列車交路、車次選擇、列車開(kāi)行數(shù)量、列車到發(fā)站和停站、列車編組、列車組成，到售檢票方式 、票務(wù)種類、票務(wù)管理等方面都需要進(jìn)行的新考慮。如運(yùn)營(yíng)時(shí)間上，改變常規(guī)鐵路的全天候全時(shí)段運(yùn)營(yíng)，要充分考慮與城市其他交通方式的換乘合理性、線路設(shè)備編修養(yǎng)護(hù)時(shí)間；列車開(kāi)行的車次選擇上必須符合1小時(shí)生活圈通勤出行需求的規(guī)律，在城市的早晚高峰期發(fā)車密度大，平峰期的發(fā)車密度適當(dāng)調(diào)減；在售檢票系統(tǒng)上，要改變?cè)鹊南群蜍?、檢票進(jìn)站的組織模式，按照公交化的要求配置資源，全線采用自動(dòng)售檢標(biāo)系統(tǒng)，實(shí)行先進(jìn)站，再候車的客運(yùn)組織模式等，對(duì)各個(gè)城際鐵路站場(chǎng)的管理提出了更高要求，如何高效、有序的引導(dǎo)旅客進(jìn)站、出站需要有極強(qiáng)的組織和管理能力。

南寧東站為南廣高鐵、廣西沿海城際鐵路與柳南城際鐵路的交匯點(diǎn)，是廣西壯族自治區(qū)最重要的鐵路客運(yùn)樞紐和規(guī)模最大的鐵路客運(yùn)站。車站位于南寧市青秀區(qū)鳳嶺北路北側(cè)，距南寧站為10.4千米，是南寧鐵路樞紐的重要組成部分。2012年7月25日開(kāi)始打下第一根樁，標(biāo)志著南寧東站正式開(kāi)工建設(shè)，工期2.5年，2014 年12月26日正式投入運(yùn)營(yíng)。

廣佛地鐵，國(guó)內(nèi)第一條跨越兩個(gè)城市的全地下城際快速軌道交通線路，簡(jiǎn)稱“廣佛線”，橫跨廣州的海珠區(qū)、荔灣區(qū)和佛山的禪城區(qū)、南海區(qū)，呈東西走向。線路西起佛山市魁奇路，東達(dá)廣州市瀝滘站，全長(zhǎng)32.16千米。

對(duì)于城市交通系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，最重要就是要考慮城際鐵路交通與城市各種交通方式的零換乘，特別是目前各個(gè)城市城際鐵路站場(chǎng)大部分與城市中心區(qū)有一定距離的情況下，每個(gè)城市各個(gè)城際鐵路的?？空径紤?yīng)成為城市綜合交通樞紐，弱化城際軌道交通方便程度不足的影響，充分考慮城際軌道交通與常規(guī)公交、快速公交、輕軌、地鐵、出租車、社會(huì)車輛等的銜接，要求城市交通管理部門(mén)結(jié)合交通需求的變化，科學(xué)合理地做好客流分析和預(yù)測(cè)，對(duì)城市高鐵場(chǎng)站的交通銜接和交通組織重新規(guī)劃與安排；城市內(nèi)外公共交通一體化發(fā)展的要求，各城市需要對(duì)公共交通的票務(wù)、票制、票價(jià)等進(jìn)行新的研究；交通管理的信息化、智能化的建設(shè)則提出了更高的的要求等。

城際高速鐵路的建設(shè)與運(yùn)行，拉近了沿線城市時(shí)空距離，是沿線城市同城化發(fā)展有效的催化劑，而城際高速鐵路運(yùn)行的公交化，是同城化發(fā)展的必然趨勢(shì)。