唐　　靖　　王　亦　秋

(昭通學(xué)院　管理學(xué)院，云南　昭通　657000)

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抗戰(zhàn)時(shí)期修筑川滇鐵路的意義及其艱難歷程

唐靖王亦秋

(昭通學(xué)院管理學(xué)院，云南昭通657000)

摘要：抗戰(zhàn)軍興，沿海交通干線相繼淪陷敵手，當(dāng)時(shí)的南京中央及地方川滇黔三省政府均對修筑川滇鐵路的前景抱有熱切的期望，將其視之為聯(lián)絡(luò)抗戰(zhàn)心臟及繁榮地方經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，國民政府不惜在財(cái)政極其拮據(jù)的情況下想盡辦法，通過國庫撥款、公債發(fā)行、向外國借款等多種方式，為鐵路建設(shè)籌集資金。1938年開始實(shí)際的勘測、施工，但卻因戰(zhàn)爭形勢的急轉(zhuǎn)直下而最終壯志未酬，僅完成昆明至曲靖沾益段便被迫停工，成為中國八年抗戰(zhàn)漫長苦難歷程的縮影。

關(guān)鍵詞：抗日戰(zhàn)爭；川滇鐵路；敘昆鐵路

在西南鐵路修筑史上，曾經(jīng)有過一條晚清時(shí)期便已籌建、抗戰(zhàn)時(shí)期曾被寄予民族復(fù)興厚望并再次著手勘測修筑，但卻因種種原因而只建成部份地段的鐵路，這便是川滇鐵路。這條鐵路在清末規(guī)劃中命名為滇蜀鐵路，抗戰(zhàn)時(shí)期因擬先修筑其中的敘府(今四川宜賓)至昆明路段，因而也常被稱為敘昆鐵路?？箲?zhàn)軍興，上海、南京、北平、天津、武漢、廣州等大中城市相繼淪陷敵手，沿海鐵路干線也先后被日占據(jù)，云南成為西南大后方，但又交通不便，軍運(yùn)遲滯。為爭取抗戰(zhàn)最后勝利，首先應(yīng)求軍事與交通之配合，故有興建川滇鐵路之議，由交通部與四川省政府、云南省政府聯(lián)合組織川滇鐵路公司理事會(huì)，并首先成立敘昆鐵路工程局主辦其事。該路段起自四川敘府，中經(jīng)鹽津、昭通、威寧、宣威、曲靖而至昆明。當(dāng)時(shí)的南京中央政府決定，三年建筑此路完成，連接印緬出海口與陪都重慶、天府四川，開發(fā)沿線礦產(chǎn)，藉以支撐抗戰(zhàn)軍需。這條計(jì)劃中的抗戰(zhàn)大動(dòng)脈，在1938年開始實(shí)際的勘測、施工，但卻因戰(zhàn)爭形勢的急轉(zhuǎn)直下而中途挫折，僅完成昆明至曲靖沾益段便被迫停工，成為中國八年抗戰(zhàn)漫長苦難歷程的縮影。目前學(xué)界尚乏專門論著涉及該路建設(shè)的起因及過程，本文略作梳理如下。

一、抗戰(zhàn)前后國人對修建川滇鐵路的價(jià)值認(rèn)識(shí)

南京國民政府素來號稱以三民主義立國，重要事務(wù)無不秉承其先總理孫中山的教誨。而孫中山在《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中就有專節(jié)對開發(fā)西南邊疆的富饒礦產(chǎn)作過暢想，指出近代工業(yè)“最重要之原質(zhì)者，是為鋼鐵”，而“四川、云南等地方之鐵礦，亦可次第開采”；而“四川、云南與揚(yáng)子江一帶，皆中國銅產(chǎn)最盛之區(qū)。由政府開采之銅礦在于云南北角之昭通者，經(jīng)已數(shù)世紀(jì)之久矣。中國向來通用之錢幣，幾乎全賴云南銅礦以制造之……中國將來之工業(yè)發(fā)達(dá)，用銅之途必增至百倍”，加之云南個(gè)舊之錫礦等項(xiàng)事業(yè)，均應(yīng)通行考察，投資開發(fā)，依國際發(fā)展計(jì)劃經(jīng)營開采，挖掘其實(shí)際利益。[1]389-392

但要開發(fā)西南礦產(chǎn)，交通實(shí)為第一要義。為了溝通川滇，自秦時(shí)已開五尺道，漢后續(xù)修南夷道、石門道。1814年，史蒂芬孫發(fā)明蒸汽機(jī)車，標(biāo)志著人類開始進(jìn)入鐵路時(shí)代。云南雖僻處國家西南，但在19世紀(jì)末20世紀(jì)初也被動(dòng)卷入。英、法兩國殖民者，在侵占了緬甸越南后，即向資源豐富的中國云南進(jìn)逼，策劃從西南打開中國后門。法國在取得滇越鐵路的建筑權(quán)后，英國亦欲援“利益均沾”之例，企圖從緬甸修建一條鐵路進(jìn)入云南，實(shí)現(xiàn)與長江流域的鐵路相連接的侵略計(jì)劃。但云南地方有感于滇越鐵路主權(quán)喪失，力謀補(bǔ)救，遂于光緒三十一年(1905年)組成“滇蜀鐵路公司”，“急議修筑滇蜀鐵路，官商合辦，籌集鹽、糧各股”[2]22，同時(shí)還開辦鐵道學(xué)堂，勘定路線，未雨綢繆選送學(xué)生赴比利時(shí)學(xué)習(xí)鐵道工程。后因“革命風(fēng)潮云起，政府變更，主管意見紛歧，遂致遷延貽誤，經(jīng)濟(jì)交通大受損害。[3]1024

對時(shí)人而言，川滇鐵道的價(jià)值“在云南為向內(nèi)聯(lián)系之大動(dòng)脈，在全國為向外活動(dòng)之頭臂筋。關(guān)系軍事、經(jīng)濟(jì)、文化、交通、國防周密，民生繁榮、內(nèi)外結(jié)合，至重且大，早宜全力完成”。比較起修復(fù)中的滇越鐵路和擬建中的滇緬鐵路來，川滇鐵路的重要性“有過之無不及”，因?yàn)椤耙载汃ぶ颇?，位于國防前線，若不使向內(nèi)聯(lián)系之大動(dòng)脈暢通，雖滇越、滇緬兩鐵道即刻完成，亦僅局部交通之便利，尚不足言建國圖存。”[3]1024

如果說以上言論出自于云南志書，其地方傾向性值得懷疑的話，那么在國統(tǒng)區(qū)《游擊》這樣因抗戰(zhàn)而興的雜志上，一位非云南籍的作者對修建滇蜀鐵路(即川滇鐵路)重要性的強(qiáng)調(diào)，就更加引人注意。該文作者分析，武漢之所以一度成為抗戰(zhàn)中國的心臟，在于其獨(dú)特的交通位置，即東西方向有長江，南北方向則有平漢、粵漢鐵路，有這兩條大動(dòng)脈的貫穿，使其在抗戰(zhàn)初期“總算極盡吐故納新之能事”，僅廣西一省，至少有四十萬軍隊(duì)通過粵漢鐵路輸送至前線，其他如軍火、機(jī)器、貨物等，無不靠這條鐵路運(yùn)輸，全面抗戰(zhàn)才得以支撐。但眼前風(fēng)云突變，長江被封鎖，平漢路被切斷，廣州、武漢失陷從形勢上看也只是時(shí)間問題，武漢這顆抗戰(zhàn)的心臟便有完全停動(dòng)的危險(xiǎn)。這樣，中國的抗戰(zhàn)前途豈不渺茫？作者認(rèn)為：“欲求最后勝利，尤非持久不可”，真正問題不在于武漢之能否堅(jiān)持，而在于武漢失守后“有沒有第二個(gè)心臟來替代，有沒有第二條大動(dòng)脈來貫穿這個(gè)新心臟”？隨后作者進(jìn)一步分析說，位于天府之國的重慶，已然是抗戰(zhàn)的新心臟，而在規(guī)劃中的滇蜀鐵路則是連接出海口與天府之國的大動(dòng)脈，“這條鐵路一旦成功，那么這個(gè)新心臟，就可永遠(yuǎn)活潑潑地跳躍”著了，因?yàn)樗腥缦碌闹匾裕旱谝?，代替原粵漢路的地位；第二，東達(dá)重慶，西達(dá)成都，連接抗戰(zhàn)的經(jīng)濟(jì)政治中心；第三，通向天府之國，內(nèi)地經(jīng)濟(jì)充分周轉(zhuǎn)，進(jìn)出口得以保持平衡，豐富物資可源源出口；第四，鐵路所經(jīng)各地礦產(chǎn)豐富，具有極高的經(jīng)濟(jì)與戰(zhàn)略價(jià)值。更重要的是，這條鐵路已經(jīng)進(jìn)入實(shí)際的運(yùn)行階段。全路估計(jì)需款一億，由中央與地方分擔(dān)。中央為早日成路，已撥款一千萬，川滇兩省亦合籌五百萬，并已派隊(duì)測量，完成之期，當(dāng)不在遠(yuǎn)。最后，作者以樂觀的口吻歡呼道：“新的心臟，已完成；新的動(dòng)脈，已興筑。讀者們，武漢即使不保，我們又何必著急或悲觀呢!”[4]

相類似的另一文章也評論說：“際此抗戰(zhàn)緊急之秋，后防的交通，關(guān)系戰(zhàn)局至深至巨，尤以國際交通線，更為重要。政府有鑒及此，早已計(jì)劃修筑川滇鐵道，以與滇越鐵道連接，直達(dá)安南，免被敵軍封鎖?？冢袛嘟^國際關(guān)系之虞。茲修筑川滇鐵道理事會(huì)，將在昆明開幕，商討一切事宜，川省政府聞已內(nèi)定派劉航琛、甘績鏞二氏前往參加，同時(shí)并組織勘測隊(duì)，勘測路線，日內(nèi)即可分頭出發(fā)。并悉關(guān)于修筑川滇鐵道的經(jīng)費(fèi)和材料諸問題，已有具體辦法。倘此路能于最短期完成之，則敵人擬斷我國際關(guān)系與國際接濟(jì)之企圖，完全粉碎?！盵5]

此后抗戰(zhàn)形勢急轉(zhuǎn)直下，川滇鐵路未能按計(jì)劃修筑，使以上作者的樂觀預(yù)期落空，但川滇鐵路的價(jià)值并未因抗戰(zhàn)外因的結(jié)束而被否定。在1947年南京國民政府召開的第一屆國民大會(huì)上，凌均吾等24位代表聯(lián)名提案，要求政府依照原定計(jì)劃將敘昆鐵路繼續(xù)從速修筑，使其早竟全功。各代表提出該案的理由也基于這一鐵路重要的經(jīng)濟(jì)社會(huì)價(jià)值：“此路南端由昆明延長與滇越滇緬鐵路接軌，對于海外交通，至為便利；北端由敘府延長與成渝鐵路接軌，所有上下川南數(shù)十余縣物產(chǎn)，均可由此路輸出，將來更進(jìn)而與天成鐵路(天水至成都)銜接，則所關(guān)更不僅西南一隅，即西北各省之物資運(yùn)輸，由此可添一重要?？冢寺费鼐€地方之工商農(nóng)礦，其繁榮發(fā)展，殆不可限量矣，于斯時(shí)也，西南西北各省與海外交通，不但可以縮短里程，且可以減少時(shí)日，推而至于文化之溝通，經(jīng)濟(jì)之調(diào)劑，政情之觀摩，消息之傳達(dá)，尤屬利莫大焉?！庇幸娪诖耍瑖裾畱?zhàn)后還都南京，蔣介石在離川時(shí)臨別贈(zèng)言，曾向川人承諾“敘昆鐵路之積極繼續(xù)建筑，實(shí)有不容稍緩之勢”，將在“短期內(nèi)完成此路”，“俾資發(fā)展西南交通，增進(jìn)川滇實(shí)業(yè)，俾戰(zhàn)后凋疲之民眾經(jīng)濟(jì)藉以改善，元?dú)獾靡曰謴?fù)”。可見，川滇鐵路的價(jià)值絕不僅限于抗戰(zhàn)的功利需要，也非“狹意之地區(qū)利益”，“洵有助于整個(gè)之國計(jì)民生”。[6]

二、川滇鐵路公司的成立及其性質(zhì)

如上所述，重慶在抗戰(zhàn)軍興后成為戰(zhàn)時(shí)首都，考慮到由長江上游接通昆明的鐵路，可以使重慶能借一段水路與國際鐵路交通聯(lián)系，具有重大的戰(zhàn)略價(jià)值，因而鐵道部于1937年底與四川及云南兩省政府商定，組織川滇鐵路公司，由川滇兩省各出資五百萬元，中央出資一千萬元，另由交通部洽商材料借款及不足之工款，興筑川滇鐵路。[7]336

1938年1月21日，國民政府公布《特許川滇鐵路股份有限公司條例》十四條，申明川滇鐵路公司性質(zhì)為“股份有限公司”，并“經(jīng)鐵道部轉(zhuǎn)呈行政院呈請國民政府特許組織”。公司經(jīng)鐵道部核準(zhǔn)，先行建筑及經(jīng)營自昆明至敘府的鐵路干線，以及其延長線暨其他應(yīng)需之支線、鐵道部核準(zhǔn)建筑及經(jīng)營其他的鐵路路線，所以當(dāng)時(shí)媒體亦多稱此鐵路為“敘昆鐵路”?！稐l例》第四、五條規(guī)定，公司營業(yè)期限定為三十年，股本總額為國幣二千萬元，分為二十萬股，每股一百元。其中，鐵道部認(rèn)十萬股，云南省政府、四川省政府各認(rèn)五萬股，將來如須增加股本，由公司理事會(huì)議決，呈請核準(zhǔn)后另行募集。云南省政府、四川省政府所認(rèn)股款可以募集商股；鐵道部及云南、四川兩省政府所認(rèn)官股，亦可隨時(shí)售歸商股。[8]

需要注意的是，川滇鐵路公司《條例》之所以冠以“特許”二字，主要還是因?yàn)槠浣M織與發(fā)起的形式，與國民政府于此前的1929年12月26日公布、1931年7月1日施行之《公司法》有相沖突之處?！豆痉ā访魑囊?guī)定，股份有限公司發(fā)起人不少于7人，且公司內(nèi)部應(yīng)設(shè)董事會(huì)、監(jiān)事會(huì)一干組織。[9]223-262而川滇鐵路股份有限公司作為戰(zhàn)時(shí)特定時(shí)空條件下產(chǎn)生的特種股份有限公司，發(fā)起人為交通部及云南、四川省政府三方；它也不設(shè)董事會(huì)，而是改設(shè)理事會(huì)；理事會(huì)設(shè)理事9至11人，其中鐵道部指派3人，財(cái)政部指派1人，云南、四川省政府各指派2人，嗣后公司增加資本或增加商股時(shí)，理事人數(shù)可按比例增加。公司設(shè)監(jiān)事3人，由鐵道部和云南、四川兩省政府各指派1人，將來如果增加商股，監(jiān)事亦可按比例增加。

可見，川滇鐵路公司不僅在經(jīng)營行業(yè)和范圍上具有“特許經(jīng)營”的含義，同時(shí)在管理結(jié)構(gòu)上也有著與普通股份有限公司不一樣的地方，主要表現(xiàn)為在國有參股企業(yè)以“股份有限公司”的企業(yè)組織形式創(chuàng)辦公司時(shí)，其發(fā)起人數(shù)過少而不符合《公司法》的規(guī)定；此外，它不設(shè)董事會(huì)作為日常的決策機(jī)構(gòu)，也不選舉董事和董事長，而只是設(shè)立一個(gè)理事會(huì)，并由出資三方各指派若干理事組成。基于這些因素，嚴(yán)格上它并不能算是一種“合法”的企業(yè)組織形式。但考慮到抗戰(zhàn)時(shí)期及特種行業(yè)的特殊性，因而只能以“特許”的方式，由國民政府出面，促成其事。[10]344-346川滇鐵路公司的“特許”《條例》，實(shí)際上基本仿照湘桂鐵路公司的章程。“湘桂鐵路因有理事會(huì)之設(shè)置，中央與地方政府與人民深切合作，進(jìn)行之速，實(shí)開吾國鐵路歷史之先例。故川滇鐵路公司理事會(huì)之組織，完全取法于湘桂鐵路。”[11]279此后，國民政府考慮到因抗戰(zhàn)需要而必須經(jīng)“特許”才能組織成立的公司越來越多，于是便另頒《特種股份有限公司條例》[12]250-252，算是真正解決了公司設(shè)置的法理矛盾。

《特許川滇鐵路股份有限公司條例》經(jīng)行政院通過后，即于1938年9月正式成立川滇鐵路公司理事會(huì)，由鐵道部長張嘉璈兼任理事長，沈昌任當(dāng)然理事兼總經(jīng)理；常務(wù)理事為陸崇仁(云南省財(cái)政廳)和甘績鏞(四川省財(cái)政廳長)；理事除張嘉璈之外，還包括徐濟(jì)(重慶交通部)、薩福均(昆明敘昆鐵路工程局)、曾養(yǎng)甫(昆明滇緬鐵路督辦公署)、徐堪(重慶財(cái)政部)、繆嘉銘(昆明富滇新銀行)、龔自知(昆明云南省教育廳)、何北衡(成都四川省政府)等七人。監(jiān)事由韋以黻(重慶交通部技監(jiān)室)、張邦翰(昆明云南省建設(shè)廳)、潘昌猷(成都四川省政府公司)三人組成。[13]278-279理事會(huì)隨即設(shè)立敘昆鐵路工程局，以沈昌為局長，著手一切籌備事宜。1942年9月8日，沈昌腦溢血病故，[14]由薩福均繼任局長。公司總部及工程局最早設(shè)立于昆明小東門外靈光街薛家巷清門寺(現(xiàn)桃源小學(xué))，因地處偏僻小巷，對外聯(lián)系不便，便遷移至金碧路三益里(現(xiàn)云南省第一人民醫(yī)院斜對面)；不久，又搬至東郊外11公里的小石壩辦公。[15]402

由于川滇鐵路公司理、監(jiān)事散居數(shù)省，因而延至1938年10月2日，才齊集昆明，召開第一次理、監(jiān)事聯(lián)席會(huì)議，標(biāo)志公司的正式成立。1940年6月22日，公司又遵照《特許川滇鐵路股份有限公司條例》第十二條的規(guī)定，備具文件，呈請國民政府經(jīng)濟(jì)部登記注冊，在法律程序上為成立畫上了句號。[16]278-279

三、川滇鐵路的路線勘測

川滇鐵路因跨越川滇黔三省，所經(jīng)多為山岳地帶，工程相當(dāng)困難，此前歷經(jīng)多次勘測，所選路線各有不同。《中國測繪史》中記載：光緒二十二年(1896)、二十六年(1900)和宣統(tǒng)二年(1910)，先后經(jīng)英、法和美國測量人員勘測，選出三條線路。[17]597雖然在不同文獻(xiàn)中，對這三條線路具體走向有不同的說法，但比較來看，凌鴻勛氏《中國鐵道志》中所說較為準(zhǔn)確可信，即：1896年英人測勘，系取昆明經(jīng)嵩明、曲靖、宣威、威寧、畢節(jié)、敘永、納溪，而至瀘縣，共長約930公里，后稱東線；1900年法國軍官測勘者，系由昆明沿牛欄江經(jīng)昭通橫江，而達(dá)敘府，長約660余公里，后稱中線；1938年籌建川滇鐵路公司，計(jì)劃先修筑敘府(今宜賓)至昆明之間路段，四川省政府會(huì)同交通部復(fù)測，初定由昆明經(jīng)嵩明、尋甸、功山、巧家、雷波、屏山、沿金沙江而至敘府，全程約為863公里，是為西線。交通部注重于抗戰(zhàn)期間如何聯(lián)絡(luò)川黔滇三省鐵路并能最快聯(lián)絡(luò)貫通，因而還復(fù)勘此前所曾放棄英人勘測之線，一度決定由昆明至威寧采取東線，由威寧至敘府則擬采取西線，兼顧中央計(jì)劃以及地方要求。但由于川滇兩省府各有其主張，所以對從威寧至敘府一段路線如何走向，尚未能作最后決定。[7]333-334

需要補(bǔ)充的是，1910年美國工程師勘測的線路，與前載三條線路的中線大致相同，均以滇東北重鎮(zhèn)昭通為必經(jīng)點(diǎn)，這在清末報(bào)刊中可以得到驗(yàn)證，例如當(dāng)年的《民立報(bào)》就曾報(bào)導(dǎo)：云南滇蜀鐵路籌辦數(shù)年，只因款無著落，未有進(jìn)展；后經(jīng)正式聘請美國工程師哈萊、多克士二人勘測路線，“現(xiàn)已勘到昭通府屬”，預(yù)計(jì)次年勘測工作可望完成，“似此滇蜀鐵道稍有謀修之基礎(chǔ)”[18]?！渡陥?bào)》亦載：“滇蜀鐵路一線關(guān)系重大，該省官紳已設(shè)立滇蜀鐵路公司辦理一切”，并已聘用美國工程師二名勘測路線，以至于昭通府。此次滇蜀路有東西兩線：東線從省城出發(fā)經(jīng)宣威入貴州省威寧，折經(jīng)滇省昭通府之魯?shù)?，再北向過大關(guān)老鴉灘，以達(dá)川省敘府；西線則經(jīng)東川府至江底，沿牛欄江支流入魯?shù)?，直抵昭通府，與東線會(huì)合。前者地勢平緩，工程稍易；后者江水磅礴，山勢峻聳，施工困難，但沿路物產(chǎn)富饒，“東川之鉛銅，沿線之煤，較之東線不可同日而語”。因?yàn)閮删€各有利弊，故一時(shí)頗難取舍。[19]

時(shí)隔近三十年，當(dāng)年的“滇蜀鐵路”也更名為“川滇鐵路”，事涉三省，且必須應(yīng)對抗戰(zhàn)急需，因而對于路線問題便須重新勘定。四川云南又均為多山省份，山高谷深，道路險(xiǎn)阻，路線勘測的目的，正是為了尋求適當(dāng)?shù)牡匦?，?shí)現(xiàn)鐵路建筑的經(jīng)濟(jì)快捷以及沿線地區(qū)社會(huì)效益的拉動(dòng)。為此，四川與云南兩省在確定具體路線時(shí)便有不同的想法。本次路線勘測，主要由四川省建設(shè)廳負(fù)責(zé)籌備組建勘測隊(duì)，成員由西部科學(xué)院常隆慶及四川省政府顧問劉宗陶率領(lǐng)，勘測費(fèi)定為一萬五千元。按照四川前省主席劉湘等人的意思，敘昆鐵路分為干、支線，其中干線又可分為三大段：宜賓至雷波為第一大段，雷波至巧家為第二大段，巧家至昆明為第三大段。1938年1月19日，川滇鐵路測勘總隊(duì)開始工作，全隊(duì)員工伕役六十余人自宜賓出發(fā)勘測，利用金沙江兩岸地形，以江床為坡度標(biāo)準(zhǔn)，并考慮歷史最高水位以免水患。[20]測勘前后歷時(shí)四個(gè)月，由宜賓，向屏山、雷波、永善縣屬之黃華鎮(zhèn)，溯金沙江上行，至云南巧家，逕達(dá)昆明。3月后，勘測隊(duì)離開昆明回程，經(jīng)昭通，沿橫江河而下，取道安邊鎮(zhèn)返宜賓，中途擬由巧家渡金沙江至?xí)怼⑽鞑郎y勘一條支線。[21]勘測結(jié)果上報(bào)后，經(jīng)行營綜合考慮，決定川滇鐵路全段同時(shí)興工修筑。[22]敘昆鐵路工程局局長沈昌在第一次川滇鐵路理事會(huì)上也報(bào)告說：“本路共有三線：(一)中線經(jīng)昭通；(二)西線沿金沙江而行；(三)東線接近黔省。幾經(jīng)踏勘，以如能接近西康，確有經(jīng)濟(jì)價(jià)值，但太偏西，不能兼顧貴陽。中線最短，但昭通高原經(jīng)過不易，且工程較為困難，現(xiàn)決定采用由昆明經(jīng)曲靖、宣威以達(dá)貴州之威寧，轉(zhuǎn)而向西至大灣子，以入西線之一部分而至敘府，共計(jì)總長不滿八百公里?！盵23]282

從以上材料可知，此次由四川省政府主導(dǎo)的勘測，有意拉長川南屏山、雷波一線，但卻避開了川滇交通咽喉的昭通，這固然減少了施工的難度，但其經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略價(jià)值卻遜色不少，也為云南省政府難以接受。晚清時(shí)期曾被派赴比利時(shí)留學(xué)工程的陳一得先生就認(rèn)為，敘昆鐵路線的“中心昭通為滇東重鎮(zhèn)，物產(chǎn)豐富，商務(wù)繁盛。東接筑瀘公路，西連金江涼山，開發(fā)荒區(qū)，固結(jié)民族，利益甚大。惟由昭通高原下降至宜賓江岸，地勢傾斜頗急，賴可就灑魚、大關(guān)、鹽津唯一河谷順流自南向北，絕無橫阻山系，可免開鑿山洞之勞。工程雖屬艱巨，較諸他線易于興工”[3]。經(jīng)云南省政府及主席龍?jiān)频牧?，國民政府交通部還是決定依照晚清以來多次踏勘結(jié)果，以經(jīng)過昭通的路線為準(zhǔn)，于是派員會(huì)同敘昆鐵路局負(fù)責(zé)人員重新進(jìn)行勘查。

當(dāng)時(shí)被指派參與其事的浦漢英就此回憶說：“敘昆鐵路改經(jīng)昭通一案，前經(jīng)地方民眾聯(lián)名請?jiān)?，蒙中央俯予采納，由局派專門人員，分勘威昭及昭大二段。”由于昭通海拔高出四面地區(qū)四、五百公尺，兩岸山勢復(fù)雜險(xiǎn)峭，因此鐵路線經(jīng)過昭通確有技術(shù)上的困難，工程也相應(yīng)艱巨，號稱敘昆鐵路“全線癥結(jié)所在”。此前美國工程師多萊代勘路線，在大關(guān)高橋一帶費(fèi)時(shí)三十余日進(jìn)行勘測，在由昭通壩子向大關(guān)方面下降時(shí)用了許多之字拐(即倒行線)，將路線延長十八公里降至河濱，經(jīng)過山洞甚多，工程復(fù)雜，且“倒行線對于行車殊多不便，早經(jīng)交通部明令禁用”。本次敘昆鐵路工程局由一位副局長主持，于4月26日至5月5日間，在“請?jiān)笀F(tuán)代表李伯文、蔣敬之、李仲紀(jì)、浦漢英諸先生”陪同下自昭通起程赴實(shí)地踏勘，重新選線，“中央及地方民眾所期望之昭大段”最終“選定由高橋經(jīng)中營、大沙地、而至安家田壩一線”。曲折迂回之處，則用螺旋線形式，從高橋至青龍洞一帶路線由東岸順山盤旋而下，與多萊舊線隔河相對，“既不襲外人故轍，而路線復(fù)較優(yōu)越”，“不特于政治、經(jīng)濟(jì)、軍事方面增加相當(dāng)之重要性，即建筑經(jīng)費(fèi)以及完工時(shí)期亦將大為縮減”，“轉(zhuǎn)瞬測量完竣，開工趕筑，完成通車，可計(jì)日而待也。”[24]99-101繼沈昌而任工程局局長的薩福均也通報(bào)說：“本路威寧以北路線，原定沿戈魁河經(jīng)彝良而達(dá)大灣子，計(jì)一百七十七公里，以交通不便人煙稀少，而工程又極艱巨，施工亦有困難，并以昭通等縣紳耆請求改經(jīng)昭通，經(jīng)派員勘測威寧、昭通、大灣子比較線，是項(xiàng)勘測工作于二十九年六月間開始，三十年四月間完成，較原線約長八十三公里，施工較易，隧道工程雖巨，然御土墻、橋涵及石方工程均可減輕，經(jīng)呈奉部令，準(zhǔn)予采用新比較線?！盵25]

大略言之，敘昆鐵路跨越云、貴、川三省，除昆明附近一段依照此前國民政府鐵道部貴昆測量隊(duì)勘測路線施行定測外，其余路線分別由7個(gè)測量隊(duì)自1938年1月開始進(jìn)行初測、定測工作。經(jīng)過比選，最終推薦宜賓溯橫江，經(jīng)鹽津、大灣子、彝良、昭通至威寧，再由宣威、曲靖至昆明，系為中線與東線結(jié)合的方案。這條鐵路不僅在戰(zhàn)時(shí)具有軍事價(jià)值，也對發(fā)展西南三省地方經(jīng)濟(jì)有相當(dāng)大的影響。貴州方面就表示，這一鐵路的修通，使“威寧之銅，水城之煤、鐵與牧畜事業(yè)，畢節(jié)、大定、黔西之優(yōu)良煤田，可大量開發(fā)，且為本省由南至西北溝通路線，不僅對于國防上有其重要性，其在經(jīng)濟(jì)上之價(jià)值，實(shí)擁有無盡藏之資源?！盵26]147

四、川滇鐵路開工修筑及借款問題

1938年10月，川滇鐵路開始施工招標(biāo)，工程劃分為小段發(fā)包給工程商。由于川滇鐵路路線爭執(zhí)主要在北段，南段部分并無分歧，因而自南段決定路線后，便于1938年12月25日，正式舉行了敘昆、滇緬鐵路的開工儀式。[27]敘昆鐵路由云、貴、川三省先后開工修筑，設(shè)十五個(gè)總段擔(dān)負(fù)施工任務(wù)，交包商及民工承辦(橋涵及隧道工程采取發(fā)包)。工程局人才濟(jì)濟(jì)，多為富有鐵路建設(shè)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)人員。最初計(jì)劃建筑標(biāo)準(zhǔn)如下：1．鋼軌軌距：定為1米。2．路基寬度：定為4．4米，路堤高度超過6米，用4．8米。填土邊坡用1∶1．5。挖土用1∶1或1∶1，5，挖軟石用1∶3/4或1∶1/2，挖硬石用1∶1/4或1∶1/8。3．永久式橋涵，如鋼筋混凝土及磚石建筑物等，概照中華十六級載重設(shè)計(jì)。上部之工字梁、鋼鈑梁、鋼桁梁及鋼架墩等鋼料部分，除特殊情況外，亦照中華十六級載重設(shè)計(jì)。4．路線最陡坡度：一般地段20編，山嶺區(qū)25編。5．路線最小半徑：一般地區(qū)為164米，山嶺區(qū)115米。[15]

之所以依然沿用米軌而非標(biāo)準(zhǔn)軌距，主要是為了方便與同樣一公尺軌距的滇越路連接，同時(shí)也考慮到本路工程困難，而戰(zhàn)時(shí)款料兩絀，不得不在工程上降低標(biāo)準(zhǔn)，采用狹軌。但即使如此，仍然難以滿足工程所需，敘昆鐵路建設(shè)很快就不得不采用拆東補(bǔ)西的方法勉力維持。尚在1937年籌備階段，國民政府中央即已令四川省政府將修建成渝鐵路的材料，移作興建敘昆鐵路之用。[28]1939年2月，川滇鐵路公司呈請?jiān)颇鲜≌畬?shí)行征工，但沿線征工不力，加之米價(jià)上漲，筑路人數(shù)甚少。當(dāng)年10月，云南省府責(zé)成公路總局在1939年底前要完成各項(xiàng)工程的16%，1940年累計(jì)完成32%。1940年9月，因法屬越南允許日軍假道，我國即將滇越鐵路滇段河口大橋破壞。自后滇越交通阻塞，我方乃將滇越路河口至碧色寨路軌移鋪敘昆鐵路昆明至曲靖段。10月10日鋪軌到大板橋，11月9日鋪軌到楊林，于1941年3月20日(另一說為4月1日)鋪軌到曲靖，全長162公里，并使用原滇越鐵路機(jī)車車輛，立即開辦營業(yè)。[7]335

由于上述“戰(zhàn)時(shí)款料兩絀”這一根本障礙，敘昆鐵路單靠本國財(cái)力、物力，已經(jīng)明顯難以為繼，爭取外國借款并以之進(jìn)口必要的鐵路器材，成為推進(jìn)鐵路建設(shè)的主要途徑。為解決筑路資金缺口，早在1938年初，交通部即開始為此路尋求外國貸款。交通部曾由中國建設(shè)銀公司出面，分別與英、法兩方洽商合作，英法兩國銀行團(tuán)也都向國民政府表示有貸款的意愿。中國建設(shè)銀公司的宋子安對此合作抱有極大的信心，稱“在本公司的斡旋下，使英、法獲得平等而密切的合作關(guān)系，這在中國的國際鐵路投資史上還是第一次”[29]824。嗣后，因法銀團(tuán)在抗戰(zhàn)前即與中國建設(shè)銀公司有投資成渝鐵路和貴昆鐵路的合作，雙方此前早已接洽借款，英國便放棄對敘昆鐵路的貸款權(quán)。1939年8月，法銀團(tuán)會(huì)同中國建設(shè)銀公司提出借款大綱及合同草案；1939年12月11日，中華民國國民政府以財(cái)政部部長及交通部部長為代表，與巴黎和蘭銀行、雷槎兄弟公司、東方匯理銀行及中法工商銀行聯(lián)合組成的法國銀行團(tuán)，正式簽訂了《敘昆鐵路借款合同》，中國建設(shè)銀公司參與其事。

《敘昆鐵路借款合同》一共18條，其中第一條規(guī)定，除川滇鐵路公司和國民政府負(fù)責(zé)籌措建設(shè)費(fèi)9 000萬元國幣之外，由法國銀行團(tuán)向國民政府提供4．8億法郎的借款，以供給建筑敘昆鐵路所需之材料及設(shè)備，另由中國建設(shè)銀公司承借國幣3 000萬元。以上款項(xiàng)分八次發(fā)給期票，年息7厘。借款自第四年起償還，滿十五年時(shí)還清，以普通鹽余及敘昆鐵路收入、沿線礦產(chǎn)等為擔(dān)保，并組織基金保管委員會(huì)監(jiān)督施行。合同后續(xù)條款詳細(xì)規(guī)定了借款期票發(fā)行辦法、借款擔(dān)保、償還日期及鐵路修筑的期限等相關(guān)問題。法國銀行團(tuán)聲明，因歐戰(zhàn)已起，支付款項(xiàng)及提供設(shè)備難保不受戰(zhàn)局影響，但仍將努力保證供給全部材料。我國擔(dān)心法方不能如期交貨，因而在合同中訂明：如法方不能按期交貨，我方可從其他渠道獲取材料以保證施工正常進(jìn)行，待恢復(fù)正常后，再由法方交付同類材抖，其標(biāo)準(zhǔn)由中國定之。[30]

根據(jù)《敘昆鐵路借款合同》的規(guī)定，法國銀行團(tuán)在向中國提供貸款的同時(shí)，為了保障其利益，銀行團(tuán)獲得與國民政府經(jīng)濟(jì)部合作開發(fā)鐵路沿線兩邊各50公里范圍礦產(chǎn)的權(quán)利，因而于1939年12月13日簽訂《敘昆鐵路礦業(yè)合作合同》，規(guī)定由我方資源委員會(huì)設(shè)立沿線探礦工程處，以交通部和經(jīng)濟(jì)部各出資二百萬元為限，其余所需材料由法方材料借款內(nèi)供給八百萬法郎。如探礦結(jié)果認(rèn)為有開采之價(jià)值，再由法銀團(tuán)與銀公司依照中國礦業(yè)法組織公司開采。[31]這兩個(gè)合同的簽訂，一方面可藉鐵路以開發(fā)西南資源，一方面可藉資源之開發(fā)以供給路款，增加路方將來償付貸款的能力。

上述項(xiàng)兩合同簽訂之后，歐戰(zhàn)已趨緊張，法國也積極備戰(zhàn)，英國則要求法國接濟(jì)銅料，因而借款合同雖然成立，但核準(zhǔn)手續(xù)及事實(shí)履行成為嚴(yán)重問題。中經(jīng)各方努力，合同延至1940年3月1日始由雙方批準(zhǔn)生效。正當(dāng)向法方訂購材料之際，國際戰(zhàn)爭局勢惡化，筑路材料未及訂購，僅于越南購運(yùn)一批水泥及炸藥，計(jì)價(jià)款、運(yùn)費(fèi)共為112．9萬余法郎。財(cái)政部則按約撥匯香港東方匯理及中法工商銀行付息基金暨其他費(fèi)用共計(jì)175．4萬法郎。[32]224稍后，日軍在海防登陸，假道越南以切斷滇越交通。法方也以歐洲戰(zhàn)事正緊、自需鋼料為由而爽約，合同無法繼續(xù)履行，自后材料即無法由越南運(yùn)入昆明，中法雙方年余以來的努力付諸流水。[33]321交通部于同年7月1日宣布暫行中止合同。由于從合同生效至中止合同僅有4個(gè)月時(shí)間，中國動(dòng)用僅有零星材料價(jià)款、運(yùn)費(fèi)，合112．9萬余法郎，還有預(yù)付的籌備費(fèi)3萬鎊。[34]219

五、川滇鐵路停工及部分路段的營運(yùn)

在對外借款及材料進(jìn)口遇阻的同時(shí)，敘昆鐵路段的修筑面臨無法破解的障礙。由于隧道工程與石方工程非常繁重，當(dāng)?shù)毓と苏泄筒灰?，征工成績亦不佳，進(jìn)行滯緩。其后曲靖以北勉強(qiáng)繼續(xù)動(dòng)工。蔣介石曾指令云南省主席龍?jiān)评^續(xù)拆除滇越鐵路芷村至西洱段，軌料移鋪曲靖至沾益路段，并拆除個(gè)碧石鐵路路軌移鋪滇緬鐵路，但均遭滇南紳商強(qiáng)烈反對而未果。因此后材料再無法湊集，宣威以北工程被迫于1940年9月停工。除昆明北至曲靖段160公里已于1941年3月鋪軌通車外，曲靖至宣威103公里橋涵路基工程均已竣工，宣威至威寧段168公里土石方與重點(diǎn)橋梁隧道、宜賓附近5公里范圍土石方及涵渠半途而廢。[35]134-135款項(xiàng)方面，1938年用款約六百萬元，1939年約用二千八百五十萬元，1940年約用三干一百八十余萬元，1941年約用三千四百六十萬元，全部工程約已完成百分之三十九。[7]335-336嗣后總計(jì)，從1938年12月25日開工到1942年底，敘昆鐵路完成路基土石方1185萬立方米，橋梁2 162米，涵渠875座，隧道363延米。本路自開工至停工，共用去投資計(jì)法幣10 795萬元。全線于民國31年(1942年)底停工時(shí)，完成的工程量如下表：[15]

工程項(xiàng)目單 位全線設(shè)計(jì)總數(shù)量實(shí)際完成數(shù)量完成百分比%路基土石方萬立方3,9501,30433橋 梁米6,9762,09631涵 渠道2,50087535隧 道米/座16,510/120363/32.2

為便于鐵路運(yùn)輸與沾益機(jī)場空運(yùn)銜接，1944年6月1日由昆明鋪軌至沾益，累計(jì)正線鋪軌173．4公里，所用鋪軌材料，均利用河口至碧色寨段拆下的舊鋼軌鋪筑。至此，抗戰(zhàn)時(shí)期敘昆鐵路建設(shè)便全線停工。

由于川滇鐵路昆曲段修筑于抗戰(zhàn)軍興以后，鋪軌之時(shí)又值滇越路線中斷，所有重要機(jī)件如水柜、地磅、轉(zhuǎn)車盤等均無法輸入，加之戰(zhàn)時(shí)經(jīng)費(fèi)拮據(jù)，不得不因陋就簡采用臨時(shí)設(shè)備，[36]因而面臨著兩大困難：一則設(shè)備短缺，機(jī)車車輛為數(shù)甚少，且大多陳舊，無法增補(bǔ)，運(yùn)量自然受限；另則自國際陸路交通斷絕以后，器材配件無法內(nèi)運(yùn)，國內(nèi)僅有的存儲(chǔ)已羅掘殆盡，維修困難程度十倍于以往，使運(yùn)輸?shù)睦щy雪上加霜。盡管如此，自1941年4月曲靖通車后，客貨營業(yè)仍然日漸發(fā)達(dá)；加之時(shí)值非常，軍運(yùn)與國家物資運(yùn)輸接踵而至，“其數(shù)量之激增，實(shí)遠(yuǎn)較戰(zhàn)前一般鐵路為甚”。該路對于抗戰(zhàn)后期盟軍軍用品、軍隊(duì)及旅客運(yùn)輸起到不小的作用。1943年度內(nèi)，共計(jì)運(yùn)輸部隊(duì)161列，9萬余人，軍用品4萬余噸，旅客105萬余人，貨物21萬余噸?！皩τ诼每图捌胀ㄘ浳镏\(yùn)輸，雖尚無力滿足各方之需要，然對于軍運(yùn)，迄未延誤，各方面較上年均有進(jìn)展?！盵37]另據(jù)統(tǒng)計(jì)，1943年至1945年昆明曲靖段累計(jì)完成旅客周轉(zhuǎn)量2．53億人·公里，貨物周轉(zhuǎn)量6 560萬噸公里，運(yùn)送士兵46萬人次，開行軍車807列。[35]134-135

1945年，抗戰(zhàn)即將進(jìn)入反攻階段，昆曲段運(yùn)輸能力遠(yuǎn)不能適應(yīng)軍運(yùn)及商運(yùn)需要，美國方面屢次提出增加運(yùn)量，交通部也要求于該年9月底將運(yùn)量增至每月八千噸，12月底時(shí)續(xù)增至一萬二千噸。但由于機(jī)車及鐵路設(shè)備陳舊，這一愿望并未實(shí)現(xiàn)。[38]同時(shí)，由于抗戰(zhàn)時(shí)期通貨膨脹，法幣貶值過快，川滇鐵路客貨運(yùn)費(fèi)雖經(jīng)多次提價(jià)，[25]但仍處于虧損經(jīng)營狀態(tài)。[36]不過從另一方面也顯示出昆曲段營運(yùn)的繁忙，這樣的景象一直維持到抗戰(zhàn)勝利后方才結(jié)束。

六、余論

川滇鐵路敘昆段于1938年12月底由云、貴、川三省先后開工修筑，下設(shè)十五個(gè)總段擔(dān)負(fù)施工任務(wù)，交包商及民工承辦，橋涵及隧道工程則采取發(fā)包形式進(jìn)行，最終于1942年后陸續(xù)停工。其中以云南省完成的工程量為最多，昆明至沾益一段全部工程均已完成，沾益至宣威一段，橋涵及路基土石方均已完成，僅差鋪軌，宣威至貴州威寧一段，完成三座隧道及部分土石方和橋涵。四川境內(nèi)則僅敘府至安邊一段略有開工，完成不多的工程量后便停工了。

之所以落得如此結(jié)局，蓋因種種不可克服的戰(zhàn)時(shí)困難所造成。至于抗戰(zhàn)軍興時(shí)的南京中央及地方川滇黔三省政府而言，卻對修筑川滇鐵路的前景抱有熱切的期望。國民政府不惜在財(cái)政極其拮據(jù)的情況下想盡辦法，通過國庫撥款、公債發(fā)行、向外國借款等多種方式，為鐵路建設(shè)籌集資金。據(jù)學(xué)者的統(tǒng)計(jì)，從1937年7月至1938年底，國民政府撥出建設(shè)?？? 100萬元，其中四分之三即用于修建或籌建包括敘昆和滇緬在內(nèi)的多條后方鐵路。從1939年開始，交通部又增加交通建設(shè)?？?，從1939到1945年交通建設(shè)?？罘謩e為11 800萬元、14 700萬元、33 600萬元、127 400萬元、86 700萬元、668 300萬元、524 700萬元。[39]112-113即使考慮到通貨膨脹的因素，對交通建設(shè)的投資在各項(xiàng)建設(shè)投資中也占了非常高的比例：1937～1938年為34%，1939～1945年度分別為65%、80%、72%、73%、65%、73%。[40]83綜合來看，1939年后歷年對交通建設(shè)的投資均占到總投資的65%以上，可見國民政府對西部交通設(shè)施建設(shè)的重視。

此外，由于川滇鐵路涉及對外借款，中法雙方并因此簽訂借款合同和采礦合同，規(guī)定了共同開發(fā)沿線礦產(chǎn)的具體事項(xiàng)，因而從一開始便引發(fā)人們對主權(quán)問題的敏感和擔(dān)憂。作為兩份合同簽字當(dāng)事人之一的中國建設(shè)銀公司協(xié)理劉景山，在晚年受訪時(shí)就坦承，有些人看了這兩個(gè)合同，不明底細(xì)，說：“不得了，法國人侵略到云南的路礦了?！彼麑@一說法予以否認(rèn)，指明“路礦兩方的主權(quán)均屬我國，一切是企業(yè)合作，不至像從前借款筑路大權(quán)旁落于外人之手”。[41]119揆諸合同文本，劉氏之說并非為虛。以《敘昆鐵路礦業(yè)合作合同》為例，其第二條第一款就載明：“本合同所稱之礦權(quán)，不論屬何種類，均應(yīng)給予中國公司，亦只能為中國公司所得?！痹谧袷刂袊鞣N法規(guī)的前提下，中國中央政府、省政府及中國私人均可投資建立此類開發(fā)性公司，以“協(xié)助政府開發(fā)敘昆鐵路經(jīng)行地帶之礦業(yè)，以發(fā)展此區(qū)域之經(jīng)濟(jì)”。[42]可見雖然身處財(cái)政極端困難的抗戰(zhàn)時(shí)期，主權(quán)意識(shí)還是非常明確，并無損國家利益。川滇鐵路最終壯志未酬，實(shí)際折射了中國抗戰(zhàn)的艱難背影。

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[責(zé)任編輯：朱丕智]

The Meaning and Difficult Process of Sichuan-Yunnan Railway Construction during the Anti-Japanese War

Tang Jing, Wang Yiqiu

(School of Management, Zhaotong University, Zhaotong 657000, China)

Abstract:When the Anti-Japanese War began, coastal transportation routes fall in the hands of the Japanese army in succession. Then the Nanking Central government and local provincial government of Sichuan-Yunnan-Guizhou have fervent expectation on the prospects for the construction of the Sichuan-Yunnan railway, which was regarded as the artery that connected the heart and prosperous the local economy during the Anti-Japanese war. Although under extremely financial constraints, the national government struggled to find ways such as the state treasury, bonds issued, foreign borrowing and other means to raise funds for the railway construction. The Suifu-kunming railway entered the actual survey, construction phase in 1938, but because of the situation worsened and forced to shut down eventually when completed the section from Kunming to Zhanyi County. The difficult process was miniature of China’s suffering in eight-year war.

Keywords:Anti-Japanese War；Sichuan-Yunnan railway；Sui Fu-kunming railway

收稿日期：2016-02-03

作者簡介：唐靖(1972—)，男，昭通學(xué)院管理學(xué)院，歷史學(xué)教授，博士，主要從事中國近現(xiàn)代史研究。

中圖分類號：K265

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號：1673—0429(2016)02—0034—09

王亦秋(1978—)，女，昭通學(xué)院管理學(xué)院，講師，主要從事中國史、云南地方史研究。