周長賢

在這股新造車大潮中，不少人試圖顛覆已有一百二十多年歷史的傳統汽車業(yè)。究竟誰能成為贏家，還需要等到潮水退去之時。

前途、蔚來、智車優(yōu)行、樂視超級汽車、車和家、和諧富騰……這是一長串既熟悉又陌生的名字。近兩年，無論在媒體端還是資本市場，它們都曾經或正在掀起一波波熱潮，而且熱潮尚未退去。

除了這些名字之外，也有一些名字，像地平線、游俠、博泰等，則如流星滑過天際，在一場熱鬧的發(fā)布會后就歸于沉寂。

上述這些公司均成立于2014年之后，并且擁有一個共同的標簽：新造車公司。他們的創(chuàng)始人，賈躍亭、李想、陸群、李斌、沈海寅……都是在業(yè)內光環(huán)閃耀的名字，且大多為在某些領域成功過的再次創(chuàng)業(yè)者。

有意思的是，這批公司及其創(chuàng)始人都深受特斯拉汽車公司與其創(chuàng)始人埃隆·馬斯克的影響。很多人還是特斯拉MODEL S的第一批擁有者，他們曾經樂此不疲地談論特斯拉和馬斯克。為了了解特斯拉的精髓，有人甚至將MODEL S多次拆解、組裝，用來逆向學習。

在這股新造車大潮中，有人心懷夢想，擁抱趨勢，試圖成為繼通用、豐田之后新一代世界級汽車品牌;有人野心更大，以互聯網之名，試圖顛覆已有一百二十多年歷史的傳統汽車業(yè)，徹底改變其商業(yè)模式。

不過，究竟誰能成為贏家，還需要等到潮水退去之時。

電動車風口來臨

“每個時代都有令人熱血沸騰的風口，但真正能夠把握巨大機遇的，往往不是那些風口出現以后蜂擁而至的人，而是胸懷夢想、腳踏實地，與機會正面相遇的人。我們就是這樣的人?！鼻巴酒噭?chuàng)始人陸群說。

他給記者的第一印象是目光犀利，富于激情，言談擲地有聲，不容辯駁。在新造車熱潮的創(chuàng)業(yè)者中，他雖然年齡最大，卻是行動最早、技術積累最深厚的一位。

1990年，陸群從清華大學汽車工程專業(yè)畢業(yè)后加入北京吉普汽車，先后任發(fā)動機試驗工程師、整車及項目工程師、產品計劃科科長、產品工程部經理。2003年，他與老同事王克堅、吳燕民等人成立長城華冠公司，參與了奇瑞、吉利、長豐、江鈴等國內自主車企和多家合資企業(yè)諸多整車項目的造型設計和工程開發(fā)。十幾年時間的沉淀，讓長城華冠成為中國汽車設計業(yè)界的扛旗者。

2007年，隨著新能源車型逐步進入市場，長城華冠先后參與了一些電動車項目，如薩博、北汽、長豐等車企的傳統車型電動化改造。而在全新電動車開發(fā)領域，長城華冠則與浙江合眾、鄭州日產、東風客車等企業(yè)合作開發(fā)了全新電動車項目、低速電動車項目、新能源底盤開發(fā)項目以及兩輪車項目和新能源項目。

2010年，長城華冠成立電動車事業(yè)部，全力攻堅新能源汽車核心技術。為了使股權更加清晰，兩年后陸群帶領團隊與原投資人協商，在股東結構上作了重新調整和安排，新長城華冠成為由創(chuàng)業(yè)團隊完全掌握控股權的新公司。

之后，新長城華冠完成A輪融資，引入盛景網聯、泰豪渝晟等投資機構。與此同時，其首款高性能純電動跑車項目正式啟動。

“在過去100多年的發(fā)展中，汽車行業(yè)形成了相對封閉的技術與制造體系，關鍵零部件主要掌握在幾家跨國零部件巨頭手里，整車技術主要掌握在跨國整車巨頭手中，但電動車有望打破這種局面。電動車對汽車行業(yè)的顛覆性，不亞于智能手機對傳統手機行業(yè)的沖擊。”在當年的北京車展上，陸群如是表述。

陸群認為，這給長城華冠這樣的設計公司帶來了全新發(fā)展機遇，設計公司一方面關注新技術，另一方面了解汽車行業(yè)，有望在產業(yè)鏈的重新打造中扮演重要角色。

2015年2月，長城華冠在蘇州高新區(qū)注冊成立全資子公司前途汽車（蘇州）有限公司，負責“前途”品牌的設計、研制和銷售工作。同年4月，由前途汽車自主設計、研發(fā)和制造的高性能純電動跑車“前途K50”亮相上海國際車展。作為一款純電機驅動的雙座超跑，“前途K50”采用極致輕量化的設計理念，車身大量采用碳纖維及鋁合金等輕量化材料，并最大限度地優(yōu)化了整車的操控性能與續(xù)航能力。

前途K50是長城華冠積累多年研發(fā)的車型，也是前途汽車申請工信部生產資質的核心基礎，陸群對其寄予厚望。

2015年6月2日，國家發(fā)改委、工信部聯合發(fā)布《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，要求新建純電動乘用車企必須在中國境內注冊并具有相應的資金規(guī)模與融資能力，具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計、樣車研制、試驗與定型的完整研發(fā)經歷，具有整車試制能力等。

此外，規(guī)定還有一項要求：自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數量不少于15輛。提供的樣車經過國家認定的檢測機構檢驗，在符合汽車國家標準和電動汽車相關標準的前提下，在安全性、可靠性、動力性、整車輕量化等方面需達到規(guī)定的技術要求。

由于試制樣車耗資巨大，且為了之后的量產做準備，長城華冠亟需更多的資金儲備。2015年6月，長城華冠進行券商定增，引入國信證券、中投證券等10家投資機構。11月19日，長城華冠正式登陸新三板，作為新三板電動汽車第一股上市掛牌。同月，前途K50完成中國汽車技術研究中心的碰撞測試（C-NCAP）。

在新造車大潮中，陸群領銜的前途汽車在樣車研發(fā)、試制、測試乃至資本市場一直走得很穩(wěn)健，但并沒有獲得足夠的關注。而在其發(fā)力多年之后才成立的幾家公司，借助汽車電動化與移動互聯網大潮，乘勢而起，反而吸引了媒體與資本市場更多的注意力。

攜手的“敵人”

2014年2月24日，易車公司董事長李斌在自家陽臺上拍了一張照片。照片里灰蒙蒙一片，近處是剛挖好地基卻沒有任何防塵措施的工地，百米開外則是遮天蔽日的霧霾。

“在霧霾天空下生活很絕望，讓人覺得人生沒有意義。在全體中國人得抑郁癥之前，我們應該做一點事情，趁著自己還清醒?！崩畋笙露Q心開始行動，創(chuàng)辦一家生產高端電動車的公司。

其實，早在兩年前，李斌就有了造電動車的念頭。而2013年底特斯拉的入華，更引發(fā)了他的關注和深層思考。

2013年12月16日，特斯拉開始接受中國消費者的預定。雖然預訂費高達25萬元人民幣，但特斯拉仍然在國內得到極大關注，同時也在資本市場受到廣泛追捧，這喚醒了很多人對電動車商業(yè)化前景的樂觀預期。

李斌此前創(chuàng)辦的易車公司是一家專注于為汽車經銷商提供銷售線索，同時為用戶提供買車、用車、養(yǎng)車相關資訊服務的公司。他非常了解中國汽車產業(yè)的發(fā)展軌跡，并深諳車主從買車到用車、養(yǎng)車的痛點。

李斌認為，隨著通信技術的發(fā)展，汽車公司的形態(tài)也在演化。他將其分為3類：

汽車1.0——今天所見的大部分汽車公司。它們都誕生在互聯網出現之前。

汽車2.0——特斯拉，它是一家互聯網時代的公司。

汽車3.0——移動互聯網時代的汽車公司。這是他創(chuàng)辦的蔚來汽車努力的目標。

李斌打定做電動車的主意后，找到了多年的競爭對手、汽車之家創(chuàng)始人李想聊起這個想法。他認為，李想對產品的理解非常深刻，而自己的長項在于對商業(yè)的理解。二人一拍即合，李想決定參與這家公司。

2014年底，蔚來汽車正式創(chuàng)辦，其定位于設計和研發(fā)高性能智能電動汽車，致力于成為一家“用戶企業(yè)”。

與其他新造車公司言必談及特斯拉不同，李斌更愿意談蘋果對他的影響，“用戶企業(yè)”概念的提出，就是緣于其對蘋果公司的理解。

李斌用蘋果和三星的關系類比自己與李想的合作。兩人分別是易車與汽車之家的創(chuàng)始人，兩家公司互相競爭十余年，但在蔚來汽車的合作上，兩人化敵為友。

李斌認為，互聯網公司必須講用戶，汽車公司則是講消費者，這是不同的思考。移動互聯網的出現使得用戶真正擁有一個品牌成為可能。坐擁“移動互聯網+電動”，可以重新定義汽車的用戶體驗乃至汽車行業(yè)，這是一個真正的機會。

“現在的產業(yè)鏈條是廠家只賣車，后面的跟它沒關系了，用戶體驗是分割的。”李斌認為，即使特斯拉也概莫能外，與傳統汽車公司一樣都在取悅未買車的人。他希望蔚來汽車不光要讓用戶成為粉絲，更重要的是用戶要對企業(yè)和品牌有擁有感，而不是參與感?！拔祦頃H力親為地做每一件事，我們的投入重點在這里?！?/p>

有了李斌、李想兩位連續(xù)成功創(chuàng)業(yè)者的背書，蔚來汽車獲得了資本市場的認可，互聯網巨頭騰訊、京東創(chuàng)始人劉強東紛紛投資，高瓴資本、紅杉資本和愉悅資本也成為蔚來汽車A輪融資的主力。

創(chuàng)業(yè)多年，幾經沉浮的李斌深知“沉默是金”，蔚來汽車自創(chuàng)辦以來刻意保持低調，甚至沒有開過一次大規(guī)模的新聞發(fā)布會。

4月23日，在“中國汽車互聯網+創(chuàng)新峰會”上，蔚來汽車聯合創(chuàng)始人秦力洪對研發(fā)中產品的信息和參數諱莫如深。秦力洪曾任奇瑞汽車副總經理、龍湖地產執(zhí)行董事。他說，汽車研發(fā)就像跑馬拉松，目前蔚來汽車在途中跑階段，停下來照太多相發(fā)朋友圈不太合適。

秦力洪笑稱，蔚來汽車的風格是不開發(fā)布會?！耙坏┪覀冇邪l(fā)布會，那就是真正有可以使用、可以跑的車了?！?/p>

以“互”之名

在新造車大潮中，的確有一家非常熱衷于開發(fā)布會的公司——樂視超級汽車。

2014年12月9日，樂視創(chuàng)始人賈躍亭首次在微博宣布，正式進軍電動汽車界。從項目公布之日至今，雖然樂視造車的動作頻頻，但外界的質疑卻如影隨形。

外界首先看到的變化是樂視汽車在團隊搭建上的動作。自2015年1月起，原英菲尼迪中國總經理呂征宇，前一汽大眾生產總監(jiān)Frank Sterzer，原廣汽豐田副總經理、廣汽吉奧總經理高景深先后加盟。8月18日，樂視正式公布超級汽車概念圖，提出了汽車生態(tài)開放的概念。9月5日，樂視在成都舉辦的汽車生態(tài)開放大會上，詳細解讀了汽車生態(tài)開放戰(zhàn)略。9月9日，樂視宣布戰(zhàn)略投資北京電莊科技有限公司，正式對外公布充電服務體系策略，落實汽車生態(tài)開放充電布局第一單。

一系列眼花繚亂的發(fā)布會，并沒有減少外界的質疑，直至汽車界重量級人物丁磊加盟，人們才覺得“樂視這家互聯網公司造車確實朝著靠譜的道路上邁進”。2015年9月10日上午，賈躍亭在其微博中宣布，丁磊正式加盟樂視超級汽車，擔任樂視超級汽車聯合創(chuàng)始人、全球副董事長、中國及亞太區(qū)CEO。

丁磊曾任上汽集團副總裁兼上海通用汽車總經理，其在職的6年被稱為上海通用的“黃金6年”。2011年，丁磊調任上海張江（集團）有限公司黨委書記、總經理兼任上海市張江高科技園區(qū)管理委員會黨組副書記、常務副主任。2013年，出任浦東新區(qū)副區(qū)長。

毫無疑問，丁磊在政商兩界擁有相當豐富的資源，無論對樂視超級汽車項目的品牌背書、人才吸引還是業(yè)務推進都具有重要作用。在丁磊加盟后，很多把樂視造車看作笑話的人開始正視起來。

丁磊認為，圍繞傳統產業(yè)和互聯網造車兩種力量的爭議，實際上不是根本性的爭議，因為兩者的出發(fā)點不一樣。傳統產業(yè)造車是從車出發(fā)，上游有開發(fā)，有供應，下游有制造、生產、銷售。而互聯網造車是從客戶的體驗出發(fā)，客戶不太在乎坐了什么車，更在乎通行中能夠享受到各種美好的體驗。

丁磊表示，互聯網造車實際上是代表著汽車的未來，也是代表人類交通的未來。

賈躍亭介紹，樂視汽車完全自主研發(fā)，不是一臺汽車，而是一套完整的互聯網智能交通終端。當時他透露，樂視首款超級汽車可能由阿斯頓馬丁代工。

以互聯網之名造車的，除了樂視，還有一家叫做智車優(yōu)行的公司，成立于2014年12月。其創(chuàng)始人沈海寅出生于1974年，小賈躍亭一歲。沈海寅有十幾年的互聯網從業(yè)經歷，曾在日本多次創(chuàng)業(yè)，歷任金山和奇虎360副總裁。在奇虎360時，他負責建立了智能硬件產品部以及智能硬件投資團隊。

智車優(yōu)行匯集了一批來自互聯網、汽車工程、汽車設計、汽車電子、智能硬件等不同行業(yè)人士。原標致雪鐵龍首席設計師杜寶南也加盟其中，他曾經參與祝軍發(fā)起的開源造車項目地平線汽車。

沈海寅稱，要以“小米”模式打造比特斯拉還要好的汽車，通過跨界創(chuàng)新，利用產業(yè)資本，打造全新的移動互聯網智能新能源汽車。

從概念到落地

整個2015年，這批新生造車力量基本都處于打基礎階段。這一年里，有的悄無聲息地死去，有的曇花一現復歸于沉寂，更多的是在積蓄力量。

今年春節(jié)剛過，新造車公司們就開始活躍起來，打響第一槍的是智車優(yōu)行。3月9日，智車優(yōu)行在北京發(fā)布首款概念車，并宣布品牌名為“奇點汽車”。與去年博泰、游俠發(fā)布的只能看不能開的概念車不同，沈海寅開著這輛概念車登臺。

智車優(yōu)行采用的不是純粹的代工模式，而是所謂的集成式創(chuàng)新。電池、電機、電控系統主要是和供應商合作，對方提供技術;機械部分交給設計院和合作車廠;智能系統部分的軟硬件由智車優(yōu)行完全自主研發(fā)，連接動力、機械、智能系統之間的電子系統部分則由智車優(yōu)行主導研發(fā)和設計。

沈海寅告訴《財經天下》周刊，智車優(yōu)行將打破汽車行業(yè)固有的供應商關系，重新創(chuàng)建平等共贏的供應商生態(tài)環(huán)境，通過參股、利益共享等合作形式展開共同研發(fā)，從而加速推進智能電動車的研發(fā)和落地。

為優(yōu)化產品三電（電機、電控、電池）動力系統，智車優(yōu)行戰(zhàn)略投資了日本GLM（Green Lord Motors）電動跑車公司;為填補機械與制造端軟肋，已經與一家主機廠達成了合作協議，力爭2017年實現小批量量產;為提升技術實力，聯合TI、QNX、LG、SHARP等多家供應商，通過參股、利益共享等合作形式實行共同研發(fā);在智能駕駛領域，聯合中科院、清華大學、地平線機器人技術、Minieye等科研機構及企業(yè)展開深入合作，已研發(fā)出1套ADAS系統、1套防疲勞駕駛系統、1套夜視系統。

不久之后，樂視超級汽車發(fā)布品牌新名稱LeSEE，就在同一天，樂視戰(zhàn)略合作伙伴Faraday Future在美國北拉斯維加斯的工廠奠基。

4月20日，樂視在剛剛拿下5年冠名權的五棵松體育館召開“無破界，不生態(tài)”發(fā)布會。此次發(fā)布會，樂視邀請了來自全球的2600名媒體記者和近8000名樂迷，再次印證了樂視是最能開發(fā)布會的公司。賈躍亭連續(xù)發(fā)布了跨越4個行業(yè)的4款終端新品——第2代超級手機、超級電視、樂視VR以及超級汽車首款概念車。

樂視第一款概念車亮相時，賈躍亭看著丁磊開著這輛車沿著T臺緩緩駛來，然后通過App實現自動泊車入位，他甚至一度哽咽。賈躍亭說：“沒人比我更了解它背后的坎坷、風波甚至磨難。在很多質疑、不解和嘲笑中，它還是來了?！?/p>

幾天后，樂視宣布另一汽車業(yè)重量級人物——前上海大眾總經理張海亮出任樂視超級汽車中國總裁兼COO。

4月25日，北京車展媒體日，丁磊在接受媒體采訪時坦言，外界對樂視的質疑主要來自兩方面：第一，能不能造傳統意義上的車;第二，樂視的生態(tài)到底有多大的效力。

丁磊表示，樂視造車完全沒有問題，團隊都是在傳統汽車行業(yè)拼打二三十年的精英，開發(fā)流程是按照行業(yè)的規(guī)律進行。只不過更多采用了最先進的汽車模擬技術，省去了大量的樣品使用數率。

關于樂視生態(tài)對汽車的影響，丁磊認為，汽車是高價值的產品，需要通過物聯網技術充分地利用。而且，車本身也沒有得到很好的共享，大家都在堵車。樂視生態(tài)能夠發(fā)揮互聯網生態(tài)的作用，在沒有新的投入的情況下，使汽車能夠發(fā)揮最大的作用。

北京車展的10天，樂視更是將發(fā)布會用到極致，在車展現場幾乎每天都有一到兩場發(fā)布，樂視旗下的幾大生態(tài)子系統逐一亮相。

與以互聯網造車為名的樂視、智車優(yōu)行不同，前途汽車、蔚來汽車今年以來的動作顯得更為務實。

2月17日，前途汽車在蘇州舉行生產基地奠基儀式，宣稱此舉標志著以前途汽車為代表的新興汽車企業(yè)，開始從概念時代正式踏入落地時代。

前途汽車蘇州生產基地一期投資超過20億元，初期占地面積23萬平方米，先期計劃產能為5萬臺。與傳統汽車生產模式以沖壓、焊接、涂裝和總裝為核心不同，基地的生產模式將圍繞碳纖維、鋁合金等輕量化材料的使用進行全新規(guī)劃。

陸群向《財經天下》周刊表示，蘇州生產基地建成后，將在中國汽車行業(yè)內率先實現大規(guī)模定制、柔性化生產。生產基地的建設規(guī)劃將圍繞兩個核心思路進行。

首先，圍繞新能源汽車的核心技術難點“車身輕量化”進行規(guī)劃，將打造包括“碳纖維快速模壓車間”以及“全鋁車身焊接車間”在內的全新生產系統。陸群認為，這將是中國本土針對新能源汽車生產制造全新技術進行的一次非常關鍵的實踐。

其次，圍繞產品全生命周期的信息化管理平臺進行規(guī)劃。蘇州生產基地將建設全信息化管理系統，以有效整合包含供應鏈管理、生產、銷售等在內的各環(huán)節(jié)?；亟ǔ珊?，將可在中國汽車行業(yè)內率先實現大規(guī)模定制，可以根據客戶具體訂單數量和個性化配置要求進行生產。

對于以上兩大規(guī)劃思路，陸群表示：“很多人認為新能源汽車的技術門檻降低，這是錯誤而危險的認識。輕量化車身、高效安全穩(wěn)定的電池及整車控制系統，都對新能源汽車的生產制造提出了全新的要求。而互聯網時代的信息化管理方式，也為新能源汽車的產能優(yōu)化提供了巨大機遇。這些新要求和機遇之間如何有效整合？依靠在舊有生產框架上的修修補補，以期望實現技術上的革新是不可能的，而這就是前途汽車蘇州生產基地的意義和機會所在?！?/p>

陸群透露，前途汽車蘇州生產基地將于年底試運行，是中國本土第一家真正意義上的新能源汽車示范工廠。2016年底，第一輛高性能電動跑車“前途K50”將正式下線，明年正式銷售。接下來，前途汽車還將推出系列高性能和極致輕量化的純電動車型。

今年4月正值兩年一度的北京國際車展，新造車公司格外熱鬧。相比其他公司，蔚來汽車在4月發(fā)布的幾則信息顯得落地有聲。

4月6日，蔚來汽車與江淮汽車達成戰(zhàn)略合作協議，雙方將在電動汽車領域進行全面戰(zhàn)略合作，整體合作規(guī)模將達到100億元。同一天，蔚來汽車宣布將聯合高瓴資本、紅杉資本，共同出資100億人民幣設立“蔚來新能源產業(yè)發(fā)展基金”，主要關注新能源、新材料、電動力系統、智能互聯和自動駕駛等相關產業(yè)發(fā)展投資。

4月28日，蔚來汽車總投資30億元人民幣的高性能電機及電控系統生產基地在南京經濟技術開發(fā)區(qū)落成。南京基地具備年產28萬臺（套）高性能電機及電控系統的產能，將在今年下半年投入運營，率先投產的是蔚來汽車具有自主知識產權的高性能電機及電控系統。

李斌表示，高性能電機及電控系統是電動汽車最核心的零部件，蔚來汽車已開發(fā)出了具有自主知識產權、具備國際先進水平的電動汽車電驅動系統總成。

隨后，從汽車之家離職10個月的李想也開始發(fā)聲，首度披露他的造車計劃。李想創(chuàng)立的另一家新公司“車和家”定位于城市智能交通服務商，所產車型均由車和家自行研發(fā)、制造，采用直銷模式，并負責后續(xù)金融、保險、租賃、二手車業(yè)務。

車和家計劃生產兩款車型，一款定價在5萬元以內的SEV車型（“小而美”的短途通勤車輛），解決城市內30公里半徑出行需求，一款價位在20～30萬元的SUV車型，在市區(qū)里可以純電動行駛150～200公里，增程行駛400～500公里，累計里程可達600～700公里。

李想認為，這兩款車就足夠滿足城市90%以上消費者的需求。按其規(guī)劃，首款SEV車型10月份小批量試制，2017年下半年第一款產品將滿足銷售的條件。

5月3日，車和家宣布獲得7.8億元A輪融資。本輪融資由利歐股份領投，源碼資本、常州武進產業(yè)基金、明勢資本等機構跟進，華興資本擔任獨家財務顧問。

同時，車和家公布將在常州武進自建750畝具備30萬產能的全鋁工廠，目前已經完成了選址簽約，近期開工建設。李想透露，車和家與其參與投資的蔚來汽車交叉持股，以便更好地整合利用資源。

誰能笑到最后？

“沒錯，博泰不做車了。”去年4月，因發(fā)布智能概念車Project N而備受關注的博泰集團創(chuàng)始人應宜倫，在微信朋友圈承認了流傳已久的傳言。

他在接受媒體采訪時說：“輕資產借助傳統車企、入股即將拿到造車資質的零部件企業(yè)、與大集團合作投資建廠，三種造車模式都曾經擺在眼前，但我最終還是選擇了聚焦車聯網和智能技術這條路?！?/p>

博泰的出局，表明互聯網造車并不像想像中那樣容易。5月12日，北極光創(chuàng)投合伙人黃河在一次論壇上分享他對互聯網造車的看法。他認為，互聯網造車是個偽命題，主要原因是造車的核心在于車而不在互聯網。

沈海寅在其概念車發(fā)布會上也談了對互聯網造車的看法。他認為，“與有百年積淀的汽車行業(yè)相比，互聯網造車沒有優(yōu)勢。但換個角度，沒有優(yōu)勢就是優(yōu)勢。因為我們敢去整合資源，有開放心態(tài)，沒有框框。”

在互聯網領域兩次成功創(chuàng)業(yè)的李想，則試圖撇開互聯網造車的標簽。在4月22日車和家A輪投資機構源碼資本主辦的“碼會”現場，李想表示：“我們是一個真正的汽車企業(yè)，自己做研發(fā)，自己來生產制造，自己提供銷售和服務網絡。我們不是互聯網造車?！?/p>

秦力洪則透露，在蔚來汽車公司內部，不會主張“互聯網汽車公司”的說法。他認為，汽車就是汽車，電動車、汽油、各種新能源車，只是能源形式不一樣，對于汽車很多共性的東西必須按照客觀規(guī)律來，如整車結構、底盤車身、安全、行駛系統等。

李斌在4月26日“第五屆中國品牌汽車領袖峰會”的演講中，開場第一句話就說：“很多人都想看看我們是不是互聯網的野蠻人，過來顛覆傳統汽車產業(yè)。首先我們確實不是野蠻人，我們對汽車產業(yè)還是非常有發(fā)自內心的敬畏，知道汽車行業(yè)是非常不容易的。”

蔚來汽車并不準備自建整車工廠，而是選擇與現有優(yōu)秀汽車企業(yè)進行合作。李斌在多個場合都表達了希望與傳統車企合作的想法，將其稱為“制造合作”。他認為，制造合作和代工有本質的區(qū)別?！拔覀儾]有把造車這件事想得那么簡單，之所以還是要找制造合作伙伴，是基于理性的分攤成本考慮。這恰恰證明了我們尊重汽車行業(yè)的基本規(guī)律。”

秦力洪表示，蔚來汽車選擇“制造合作”模式的原因有三：第一，中國汽車產能過剩;第二，中國的汽車純制造能力，不管是設備還是管理能力，已經達到了國際頂級水平;第三，蔚來汽車的資源和精力有機會成本，會傾盡全力投入到研發(fā)和銷售服務這兩端。他透露，蔚來汽車在第一款車的整體研發(fā)上總投入量達10億美元。

“我不認為新興造車團隊在理念上是和傳統車企對立的。無論是傳統陣營還是互聯網造車，無論是代工還是自己建工廠，我認為都有合理的邏輯?！标懭赫f，“我們一點都不排斥代工，它是特定形勢下很好地利用資源的一種模式。第一個工廠是自建，是因為我們大量采用鋁和碳纖維，至少在中國境內沒有找到這款產品合適的代工資源?！?/p>

除此之外，新造車公司對特斯拉的認識角度也不盡相同。賈躍亭認為，特斯拉是一個偉大的公司，也是一個顛覆性的公司。正是特斯拉的出現，真正讓汽車工業(yè)由汽油時代進入到電動時代。但是，樂視汽車和特斯拉的理念有差異，特斯拉依然是一個交通工具，樂視汽車是希望打造一個全新的移動互聯網生活場景。

李斌則宣稱，蔚來汽車比特斯拉會走得更遠，特斯拉還是互聯網的思路，蔚來汽車是移動互聯網的思路。

除了觀念上的差異，在新造車大潮中翻滾的公司還面臨著更關鍵的問題——資質。

陸群表示，工信部批準的生產資質沒有捷徑可走，只能拿下來?！斑@個資質就是國家對于新能源技術、電動汽車的戰(zhàn)略級政策引領的工具。如果我們符合國家的戰(zhàn)略，符合國家引領的方向，我們相信國家就會支持我們;如果不符合，我們就需要調整，往這個方向去努力?！标懭猴@得有些激動，“首先得相信國家的政策是引導這個產業(yè)向好的方向發(fā)展。我們做的事情不是站在一己之私的利益上，而是站在國家產業(yè)發(fā)展的路徑上。怎么會不支持我們？怎么會阻攔這件事？”

李斌也表達了類似的觀點：“如果我們能夠達到國家對于汽車研發(fā)方面的標準，又有成熟的汽車制造廠幫我制造合作，國家就應該給到符合我們品牌定位的資質，希望主管部門能夠給我們創(chuàng)新的機會?！?/p>

北極光創(chuàng)投合伙人黃河認為，在這輪新造車熱潮中，具備強大資金實力、有完整的傳統整車團隊和強大執(zhí)行力，并且有正確的量產車切入方向的公司可能勝出。但大部分新公司的生死點在量產上，如果跨不過這個檻，就必然死亡。

“2至4年內第一批新公司會倒閉，一部分雖然小批量量產但無法盈利的新公司會被傳統車企收購，真正成功的公司體量會在5年之后顯示出來。”黃河說。

對此，李斌表示，截至目前，蔚來汽車成功的幾率有51%。而賈躍亭早在2014年底就放言，“即使樂視造車萬劫不復，我們也義無反顧”。