潘文俊, 樊戰(zhàn)旗, 王敏文, 孫遜

(西安飛行自動(dòng)控制研究所 飛控部, 陜西 西安 710065)

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無(wú)人機(jī)飛行品質(zhì)評(píng)定準(zhǔn)則探討

潘文俊, 樊戰(zhàn)旗, 王敏文, 孫遜

(西安飛行自動(dòng)控制研究所 飛控部, 陜西 西安 710065)

摘要:基于無(wú)人機(jī)的任務(wù)特性,建議按照任務(wù)快速性與精確性的要求將無(wú)人機(jī)飛行階段重新劃分為4個(gè)階段;在此基礎(chǔ)上借鑒有人機(jī)飛行品質(zhì)主觀評(píng)定方法,修改給出了適用于無(wú)人機(jī)飛行品質(zhì)主觀評(píng)定的Cooper-Harper評(píng)價(jià)尺度;然后以縱向飛行品質(zhì)客觀評(píng)定準(zhǔn)則為例,分析了有人機(jī)飛行品質(zhì)評(píng)定準(zhǔn)則對(duì)于無(wú)人機(jī)飛行品質(zhì)評(píng)定的適用性,認(rèn)為部分有人機(jī)飛行品質(zhì)準(zhǔn)則可借鑒應(yīng)用于無(wú)人機(jī)飛行品質(zhì)評(píng)定,但其準(zhǔn)則邊界必須針對(duì)無(wú)人機(jī)的飛行特性進(jìn)行修改。通過(guò)研究,初步形成了無(wú)人機(jī)飛行品質(zhì)評(píng)定準(zhǔn)則研究框架,對(duì)無(wú)人機(jī)飛行品質(zhì)評(píng)定具有一定的參考價(jià)值。

關(guān)鍵詞:飛行品質(zhì); 無(wú)人機(jī); 評(píng)定準(zhǔn)則; Cooper-Harper評(píng)價(jià)尺度

0引言

無(wú)人機(jī)是近年來(lái)航空軍事領(lǐng)域中一支異軍突起的力量。隨著航空技術(shù)的進(jìn)步,其任務(wù)包線(xiàn)迅速擴(kuò)展,在多種任務(wù)場(chǎng)景中可以輔助甚至替代有人機(jī),在軍民用領(lǐng)域中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。

與無(wú)人機(jī)的迅速發(fā)展相比,無(wú)人機(jī)飛行品質(zhì)評(píng)定的研究工作卻進(jìn)展緩慢,目前在工程設(shè)計(jì)中多直接選用有人機(jī)飛行品質(zhì)規(guī)范或簡(jiǎn)單的任務(wù)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)定。由于有人機(jī)和無(wú)人機(jī)的設(shè)計(jì)和操縱均存在不同,因此現(xiàn)行的有人機(jī)飛行品質(zhì)規(guī)范并不完全適用于無(wú)人機(jī)。有人機(jī)飛行品質(zhì)主要評(píng)定的是飛行員-飛機(jī)形成的這個(gè)閉環(huán)系統(tǒng)的交互響應(yīng)特性。對(duì)于無(wú)人機(jī)而言,原來(lái)限制人機(jī)閉環(huán)的一些因素不再存在,如飛機(jī)過(guò)載、駕駛員響應(yīng)速度等,故有人機(jī)與無(wú)人機(jī)的飛行品質(zhì)評(píng)定存在著顯著的不同,亟需研究專(zhuān)門(mén)針對(duì)無(wú)人機(jī)的飛行品質(zhì)評(píng)定準(zhǔn)則,以便更好地指導(dǎo)無(wú)人機(jī)飛行控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。

已有研究主要對(duì)無(wú)人機(jī)飛行品質(zhì)的特性進(jìn)行了有益探索,給出了相關(guān)研究建議,但較少對(duì)無(wú)人機(jī)飛行品質(zhì)的具體評(píng)定準(zhǔn)則進(jìn)行探討[1-2]。本文詳細(xì)討論了無(wú)人機(jī)飛行階段的劃分、主/客觀品質(zhì)評(píng)定準(zhǔn)則,分析了有人機(jī)飛行品質(zhì)評(píng)定準(zhǔn)則應(yīng)用于無(wú)人機(jī)飛行品質(zhì)評(píng)定的適用性和可能性。

1無(wú)人機(jī)飛行階段劃分

飛行品質(zhì)總是針對(duì)相應(yīng)的飛行階段而言的,因此在研究無(wú)人機(jī)飛行品質(zhì)前,首先必須明確其飛行階段的劃分。

GJB 185-86[3]中根據(jù)飛機(jī)在完成不同飛行任務(wù)時(shí)對(duì)飛行品質(zhì)的不同要求,將飛機(jī)飛行階段劃分為A,B,C共3個(gè)階段。各階段包含的飛行任務(wù)如下:

(1)A階段(戰(zhàn)斗階段)——要求急劇的機(jī)動(dòng)動(dòng)作,精確跟蹤或精確控制飛行軌跡的飛行階段,包括以下飛行任務(wù)要素(MTE):空戰(zhàn)(CO)、對(duì)地攻擊(GA)、武器投擲或發(fā)射(WD)、偵察(RC)、空中受油(RR)、地形跟蹤(TF)、反潛搜索(AS)和密集編隊(duì)(FF)。

(2)B階段(航行階段)——可能要求精確地控制飛行軌跡,但可通過(guò)緩慢的機(jī)動(dòng)動(dòng)作,無(wú)需精確跟蹤就能完成的飛行階段,包括以下MTE:上升(CL)、巡航(CR)、待機(jī)(LO)、空中加油(RT)、下降(D)、應(yīng)急下降(ED)、應(yīng)急減速(DE)和空投(AD)。

(3)C階段(起落階段)——通常采用緩慢的機(jī)動(dòng)動(dòng)作來(lái)完成,常常需要精確地控制飛行軌跡的飛行階段,包括以下MTE:起飛(TO)、進(jìn)場(chǎng)(PA)、復(fù)飛(WO)和著陸(L)。

以上關(guān)于飛行階段的劃分是根據(jù)有人駕駛飛機(jī)進(jìn)行的。隨著無(wú)人機(jī)飛行任務(wù)的拓展,原有飛行階段的劃分逐漸暴露出一些缺點(diǎn)。Mitchell等[4]認(rèn)為原來(lái)的A階段太過(guò)寬泛,涵蓋了從空戰(zhàn)到偵察的任務(wù)范圍,在如此大的任務(wù)變化中使用相同的評(píng)定準(zhǔn)則邊界不能夠有效地進(jìn)行飛行品質(zhì)評(píng)定;B階段涵蓋范圍也較大,應(yīng)該只適用于目視氣象條件;而C階段對(duì)于精確著陸等任務(wù)而言不夠嚴(yán)格。

圖1　建議的新飛行階段劃分Fig.1　Division of recommended new flight phases

Mitchell等建議根據(jù)飛行任務(wù)對(duì)快速性和精確性的要求,將原來(lái)傳統(tǒng)的3個(gè)階段劃分修改為4個(gè)階段,重新定義后的4個(gè)飛行階段與傳統(tǒng)的3個(gè)階段劃分的關(guān)系如圖1所示。主要是將原來(lái)的A,C階段中的MTE重新整理納入新的A,C階段中;而原來(lái)的B階段則被拆分為新的B,D兩個(gè)階段。ADS-33E中即是根據(jù)這種思想,將飛行階段重新劃分為4個(gè)階段[5]。

2無(wú)人機(jī)飛行品質(zhì)評(píng)定準(zhǔn)則

2.1主觀評(píng)定準(zhǔn)則

飛行品質(zhì)的主觀評(píng)定必須在一定的評(píng)價(jià)尺度下進(jìn)行。有人機(jī)使用Cooper-Harper評(píng)價(jià)尺度(CHR)對(duì)其飛行品質(zhì)進(jìn)行主觀評(píng)定,對(duì)于無(wú)人機(jī),可借鑒CHR評(píng)價(jià)尺度的形式,將其修改為適用于無(wú)人機(jī)飛行任務(wù)評(píng)價(jià)的通用尺度[6],如圖2所示。

有人機(jī)CHR評(píng)價(jià)的是在選定任務(wù)或操縱中對(duì)飛行員的要求,而無(wú)人機(jī)CHR注重評(píng)價(jià)無(wú)人機(jī)系統(tǒng)在給定任務(wù)中的性能表現(xiàn),該尺度考慮了無(wú)人機(jī)執(zhí)行任務(wù)中的外界環(huán)境擾動(dòng),從而使評(píng)定結(jié)果更貼近實(shí)際應(yīng)用。

2.2客觀評(píng)定準(zhǔn)則

無(wú)人機(jī)與有人機(jī)最大的不同在于無(wú)人機(jī)通過(guò)傳感器感受運(yùn)動(dòng)并通過(guò)飛控計(jì)算機(jī)、作動(dòng)器進(jìn)行控制補(bǔ)償,而有人機(jī)運(yùn)動(dòng)感受和控制補(bǔ)償都是通過(guò)駕駛員進(jìn)行的,由此導(dǎo)致了二者飛行品質(zhì)評(píng)價(jià)準(zhǔn)則的不同。有人機(jī)飛控系統(tǒng)是基于“以駕駛員為中心”的理念設(shè)計(jì)的,其飛行品質(zhì)的評(píng)定準(zhǔn)則也是圍繞駕駛員/飛機(jī)這個(gè)閉環(huán)系統(tǒng)的響應(yīng)特性提出的,準(zhǔn)則邊界多根據(jù)駕駛員在環(huán)的飛行品質(zhì)試驗(yàn)結(jié)果得出,因此,多數(shù)評(píng)定準(zhǔn)則是不能直接用于無(wú)人機(jī)飛行品質(zhì)評(píng)定的。

下面以縱向飛行品質(zhì)為例,通過(guò)對(duì)有人機(jī)飛行品質(zhì)典型評(píng)定準(zhǔn)則的分析,探討將其用于無(wú)人機(jī)飛行品質(zhì)評(píng)定的適用性。

2.2.1頻率與阻尼比

頻率與阻尼比是對(duì)控制系統(tǒng)響應(yīng)特性的一般性描述。GJB 185-86中關(guān)于縱向長(zhǎng)/短周期的頻率、阻尼比、倍幅時(shí)間的規(guī)定是基于駕駛員評(píng)價(jià)得出的經(jīng)驗(yàn)性指標(biāo),體現(xiàn)了駕駛員的響應(yīng)能力及對(duì)飛機(jī)運(yùn)動(dòng)的補(bǔ)償能力。因此,將頻率與阻尼比這兩個(gè)在有人機(jī)飛行品質(zhì)評(píng)定中使用非常廣泛的指標(biāo)應(yīng)用于無(wú)人機(jī)飛行品質(zhì)評(píng)定時(shí),需根據(jù)無(wú)人機(jī)自動(dòng)/自主飛行控制系統(tǒng)的響應(yīng)能力及其對(duì)飛機(jī)運(yùn)動(dòng)的補(bǔ)償能力,重新定義頻率、阻尼比的范圍,重點(diǎn)對(duì)頻率的上邊界、阻尼比的下邊界進(jìn)行重新定義。

2.2.2操縱期望參數(shù)

操縱期望參數(shù)(Control Anticipation Parameter,CAP)是一個(gè)應(yīng)用較為廣泛的短周期飛行品質(zhì)評(píng)定指標(biāo),其定義為駕駛員操縱飛機(jī)縱桿后,飛機(jī)初始俯仰角加速度與穩(wěn)態(tài)過(guò)載的比值,本質(zhì)上是駕駛員前庭系統(tǒng)對(duì)于俯仰角加速度與過(guò)載感受的敏感性的比值。CAP建立了俯仰角加速度與飛機(jī)穩(wěn)態(tài)過(guò)載的動(dòng)態(tài)關(guān)聯(lián),而這種關(guān)聯(lián)的基礎(chǔ)是飛行員對(duì)這兩個(gè)物理量的感知。因此,雖然CAP的數(shù)學(xué)形式可應(yīng)用于無(wú)人機(jī)飛行品質(zhì)評(píng)定,但具體的數(shù)值范圍必須修改才能適用,因?yàn)闊o(wú)人機(jī)是通過(guò)陀螺和加速度計(jì)來(lái)對(duì)角加速度、穩(wěn)態(tài)過(guò)載進(jìn)行測(cè)量的,其測(cè)量靈敏度、測(cè)量范圍與人類(lèi)駕駛員必然有所區(qū)別。

圖2　無(wú)人機(jī)飛行品質(zhì)Cooper-Harper評(píng)價(jià)表Fig.2　Cooper-Harper rating for unmanned aircraft vehicle

2.2.3低階等效系統(tǒng)

低階等效系統(tǒng)(Low Order Equivalent Systems,LOES)方法被廣泛使用于對(duì)高階系統(tǒng)的品質(zhì)評(píng)定中。評(píng)定時(shí)將高階系統(tǒng)等效為一個(gè)低階系統(tǒng)和一個(gè)純延遲的組合,采用“失配度”這一概念來(lái)衡量LOES對(duì)于高階系統(tǒng)擬配的精確性。

失配度邊界[7]反映了人類(lèi)駕駛員不能察覺(jué)到的最大額外動(dòng)態(tài)響應(yīng)差異。如果低階等效擬配后的飛機(jī)動(dòng)態(tài)響應(yīng)特性超出了這一邊界,則駕駛員認(rèn)為飛機(jī)響應(yīng)與經(jīng)典飛機(jī)響應(yīng)有差異。失配度邊界在駕駛員轉(zhuǎn)角頻率處有明顯的收縮,說(shuō)明在這一頻率附近,駕駛員對(duì)于額外動(dòng)態(tài)響應(yīng)差異的感受非常靈敏。然而,對(duì)無(wú)人機(jī)進(jìn)行低價(jià)等效系統(tǒng)擬配中,基于人類(lèi)駕駛員得出的失配度邊界需重新定義,并考慮無(wú)人機(jī)系統(tǒng)的轉(zhuǎn)角頻率。

另外,LOES失配度邊界曲線(xiàn)是基于常規(guī)響應(yīng)特性得出的,而無(wú)人機(jī)具有一些非常規(guī)的指令響應(yīng)特性(如角速率保持指令、姿態(tài)保持指令等),相應(yīng)地,失配度邊界也需要通過(guò)必要的試驗(yàn)重新定義。

2.2.4Neal-Smith準(zhǔn)則

Neal-Smith準(zhǔn)則使用駕駛員模型與飛機(jī)模型構(gòu)成閉環(huán)控制系統(tǒng)[7],通過(guò)分析該閉環(huán)系統(tǒng)對(duì)于俯仰跟蹤任務(wù)的完成情況來(lái)評(píng)價(jià)飛行品質(zhì)。準(zhǔn)則的邊界由駕駛員在環(huán)的飛行品質(zhì)模擬試驗(yàn)結(jié)果得出。該準(zhǔn)則假設(shè)駕駛員通過(guò)視覺(jué)、觸覺(jué)完成閉環(huán)控制,并且努力調(diào)節(jié)自身的增益和相位,對(duì)俯仰跟蹤任務(wù)進(jìn)行補(bǔ)償。閉環(huán)俯仰姿態(tài)跟蹤帶寬被固定為2.5 rad/s(著陸飛行時(shí))或3.5 rad/s(機(jī)動(dòng)飛行時(shí))。由于Neal-Smith準(zhǔn)則針對(duì)的是飛行員對(duì)給定系統(tǒng)的補(bǔ)償適應(yīng)能力,因此對(duì)無(wú)人機(jī)系統(tǒng)作用不大。然而,基于這一準(zhǔn)則發(fā)展而來(lái)的帶寬準(zhǔn)則可以適用于不同系統(tǒng)性能的評(píng)價(jià)。

2.2.5帶寬準(zhǔn)則

控制系統(tǒng)的帶寬體現(xiàn)了其在一定頻率范圍內(nèi)對(duì)輸入信號(hào)的跟蹤復(fù)現(xiàn)能力。飛行品質(zhì)中的帶寬準(zhǔn)則是由Neal-Smith準(zhǔn)則發(fā)展得到的。該準(zhǔn)則未指定閉環(huán)俯仰姿態(tài)跟蹤帶寬,允許帶寬隨系統(tǒng)性能而變,因此擴(kuò)大了其適用范圍。例如,戰(zhàn)斗機(jī)可能具有較大的帶寬,而運(yùn)輸機(jī)的帶寬可能較小。

帶寬準(zhǔn)則屬于頻域準(zhǔn)則,具體定義為:45°相位裕度處或6 dB幅值裕度處對(duì)應(yīng)的較小頻率之值。該準(zhǔn)則的物理意義是人機(jī)閉環(huán)系統(tǒng)有一定的時(shí)間延遲或駕駛員將其控制增益增大為2倍而無(wú)需擔(dān)心會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)運(yùn)動(dòng)發(fā)散。雖然帶寬準(zhǔn)則是針對(duì)俯仰姿態(tài)閉環(huán)控制開(kāi)發(fā)的,但也可以用于其他控制通道。

由以上分析可以看到,帶寬準(zhǔn)則可以適用于無(wú)人機(jī)的飛行品質(zhì)評(píng)定,此時(shí)需要做的工作是尋找到無(wú)人機(jī)/傳感器系統(tǒng)的一個(gè)“最大帶寬”。在該帶寬下,無(wú)人機(jī)系統(tǒng)可以確保完成給定任務(wù)。

3結(jié)論

本文僅就無(wú)人機(jī)飛行品質(zhì)研究提出了建議與思路,評(píng)定準(zhǔn)則最終的提出和確認(rèn)需要飛行品質(zhì)模擬試驗(yàn)與飛行試驗(yàn)數(shù)據(jù)的支撐。通過(guò)研究,初步得出以下結(jié)論:

(1)無(wú)人機(jī)飛行階段可按照MTE對(duì)無(wú)人機(jī)控制的快速性與精確性的不同要求,重新劃分為4個(gè)飛行階段。這種飛行階段的劃分方式能夠更直接地定義不同性能要求下的無(wú)人機(jī)飛行品質(zhì)特性。

(2)無(wú)人機(jī)飛行品質(zhì)評(píng)價(jià)也可通過(guò)CHR進(jìn)行,但具體內(nèi)容需要根據(jù)無(wú)人機(jī)的任務(wù)角色進(jìn)行修改。

(3)有人機(jī)飛行品質(zhì)評(píng)定準(zhǔn)則應(yīng)用于無(wú)人機(jī)飛行品質(zhì)評(píng)定前必須進(jìn)行適用性分析。從本文的分析結(jié)果來(lái)看,基于駕駛員模型的Neal-Smith準(zhǔn)則不適用于無(wú)人機(jī)飛行品質(zhì)評(píng)定,其余縱向品質(zhì)準(zhǔn)則也必須修改邊界才可適用于無(wú)人機(jī)。

參考文獻(xiàn)：

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(編輯：崔立峰)

Discussion on flying qualities evaluation criteria of UAVs

PAN Wen-jun, FAN Zhan-qi, WANG Min-wen, SUN Xun

(Department of Flight Control, Xi’an Flight Automatic Control Research Institute,Xi’an 710065, China)

Abstract:Based on the task characteristics of Unmanned Aerial Vehicles (UAVs), we proposed flight phases of UAVs to be divided into four phases, according to the control requirements of aggressiveness and precision. Referring to Cooper-Harper rating scale for the piloted aircraft, a Cooper-Harper rating scale for evaluation of UAVs flying qualities was raised. Illustrated by the case of longitudinal flying qualities criteria, applicability of the piloted aircraft flying qualities criteria to UAVs flying qualities evaluation was discussed. Research results indicate that a part of the piloted aircraft flying qualities criteria can be applied to evaluate UAVs flying qualities, but with modifications to margins of the criteria. This research work has a certain reference value for the evaluation of UAVs flying qualities.

Key words:flying qualities; UAVs; evaluation criteria; Cooper-Harper rating scale

中圖分類(lèi)號(hào)：V212.1; V279

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1002-0853(2016)01-0006-04

作者簡(jiǎn)介:潘文俊(1985-)，男，陜西榆林人，工程師，博士，研究方向?yàn)轱w行控制律設(shè)計(jì)與品質(zhì)評(píng)定。

收稿日期:2015-06-05;

修訂日期:2015-09-30; 網(wǎng)絡(luò)出版時(shí)間:2015-10-09 14:41