栗江峰+李航

摘 要：分析對(duì)石家莊地鐵一號(hào)線票價(jià)結(jié)構(gòu)有影響的多種因素，研究單一票制、分段票制、計(jì)程票制等票價(jià)結(jié)構(gòu)的合理性，分析不同方案對(duì)客流及地鐵運(yùn)營(yíng)的影響和可能產(chǎn)生的相關(guān)問(wèn)題，討論科學(xué)合理的石家莊地鐵一號(hào)線票制方案。

關(guān)鍵詞：地鐵；票制結(jié)構(gòu)；客流；地鐵運(yùn)營(yíng)

地鐵是現(xiàn)代城市交通的發(fā)展方向，在城市綜合交通系統(tǒng)中發(fā)揮著不可替代的作用，速度快、密度高、運(yùn)量大等特點(diǎn)是其最大的優(yōu)勢(shì)。緩解地面交通壓力，較少城市擁堵，方便乘客出行是其使命，其中地鐵票價(jià)是影響到出行者、運(yùn)營(yíng)企業(yè)、政府等方面的博弈關(guān)鍵，合理的票價(jià)結(jié)構(gòu)是關(guān)系到個(gè)人利益、企業(yè)利益、社會(huì)利益的核心。

一、運(yùn)營(yíng)成本及建設(shè)成本

地鐵建設(shè)投資巨大，地鐵行業(yè)收益期長(zhǎng)且回報(bào)慢的服務(wù)性行業(yè)，石家莊地鐵1號(hào)線，一期工程23.9 km的地鐵投資高達(dá)160多億元，以20年為成本回收期，每年固定資產(chǎn)折舊分?jǐn)偧s8.3億，假設(shè)按照每天50萬(wàn)客流的遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)，每人次分?jǐn)偧s4.6元，還未包括利息、運(yùn)營(yíng)成本等。

地鐵的運(yùn)營(yíng)成本，即地鐵運(yùn)輸成本，可理解為完成乘客運(yùn)輸所消耗的以貨幣形式表現(xiàn)的包括支付的職工工資及福利費(fèi)、材料、電力、折舊費(fèi)、資本成本等一切費(fèi)用支出總和。運(yùn)營(yíng)成本可以分為固定成本和可變成本兩部分。固定成本是指短期內(nèi)運(yùn)營(yíng)活動(dòng)不隨客流量變化的固定的支出。可變成本是地鐵運(yùn)營(yíng)中直接隨客流量增減而變化的費(fèi)用支出。同時(shí)可知地鐵運(yùn)營(yíng)的邊際成本幾乎可以忽略，即地鐵運(yùn)輸增加一個(gè)人所需要付出額外的費(fèi)用相當(dāng)?shù)男?，所以如何制定合理的票制?lái)吸引客流顯得尤為關(guān)鍵。

二、地鐵客流相關(guān)分析

地鐵的運(yùn)營(yíng)分擔(dān)了部分交通流量，減輕了地面交通壓力，對(duì)于運(yùn)營(yíng)車輛也就形成了競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，在競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程中各種運(yùn)營(yíng)方式所能提供的運(yùn)輸服務(wù)的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)將左右出行者的選擇。出行者關(guān)心自己乘坐不同交通方式所付出的時(shí)間成本、票價(jià)成本、體力成本等，從出行者的選擇方式為起點(diǎn)出發(fā)來(lái)研究地鐵客流同其他方式競(jìng)爭(zhēng)，符合市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)原理，同時(shí)也是對(duì)地鐵客流充足的有力保證。

首先地面公交車是地鐵的轉(zhuǎn)移客流量的重要部分，地鐵相比于公交車地鐵具有速度快，受其他地面交通狀況、天氣因素影響小等優(yōu)勢(shì)，同時(shí)存在票價(jià)高，受軌道線路限制，可能存在較大的末段距離等劣勢(shì)。通過(guò)地鐵建設(shè)前期的客流調(diào)查，將地鐵鋪設(shè)在市區(qū)交通運(yùn)量最大的路段，盡量發(fā)揮出其優(yōu)勢(shì)，給與乘客更為多元的選擇運(yùn)輸方式選擇，同時(shí)緩解運(yùn)輸高峰時(shí)段地面公交車的運(yùn)輸壓力，較少乘客滯留程度，從而緩解交通擁堵?tīng)顩r。

出租車受到地鐵開通的影響同樣取決于各自的優(yōu)劣勢(shì)，從而在部分客源上存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，對(duì)于地鐵的優(yōu)勢(shì)在于沒(méi)有末段距離、全時(shí)段運(yùn)營(yíng)、私密性好、不存在?？空镜龋觿?shì)在于費(fèi)用較高、受到地面交通和天氣影響較大。

三、政府補(bǔ)貼

由于地鐵建設(shè)成本大、運(yùn)營(yíng)成本高等特點(diǎn)，也具有緩解交通壓力、方便市民出行的公益事業(yè)性質(zhì)，同時(shí)各大城市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)大部分處于虧損狀態(tài)，需要政府補(bǔ)貼。世界范圍內(nèi)，只有倫敦、東京及香港地鐵運(yùn)營(yíng)處于盈利狀態(tài)。有的城市乘客甚至只需支付運(yùn)營(yíng)成本的20%，如北京2010達(dá)192億人民幣，財(cái)政補(bǔ)貼給政府帶來(lái)很大壓力，2015年北京地鐵改變其單一票制為計(jì)程票制來(lái)緩解補(bǔ)貼帶來(lái)的財(cái)政壓力。

四、票價(jià)結(jié)構(gòu)的種類

（一）單一票價(jià)制

乘客在地鐵交通線網(wǎng)不計(jì)時(shí)段和乘坐距離所支付固定的票價(jià)。這種票制優(yōu)點(diǎn)是計(jì)價(jià)簡(jiǎn)單，利于理解，缺點(diǎn)是公平性不足，相當(dāng)于短途出行的乘客來(lái)補(bǔ)貼長(zhǎng)途出行的乘客。

（二）分段票價(jià)制

將城市軌道網(wǎng)按一定的標(biāo)準(zhǔn)分成若干區(qū)段，票價(jià)為票價(jià)率乘以乘坐區(qū)域數(shù)，該種票價(jià)制相比于單一票制公平，但存在粗糙性，越區(qū)乘車的短途乘客所付出的票價(jià)可能會(huì)兩倍于同一區(qū)內(nèi)的同乘距乘客的票價(jià)。

（三）計(jì)程票價(jià)制

根據(jù)乘客乘坐距離來(lái)計(jì)算票價(jià)，包括按里程、站數(shù)、區(qū)段計(jì)價(jià)方式，基本為票價(jià)率乘以里程、站數(shù)或區(qū)段來(lái)計(jì)算票價(jià)，而票價(jià)率一般是遞遠(yuǎn)遞減的規(guī)律，從而鼓勵(lì)遠(yuǎn)距離乘坐地鐵出行，并降低遠(yuǎn)距出行的費(fèi)用。

（四）分時(shí)段票制

不同的時(shí)段收取不同的地鐵票價(jià)，一般按照地鐵乘客高峰時(shí)段票價(jià)較高，非高峰時(shí)段票價(jià)較低，鼓勵(lì)削峰填谷出行。但此種票制對(duì)于通學(xué)、通勤的乘客有失公平。

五、各類票價(jià)結(jié)構(gòu)適用性討論

在討論票價(jià)結(jié)構(gòu)的適用性之前，明確石家莊地鐵一號(hào)線所處的運(yùn)營(yíng)初期，市民對(duì)于乘坐地鐵未形成出行習(xí)慣。地鐵客流培育期的大前提下，科學(xué)的利用合理票制引導(dǎo)市民乘坐地鐵出行習(xí)慣，為今后的成熟期打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

單一票價(jià)制利于乘客理解和利于票務(wù)管理的特點(diǎn)，在地鐵運(yùn)營(yíng)的培育期成為其獨(dú)到的優(yōu)勢(shì)，但其不公平性凸顯。票價(jià)制定過(guò)低，雖然可以起到引導(dǎo)客流的作用，但增加政府補(bǔ)貼的壓力和運(yùn)營(yíng)企業(yè)的負(fù)擔(dān)；票價(jià)制定過(guò)高，增加了對(duì)乘客的經(jīng)濟(jì)壓力，不利于客流培養(yǎng)。計(jì)程票價(jià)制在鼓勵(lì)長(zhǎng)距離出行的同時(shí)兼顧了短距出行乘客的利益，同時(shí)為地鐵客流成熟期計(jì)程票價(jià)制培養(yǎng)出行習(xí)慣。分時(shí)段票制雖然有利于社會(huì)效益，在運(yùn)營(yíng)初期實(shí)施顯得不切實(shí)際，應(yīng)該等到地鐵客流成熟階段且城軌線網(wǎng)基本成型后及時(shí)引入。

通過(guò)以上討論，可知在石家莊地鐵運(yùn)營(yíng)初期應(yīng)使用計(jì)程票價(jià)制，輔以類似月票的特殊計(jì)程票制，以達(dá)到吸引、培養(yǎng)客流，達(dá)到客流需求、運(yùn)營(yíng)效益、社會(huì)利益最大化的目標(biāo)，在進(jìn)入客流成熟期后可適當(dāng)引入時(shí)間差別等其他票制方案。