趙莉

摘要：以鄭開(kāi)城際宋城路站為研究對(duì)象，指出其運(yùn)營(yíng)前期在旅客進(jìn)站、出站流線方面存在的問(wèn)題，通過(guò)對(duì)問(wèn)題的深入分析，在現(xiàn)有站房規(guī)模及設(shè)施配備的基礎(chǔ)上提出旅客進(jìn)站、出站及導(dǎo)向標(biāo)識(shí)三方面的優(yōu)化策略。最后指出，對(duì)站房進(jìn)行改擴(kuò)建或加快鄭開(kāi)城際二期工程建設(shè)才能從根本上克服其站房規(guī)模小、客流大的矛盾局面，對(duì)今后城際鐵路整條線路的總體規(guī)劃、中間站站房設(shè)計(jì)及建設(shè)有一定的借鑒意義。

關(guān)鍵詞：鄭開(kāi)城際；宋城路站；客流；流線；優(yōu)化

中圖分類(lèi)號(hào)： U231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2016）02（c）-0000-00

前 言

鄭州至開(kāi)封的城際鐵路是河南省第一條城際鐵路，一期工程從鄭州東站始發(fā)，途經(jīng)賈魯河站、綠博園站、運(yùn)糧河站，終到站為宋城路站。宋城路站作為四個(gè)城際站之一，原設(shè)計(jì)為中間?？空?，但目前按始發(fā)終到站辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)。站房位于站臺(tái)下方，站房整體結(jié)構(gòu)一層，旅客流線為下進(jìn)下出。

一 基本定義：在客運(yùn)站內(nèi)，由于旅客、行包、車(chē)輛的集散活動(dòng)產(chǎn)生一定的流動(dòng)過(guò)程和流動(dòng)路線，稱(chēng)為流線。從流動(dòng)方向上可分為進(jìn)站和出站兩大流線。旅客在不同時(shí)間進(jìn)站，辦理不同手續(xù)，然后去指定地點(diǎn)候車(chē)，所形成的流動(dòng)過(guò)程和流動(dòng)線路為進(jìn)站流線；列車(chē)到達(dá)后，下車(chē)經(jīng)站臺(tái)出站通道，通過(guò)步梯或電梯到達(dá)站外的流動(dòng)過(guò)程和流動(dòng)路線為出站流線[1]。

二 站內(nèi)旅客流線分析：宋城路站屬于中小型客運(yùn)站，目前西廣場(chǎng)尚未投入使用，這里只探討東廣場(chǎng)的旅客流線組織。站在東廣場(chǎng)面向站房，可以看出它采用了在同一平面左右分流的旅客組織方式[2]。優(yōu)化前站內(nèi)旅客流線組織情況分析如下：

1、進(jìn)站旅客流線：宋城路站只為旅客提供購(gòu)票、候車(chē)、檢票、乘車(chē)服務(wù)。旅客乘坐公交車(chē)、出租車(chē)、私家車(chē)等交通方式到達(dá)站前廣場(chǎng)，經(jīng)安全檢查進(jìn)入候車(chē)廳，提前買(mǎi)好車(chē)票準(zhǔn)備乘車(chē)的旅客直接進(jìn)入候車(chē)區(qū)等待檢票上車(chē)；而未提前購(gòu)票的旅客到售票處辦理購(gòu)票手續(xù)，購(gòu)票旅客分為兩類(lèi)，一是購(gòu)票完畢后乘坐當(dāng)日車(chē)次且離開(kāi)車(chē)時(shí)間較近的旅客，進(jìn)入候車(chē)區(qū)等待檢票上車(chē)，二是只購(gòu)票當(dāng)日不乘車(chē)或離所乘車(chē)次時(shí)間較遠(yuǎn)的旅客，將經(jīng)出口出站。

通過(guò)分析旅客進(jìn)站的各個(gè)環(huán)節(jié)，可以發(fā)現(xiàn)三個(gè)問(wèn)題：（1）候車(chē)廳旅客流線紊亂：因宋城路站原設(shè)計(jì)為中間?？空荆痉恳?guī)模較小，采取旅客集中候車(chē)的方式。優(yōu)化站房功能布置前售票處設(shè)置在候車(chē)廳內(nèi)，售票處有1個(gè)人工售票窗口和兩臺(tái)自動(dòng)售票機(jī)，到人工售票窗口排隊(duì)購(gòu)票或自助購(gòu)票的旅客與排隊(duì)等待檢票上車(chē)的旅客流線共形成三個(gè)交叉干擾節(jié)點(diǎn)，造成候車(chē)廳排隊(duì)秩序雜亂無(wú)章，人多擁擠且旅客之間極易發(fā)生口角沖突，給車(chē)站的客運(yùn)組織工作造成一定困難。：（2）候車(chē)廳人員龐雜：因售票處設(shè)置在候車(chē)廳內(nèi)，旅客無(wú)需車(chē)票即可進(jìn)入候車(chē)廳，造成候車(chē)廳內(nèi)人員龐雜，有等候檢票上車(chē)、排隊(duì)購(gòu)票或取票的旅客，還有送親友、陪同購(gòu)票、甚至以參觀為目的等非出行的人員，這不但大大增加安檢人員的工作量，還給原本就容量不足的候車(chē)廳帶來(lái)極大壓力。以宋城路站開(kāi)通首日為例，當(dāng)天到發(fā)旅客共2507人，僅占通過(guò)安檢總?cè)藬?shù)（約1.8萬(wàn)人）的13.9%。（3）出口設(shè)置預(yù)想不充分：車(chē)站開(kāi)通初期，候車(chē)廳出口處因沒(méi)有設(shè)置有效的人員進(jìn)出卡控設(shè)施，導(dǎo)致部分旅客無(wú)視出口標(biāo)識(shí)從出口直接進(jìn)入候車(chē)廳內(nèi)，這部分旅客與候車(chē)廳內(nèi)需出站的旅客發(fā)生對(duì)流。此外逆行進(jìn)入候車(chē)廳的旅客并沒(méi)有經(jīng)過(guò)安檢，這給候車(chē)廳帶來(lái)了安全隱患，因此需要車(chē)站增派客運(yùn)人員在此引導(dǎo)，以確保該出口只能出不能進(jìn)。

2、出站旅客流線：結(jié)合站臺(tái)布局，站臺(tái)上出站客流分為由南向北和由北向南兩個(gè)方向，且二者在電梯和步梯口處匯合。因下站臺(tái)的出口靠近北側(cè)，所以通常情況下由南向北的出站旅客的行走距離會(huì)大于由北向南的出站旅客的行走距離，因此圖1中由南向北的旅客流線長(zhǎng)度大于由北向南的旅客流線長(zhǎng)度。

旅客下車(chē)后可以通過(guò)電梯或步梯出站，站房設(shè)計(jì)電梯供行動(dòng)不便或攜帶行李較多的旅客使用，步梯供普通旅客使用。但實(shí)際上絕大部分出站旅客都會(huì)優(yōu)先選擇乘坐電梯。若把出站旅客進(jìn)一步劃分為電梯流和步梯流，顯然電梯流大于步梯流，即流線①與②的流量之和大于流線③與④的流量之和。即使有站臺(tái)客運(yùn)員在此引導(dǎo)，使電梯流有所減少，但仍不小于步梯流。這就造成電梯口旅客較多，一部分原本選擇乘坐電梯的旅客會(huì)臨時(shí)改為走步梯，如圖1所示，這部分客流就與由北向南的電梯流在電梯入口處發(fā)生交叉干擾，再加上出站旅客較為集中，對(duì)于旅客和電梯安全都是一個(gè)極大的隱患。

此外，電梯和步梯出口處與出站檢票閘機(jī)之間的距離近造成緩沖區(qū)域較小，旅客集中到達(dá)檢票閘機(jī)放行速度較慢，極易造成出站旅客在緩沖區(qū)擁堵，會(huì)影響到電梯出口處的安全。

三 旅客流線優(yōu)化策略：一般的旅客流線的優(yōu)化主要包括進(jìn)出站、站內(nèi)中轉(zhuǎn)、鐵路與其他交通方式換乘過(guò)程中的流線組織優(yōu)化，以及客流導(dǎo)向標(biāo)志的優(yōu)化。流線組織優(yōu)化主要體現(xiàn)在減少旅客的服務(wù)環(huán)節(jié)，縮短行走距離，減少各流線間的交叉干擾以及中間環(huán)節(jié)的旅客滯留和聚集?？土鲗?dǎo)向標(biāo)志優(yōu)化主要體現(xiàn)在導(dǎo)向標(biāo)志系統(tǒng)的內(nèi)容、樣式和位置的優(yōu)化[3]。 因宋城路站站內(nèi)不存在中轉(zhuǎn)、換乘客流，只有進(jìn)出站客流，其優(yōu)化可以從旅客進(jìn)站、出站以及導(dǎo)向標(biāo)志三個(gè)方面去探討。

1、進(jìn)站旅客流線組織優(yōu)化：優(yōu)化后的旅客進(jìn)站流線如圖2所示，原本存在的兩個(gè)交叉干擾節(jié)點(diǎn)已不復(fù)存在，采取了三方面的優(yōu)化措施。

（1）改變售票處布局：將原售票處臨時(shí)外遷至站房北側(cè)的站長(zhǎng)室，將窗口售票機(jī)、自動(dòng)售票機(jī)移至新售票處，這樣就候車(chē)廳內(nèi)就少了購(gòu)票流，極大地緩解候車(chē)廳容量小而客流較大的矛盾。

（2）改變旅客進(jìn)站流程：在旅客接受安檢前增加了實(shí)名制驗(yàn)票過(guò)程，使只有憑當(dāng)日車(chē)票的旅客可以進(jìn)入候車(chē)廳，各類(lèi)無(wú)票旅客不得入內(nèi)，既對(duì)驗(yàn)票工作多了一道卡控，又在很大程度上降低了候車(chē)廳的壓力，候車(chē)秩序得到明顯好轉(zhuǎn)。

（3）設(shè)置硬隔離服務(wù)設(shè)施：在出口處安裝一個(gè)適宜寬度的三輥閘機(jī)，且設(shè)置為單向進(jìn)出，其兩側(cè)用圍欄進(jìn)行隔離，一次只能通過(guò)一個(gè)人，并在門(mén)口、地面以及墻面上增加出口引導(dǎo)標(biāo)識(shí)，即可確?？土鞣较?yàn)橛蓛?nèi)向外，只能出不能進(jìn)，這樣能達(dá)到減員增效的目的。

2、出站旅客流線組織優(yōu)化：出站時(shí)通過(guò)電梯還是步梯是由旅客自主決定的，因此由南向北的步梯流與由北向南的電梯流不可避免地要發(fā)生交叉干擾，如要消除電梯入口處的安全隱患，可以通過(guò)在站臺(tái)與電梯入口之間的區(qū)域設(shè)置一定長(zhǎng)度的硬隔離，形成一個(gè)通道，使二者的交叉點(diǎn)前移至區(qū)域相對(duì)更寬闊的站臺(tái)上。同時(shí)站臺(tái)客運(yùn)員負(fù)責(zé)在電梯入口處宣傳引導(dǎo)攜帶行李較少的旅客走步梯，盡量減少電梯流，確保電梯乘降安全。

對(duì)于出站電梯離出站閘機(jī)之間的距離較近問(wèn)題，可以通過(guò)改變放行方式來(lái)緩解，即在旅客集中到達(dá)時(shí)手動(dòng)將閘機(jī)打開(kāi)采用人工驗(yàn)票出站，加大旅客出站速度，防止出站旅客在緩沖區(qū)擁堵，在大客流放行完畢后手動(dòng)將閘機(jī)關(guān)閉，零星旅客通過(guò)閘機(jī)驗(yàn)票出站。

3、導(dǎo)向標(biāo)志的優(yōu)化：（1）增加售票處引導(dǎo)標(biāo)志：售票是鐵路客運(yùn)站的重點(diǎn)工作環(huán)節(jié)，通過(guò)發(fā)售車(chē)票，才可以將旅客按方向、車(chē)次有序地組織起來(lái)。購(gòu)票人員也是相當(dāng)大的一個(gè)客流。因此，可以通過(guò)在東廣場(chǎng)北側(cè)的墻面上增加醒目的售票引導(dǎo)標(biāo)識(shí)，前來(lái)辦理購(gòu)票手續(xù)的旅客直接向售票處移動(dòng)，既縮短了旅客在購(gòu)票過(guò)程中的走行距離，又為其節(jié)省了時(shí)間。同時(shí)也避免他們到實(shí)名制驗(yàn)證口形成詢問(wèn)客流，對(duì)進(jìn)站客流造成影響。（2）完善候車(chē)廳內(nèi)出口引導(dǎo)標(biāo)志：除在出口處安裝設(shè)置硬隔離設(shè)施外，還需要在候車(chē)廳墻面適當(dāng)高度以及地面增加出站引導(dǎo)標(biāo)志，保證標(biāo)志的設(shè)置內(nèi)容詳細(xì)、清楚、連貫，以達(dá)到方便候車(chē)過(guò)程中需要外出旅客出站的目的。

四 結(jié)語(yǔ)

隨著鄭汴一體化進(jìn)程的加快，預(yù)計(jì)鄭開(kāi)城際客流會(huì)持續(xù)增加，宋城路站運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾也會(huì)日益突出，其站內(nèi)旅客流線組織優(yōu)化也需要不斷進(jìn)行研究。但近期內(nèi)，受其站房設(shè)計(jì)規(guī)模較小及目前按始發(fā)終到站辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的功能所限，不對(duì)其進(jìn)行改擴(kuò)建而僅通過(guò)優(yōu)化旅客流線組織方式只能在一定程度上使矛盾得到緩解。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，加快推進(jìn)鄭開(kāi)城際二期工程建設(shè)，使宋城路站作為中間站辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)，才能從根本上改變矛盾局面。這對(duì)今后城際鐵路整條線路的總體規(guī)劃、中間站站房設(shè)計(jì)及建設(shè)有一定的借鑒意義。

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