武勇杰 張梅青

摘要：構(gòu)建了新型城鎮(zhèn)化、交通網(wǎng)絡(luò)化與服務(wù)業(yè)集聚三者協(xié)同發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)模型，基于2004～2013年中國30個(gè)省份的面板數(shù)據(jù)對(duì)三者協(xié)同發(fā)展的耦合度和協(xié)調(diào)度進(jìn)行了測(cè)算，并從時(shí)空維度展開對(duì)比分析。研究發(fā)現(xiàn)：三者耦合協(xié)調(diào)狀況整體上處于磨合階段，相比于中西部地區(qū)，省際差異導(dǎo)致東部地區(qū)失衡現(xiàn)象更為嚴(yán)重；三者協(xié)同發(fā)展具有顯著的時(shí)序變化和空間遷移特征。實(shí)現(xiàn)三者良性共振和可持續(xù)發(fā)展應(yīng)加快樹立三者互動(dòng)發(fā)展的戰(zhàn)略認(rèn)識(shí)，制定新型城鎮(zhèn)化建設(shè)過程中服務(wù)業(yè)傾斜和交通匹配的相關(guān)政策，關(guān)照區(qū)域差異并調(diào)整各地發(fā)展側(cè)重點(diǎn)，發(fā)揮交通網(wǎng)絡(luò)化支撐和引導(dǎo)新型城鎮(zhèn)化與服務(wù)業(yè)集聚發(fā)展的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。最后，提出了相關(guān)對(duì)策。

關(guān)鍵詞：新型城鎮(zhèn)化；交通網(wǎng)絡(luò)化；服務(wù)業(yè)集聚；耦合度；協(xié)調(diào)度

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2016.06.01

中圖分類號(hào)：F292 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-8409（2016）06-0001-05

Abstract：Based on the coupling and coordination models and 2004～2013 panel data of 30 provinces， this paper analyzes the coordination development of the newapproach urbanization， traffic network and service industry agglomeration on the prospects of space and time dimensions. It finds that， firstly， the coupling interation situation between and among as a whole is in the runningin stage， compares to the Midwest， provincial differences lead to the eastern region unbalance phenomenon is more serious. Secondly， coupling interaction between and among has characteristics with temporal change and spatial migration which causes the change of the distribution. Finally， some rationalization suggestions are proposed.

Key words：newapproach urbanization； traffic network； service industry agglomeration； coupling； coordination

新型城鎮(zhèn)化經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求充分發(fā)揮集聚經(jīng)濟(jì)的作用，以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)效率的提高。創(chuàng)造性地將新型城鎮(zhèn)化和服務(wù)業(yè)集聚二者結(jié)合起來，可成為加快構(gòu)建我國新型城鎮(zhèn)空間體系和促進(jìn)城鎮(zhèn)化經(jīng)濟(jì)“在集聚中增長(zhǎng)”的重要途徑。同時(shí)，在國家重大戰(zhàn)略布局背景下，由不斷完善的綜合運(yùn)輸通道和區(qū)際交通骨干網(wǎng)絡(luò)構(gòu)筑的交通網(wǎng)絡(luò)成為新型城鎮(zhèn)化經(jīng)濟(jì)“在集聚中平衡”不可回避的問題。因此，迫切需要將交通網(wǎng)絡(luò)化也納入研究框架，構(gòu)建時(shí)空耦合視閾下“新型城鎮(zhèn)化（New-approach urbanization）—交通網(wǎng)絡(luò)化（Traffic network）—服務(wù)業(yè)集聚（Service industry agglomeration），NTS”的耦合協(xié)調(diào)模型，探析近年來中國NTS系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)的基本情況，為加快NTS協(xié)同發(fā)展提供政策指引。

1文獻(xiàn)綜述

當(dāng)前，學(xué)術(shù)界主要關(guān)注新型城鎮(zhèn)化與服務(wù)業(yè)集聚之間、交通網(wǎng)絡(luò)化與服務(wù)業(yè)集聚之間的耦合與協(xié)調(diào)發(fā)展問題。一方面，新型城鎮(zhèn)化與服務(wù)業(yè)集聚之間既存在不對(duì)稱又存在良性互動(dòng)。由于產(chǎn)能過剩、技術(shù)進(jìn)步率低、要素資源錯(cuò)配導(dǎo)致新型城鎮(zhèn)化脫離產(chǎn)業(yè)規(guī)律而過快推進(jìn)，最終引致了新型城鎮(zhèn)化與服務(wù)業(yè)集聚發(fā)展的不對(duì)稱[1]。但集聚經(jīng)濟(jì)的顯著溢出效應(yīng)促進(jìn)了新型城鎮(zhèn)化發(fā)展[2，3]，且新型城鎮(zhèn)化與服務(wù)業(yè)集聚之間的協(xié)同發(fā)展具有了逐步加強(qiáng)的時(shí)變特點(diǎn)和分布的空間變遷特點(diǎn)[4，5]。另一方面，交通網(wǎng)絡(luò)化與服務(wù)業(yè)集聚之間存在著緊密的良性互動(dòng)關(guān)系。平衡交通在區(qū)域經(jīng)濟(jì)中起著顯著的作用主要是由其所提供的網(wǎng)絡(luò)性服務(wù)所決定的[6]。從系統(tǒng)的角度出發(fā)，交通網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)造了區(qū)域中具有互補(bǔ)性實(shí)物的空間聯(lián)系，進(jìn)一步擴(kuò)大了行業(yè)或企業(yè)的市場(chǎng)潛力以服務(wù)更大的市場(chǎng)和帶來更大的集聚經(jīng)濟(jì)，隨著交通網(wǎng)絡(luò)化和新型城鎮(zhèn)化的推進(jìn)，這種集聚效應(yīng)尤為凸顯[7，8]。特別是交通網(wǎng)絡(luò)化為服務(wù)業(yè)行業(yè)或企業(yè)提供更多樣的勞動(dòng)專業(yè)技術(shù)和投入品并使其更具有生產(chǎn)力[9]；同時(shí)，高整合度交通網(wǎng)絡(luò)的區(qū)位指向性更強(qiáng)，更易誘發(fā)服務(wù)業(yè)的集聚，通達(dá)性好的區(qū)位服務(wù)業(yè)集聚程度也較高[10]。由此，服務(wù)業(yè)集聚促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，交通網(wǎng)絡(luò)化則推進(jìn)了區(qū)域均衡發(fā)展，二者的有機(jī)結(jié)合和良性互動(dòng)極大地推進(jìn)了區(qū)域和城鎮(zhèn)化發(fā)展。

綜上，關(guān)于新型城鎮(zhèn)化與服務(wù)業(yè)集聚之間、交通網(wǎng)絡(luò)化與服務(wù)業(yè)集聚之間協(xié)同分析的定性和定量研究成果已經(jīng)較多，然而，鮮有將三者作為相互獨(dú)立卻又相互聯(lián)系的子系統(tǒng)，從時(shí)空耦合視閾探究三者之間時(shí)序變化和空間演變的定量研究。因此，對(duì)三者相互作用過程和耦合協(xié)調(diào)狀態(tài)進(jìn)行探討和分析，以期對(duì)發(fā)展實(shí)踐提供借鑒。

2模型構(gòu)建

21耦合度模型構(gòu)建

耦合指兩個(gè)及兩個(gè)以上的系統(tǒng)通過相互作用、互動(dòng)發(fā)展而彼此影響的現(xiàn)象[11]。依據(jù)物理學(xué)定義，系統(tǒng)耦合度值記為C且0≤C≤1。設(shè)xij為序參量j對(duì)子系統(tǒng)i的功效，λij為序參量對(duì)應(yīng)的權(quán)重。參照相關(guān)文獻(xiàn)[5，12]做法，設(shè)定新型城鎮(zhèn)化綜合序參量U1、交通網(wǎng)絡(luò)化綜合序參量U2、服務(wù)業(yè)集聚綜合序參量U3與耦合度C的函數(shù)表達(dá)式，如式（1）所示。其中，功效系數(shù)xij的算式為：若xij=（Xij-βij）/（αij-βij），xij具有正功效；若xij=（αij-Xij）/（αij-βij），xij具有負(fù)功效?？紤]到研究需要，借鑒相關(guān)研究[5]對(duì)耦合度階段劃分的相關(guān)分析，將耦合度劃分為以下幾個(gè)階段：0

Ui=∑nj=1λijxij，∑nj=1λij=1，i=1、2、3，

C=2·（U1×U2×U3）/（U1+U2+U3）（1）

22協(xié)調(diào)度模型構(gòu)建

協(xié)調(diào)一般指系統(tǒng)的各個(gè)子系統(tǒng)以及各個(gè)子系統(tǒng)組成要素共同構(gòu)成整體時(shí)所呈現(xiàn)出的彼此配合與協(xié)同一致的屬性。參照相關(guān)文獻(xiàn)[11]做法，構(gòu)建NTS協(xié)調(diào)度模型，如式（2）所示。式（2）中，C為耦合度，D為協(xié)調(diào)度，T為三者的綜合協(xié)調(diào)指數(shù)，反映了三者的整體協(xié)同效應(yīng)，一般地，0

D=C×T，T=aU1+bU2+cU3（2）

23耦合度和協(xié)調(diào)度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

結(jié)合系統(tǒng)耦合理論，按照科學(xué)性、層次性和可操作性原則，參照相關(guān)文獻(xiàn)[5，13～15]，構(gòu)建NTS系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如表1所示。

表1NTS系統(tǒng)指標(biāo)體系

子系統(tǒng)一級(jí)指標(biāo)二級(jí)指標(biāo)單位新型

城鎮(zhèn)

化子

系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)城鎮(zhèn)化人口城鎮(zhèn)化空間城鎮(zhèn)化公共服務(wù)

城鎮(zhèn)化生態(tài)城鎮(zhèn)化每單位建成區(qū)土地面積萬元產(chǎn)值萬元/km2非農(nóng)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP的比例%人口城鎮(zhèn)化率%城市建設(shè)用地占市轄區(qū)面積比重%城市人口密度人/km2每萬人擁有教師數(shù)人/萬人每萬人擁有醫(yī)生數(shù)人/萬人建成區(qū)綠化覆蓋率%交通

網(wǎng)絡(luò)

化子

系統(tǒng)設(shè)施建設(shè)

水平服務(wù)水平發(fā)展水平人均道路面積m2鐵路路網(wǎng)密度km/ km2公路路網(wǎng)密度km/ km2客運(yùn)周轉(zhuǎn)量?jī)|人千米貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量?jī)|噸千米每萬人擁有公共汽電車輛/萬人運(yùn)輸投資占固定資產(chǎn)投資的比例%運(yùn)輸產(chǎn)值占GDP的比例%服務(wù)

業(yè)集

聚子

系統(tǒng)集聚水平集聚結(jié)構(gòu)服務(wù)業(yè)集聚度%第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的比例%第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的比例%第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)占第一產(chǎn)業(yè)就業(yè)的比例%第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)占第二產(chǎn)業(yè)就業(yè)的比例%生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)產(chǎn)值占非生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)產(chǎn)值的比例%資料來源：作者根據(jù)研究需要整理得到（可省略）

3實(shí)證分析

31數(shù)據(jù)來源與權(quán)重確定

（1）數(shù)據(jù)來源。本文所用2004～2013年數(shù)據(jù)取自2005～2014年《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國人口和就業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》。數(shù)據(jù)分析的樣本包含中國30個(gè)省級(jí)地區(qū)，因數(shù)據(jù)缺失較多暫不考慮西藏自治區(qū)及香港、澳門和臺(tái)灣等地區(qū)。

（2）權(quán)重計(jì)算。在確定權(quán)重時(shí)，首先要確定功效函數(shù)各省份各年各指標(biāo)的最大值和最小值分別以本省份所處同區(qū)域同年內(nèi)最高值和最低值為準(zhǔn)進(jìn)行功效值計(jì)算。由于本文所取22個(gè)指標(biāo)均是取值越大對(duì)子系統(tǒng)的提升和優(yōu)化更有益，因此，均以正功效類型予以測(cè)算。 。其次，確定各序參量的權(quán)重λij，為避免主觀因素的影響，運(yùn)用熵值賦權(quán)法，具體步驟為：第一，指標(biāo)比重變換sij=xij∑ni=1xij；第二，計(jì)算熵值hj=-∑ni=1sijlnsij；第三，計(jì)算熵信息效用值αj=1-hj；最后，確定指標(biāo)熵權(quán)wi=αj∑pj=1αj。其中，xij為樣本i的第j個(gè)指標(biāo)的數(shù)值（i=1，2，…n；j=1，2，…，p），n和p分別為樣本與指標(biāo)個(gè)數(shù)。其中，p統(tǒng)一取值為22。分地區(qū)樣本數(shù)n則依次設(shè)定為11、8和11。由此，可計(jì)算得到東中西部地區(qū)NTS系統(tǒng)指標(biāo)的權(quán)重由于篇幅所限，未給出東中西部地區(qū)系統(tǒng)指標(biāo)權(quán)重，如有需要可向作者索取。 。

32空間耦合分析

根據(jù)東中西部地區(qū)NTS系統(tǒng)指標(biāo)的權(quán)重和式（1）、式（2）可分別得到東中西部各地區(qū)2004～2013年的耦合度和協(xié)調(diào)度，如表2所示。以下從空間維度對(duì)NTS系統(tǒng)協(xié)同情況展開對(duì)比分析。表2顯示，NTS系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)程度為東部地區(qū)略低于中部地區(qū)，中部地區(qū)略低于西部地區(qū)。2004～2013年間東中西部地區(qū)三個(gè)子系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度在整體上呈現(xiàn)出先下降后上升的發(fā)展趨勢(shì)，中西部地區(qū)基本處于磨合階段，東部地區(qū)則始終處于頡頏階段，從2004年開始也在不斷向磨合階段邁進(jìn)。這表明，近10年來，雖然新型城鎮(zhèn)化、交通網(wǎng)路化和服務(wù)業(yè)集聚各自均獲得了快速發(fā)展，但三者整體上仍沒有形成協(xié)同發(fā)展的局面，并沒有真正發(fā)揮三者相互促進(jìn)、相互提升的作用，特別是相比于中西部地區(qū)，東部地區(qū)失衡現(xiàn)象較為嚴(yán)重。對(duì)以上現(xiàn)象問題給出以下較為合理性的解釋。

第一，就區(qū)域整體發(fā)展戰(zhàn)略而言，區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略及進(jìn)程導(dǎo)致NTS系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展失衡。由于三大區(qū)域戰(zhàn)略實(shí)施的先后及進(jìn)程推進(jìn)的快慢導(dǎo)致東中西部地區(qū)在三個(gè)區(qū)域間新型城鎮(zhèn)化、交通網(wǎng)絡(luò)化和服務(wù)業(yè)集聚形成固有的發(fā)展模式和發(fā)展進(jìn)度，在造就各自區(qū)域發(fā)展優(yōu)勢(shì)的同時(shí)也形成了階段發(fā)展差異。表2東中西部地區(qū)歷年NTS系統(tǒng)耦合第二，就區(qū)域之間發(fā)展差異而言，各區(qū)域獨(dú)自發(fā)展的差異導(dǎo)致NTS系統(tǒng)耦合程度不強(qiáng)。就東部地區(qū)而言，新型城鎮(zhèn)化綜合序參量值始終優(yōu)于交通網(wǎng)絡(luò)化和服務(wù)業(yè)集聚綜合序參量值，如表3所示。這表明東部地區(qū)耦合程度不強(qiáng)的原因在于交通網(wǎng)絡(luò)化和服務(wù)業(yè)集聚均相對(duì)落后于新型城鎮(zhèn)化發(fā)展。交通網(wǎng)絡(luò)化相對(duì)落后，沒有達(dá)到新型城鎮(zhèn)化空間形態(tài)塑造和優(yōu)化的城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整要求；服務(wù)業(yè)集聚相對(duì)落后，沒有達(dá)到新型城鎮(zhèn)化質(zhì)量和功能提升的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和升級(jí)要求。就中部地區(qū)而言，服務(wù)業(yè)集聚綜合序參量值始終低于交通網(wǎng)絡(luò)化和新型城鎮(zhèn)化綜合序參量值，表明中部地區(qū)服務(wù)業(yè)集聚發(fā)展相對(duì)落后于交通網(wǎng)絡(luò)化和新型城鎮(zhèn)化發(fā)展，服務(wù)業(yè)集聚貢獻(xiàn)不足。就西部地區(qū)而言，交通網(wǎng)絡(luò)化綜合序參量值基本保持較低的水平，表明西部地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展相對(duì)滯后于新型城鎮(zhèn)化和服務(wù)業(yè)集聚發(fā)展。表3東中西部地區(qū)新型城鎮(zhèn)化、交通網(wǎng)絡(luò)化與服務(wù)業(yè)集聚綜合序參量值

第三，就區(qū)域內(nèi)部發(fā)展差異而言，各省份獨(dú)立發(fā)展的差異導(dǎo)致NTS系統(tǒng)耦合差異明顯。從東中西部地區(qū)內(nèi)部各省份歷年的NTS系統(tǒng)耦合強(qiáng)度來看由于篇幅所限，僅列出10年系統(tǒng)耦合度均值，如有需要可向作者索取中西部地區(qū)內(nèi)部各省份2004～2013年間系統(tǒng)耦合度值。 ，如表4所示，東部、中部和西部地區(qū)內(nèi)部省份間的差值多數(shù)在01及以上，最大差值分別為0337、0303和0357，這表明分地區(qū)內(nèi)部各省份的耦合度差異較大，體現(xiàn)了NTS系統(tǒng)內(nèi)部差異性的存在。最大差值出現(xiàn)在西部地區(qū)內(nèi)部省份，表明西部地區(qū)的整體均值與具體省份的實(shí)際情況之間存在較大差異，并沒有真正反映出西部地區(qū)所有內(nèi)部省份的具體情況。雖然西部各省份存在差距較大，且北京（0528）、上海（0571）、山西（0551）、河南（0547）、湖北（0540）、湖南（0595）等已走在全國前列，但內(nèi)蒙古（0518）、重慶33時(shí)間耦合分析

基于時(shí)間維度將2004年和2013年作為節(jié)點(diǎn)展開對(duì)比分析，以期更準(zhǔn)確地反映NTS系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)的具體情況。

第一，依據(jù)2004年各省份系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)實(shí)際情況，如圖1（左）所示，NTS系統(tǒng)在整體呈現(xiàn)出“耦合度和協(xié)調(diào)度在中部地區(qū)崛起、西部地區(qū)次之、東部地區(qū)相對(duì)落后”的分布狀況。這說明中部崛起和西部大開發(fā)戰(zhàn)略促進(jìn)了中西部NTS協(xié)同發(fā)展，但西部在交通基礎(chǔ)、資源稟賦等方面的劣勢(shì)仍導(dǎo)致西部較落后于中部。雖然東部沿海地區(qū)早期較中西部地區(qū)發(fā)展快，但更加偏重于獨(dú)立發(fā)展，并沒有發(fā)揮三者之間的協(xié)調(diào)作用。因此，將耦合度與協(xié)調(diào)度均較高的省份劃分為領(lǐng)先組①，耦合度與協(xié)調(diào)度均較低的省份劃分為落后組，如圖2（左）所示，并對(duì)兩組NTS系統(tǒng)指標(biāo)進(jìn)行計(jì)算，可以得到領(lǐng)先組與落后組耦合度比值為055：035，協(xié)調(diào)度比值為061：041。從綜合序參量看，領(lǐng)先組與落后組新型城鎮(zhèn)化比值為066：030，交通網(wǎng)絡(luò)化比值為047：034，服務(wù)業(yè)集聚比值為057：024?？梢?，新型城鎮(zhèn)化、交通網(wǎng)絡(luò)化與服務(wù)業(yè)集聚的耦合協(xié)調(diào)程度與三者各自的發(fā)展水平之間具有正相關(guān)關(guān)系。

①2004年，領(lǐng)先組有青海、上海、河南和陜西4個(gè)省份；落后組有海南、遼寧、山東、福建、甘肅和寧夏6個(gè)省份。

②2013年，領(lǐng)先組有湖南、貴州、山西和重慶4個(gè)省份；落后組有遼寧、海南、天津、吉林、山東和江蘇6個(gè)省份。圖12004年（左）和2013年（右）各省份NTS系統(tǒng)耦合度和協(xié)調(diào)度的空間分布狀況

資料來源：作者根據(jù)相關(guān)指標(biāo)測(cè)算、繪制

第二，依據(jù)2013年各省份系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)的實(shí)際情況，如圖1（右）所示，NTS系統(tǒng)在整體呈現(xiàn)出“耦合度和協(xié)調(diào)度在中部和西部地區(qū)較為凸出，東部地區(qū)則相對(duì)落后”的分布狀況。同樣，將耦合度與協(xié)調(diào)度均較高的省份劃分為領(lǐng)先組②，耦合度與協(xié)調(diào)度均較低的省份劃分為落后組，如圖2（右）所示。就各組耦合度與協(xié)調(diào)度平均值來看領(lǐng)先組與落后組的耦合度比值為045∶042，協(xié)調(diào)度的比值為053∶048，可見領(lǐng)先組省份的NTS系統(tǒng)已進(jìn)入良性協(xié)調(diào)的磨合階段，而落后組省份則仍處于中度協(xié)調(diào)的頡頏階段。綜合序參量方面，領(lǐng)先組與落后組新型城鎮(zhèn)化比值為055∶037，交通網(wǎng)絡(luò)化比值為047∶030，服務(wù)業(yè)集聚比值為065∶025，可見領(lǐng)先組省份服務(wù)業(yè)集聚發(fā)展優(yōu)于新型城鎮(zhèn)化和交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，而落后組新型城鎮(zhèn)化發(fā)展則優(yōu)于交通網(wǎng)絡(luò)化和服務(wù)業(yè)集聚。從耦合協(xié)同程度與三者各自的發(fā)展水平來看，三者之間的正相關(guān)關(guān)系仍舊成立。圖22004年（左）和2013年（右）領(lǐng)先組與落后組NTS系統(tǒng)耦合度與協(xié)調(diào)度劃分情況

資料來源：作者根據(jù)相關(guān)指標(biāo)測(cè)算、繪制

4結(jié)論及政策含義

在構(gòu)建NTS耦合協(xié)調(diào)模型的基礎(chǔ)上，利用2004～2013年中國30個(gè)省級(jí)城市面板數(shù)據(jù)，測(cè)算了三者之間協(xié)同發(fā)展的耦合度和協(xié)調(diào)度，進(jìn)一步從時(shí)空維度展開了實(shí)證分析。得出以下主要結(jié)論：（1）地區(qū)差異是NTS系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)程度和發(fā)展失衡的重要影響因素。（2）時(shí)序變化和空間遷移是新型城鎮(zhèn)化、交通網(wǎng)絡(luò)化與服務(wù)業(yè)集聚耦合協(xié)調(diào)的顯著特征。（3）交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建是促進(jìn)交通網(wǎng)絡(luò)化及實(shí)現(xiàn)其與新型城鎮(zhèn)化、服務(wù)業(yè)集聚同步協(xié)同發(fā)展的突破路徑。以上結(jié)論對(duì)各地區(qū)加快和推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化、交通網(wǎng)絡(luò)化和服務(wù)業(yè)集聚發(fā)展的有效結(jié)合和高效融合具有重要的政策含義。

核心政策含義是：將交通網(wǎng)絡(luò)化構(gòu)建的過程和加強(qiáng)服務(wù)業(yè)集聚發(fā)展的政策融入到新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃和建設(shè)中，在這一過程中實(shí)現(xiàn)新型城鎮(zhèn)化、交通網(wǎng)絡(luò)化與服務(wù)業(yè)集聚同步發(fā)展、并聯(lián)發(fā)展、疊加發(fā)展。具體而言：第一，戰(zhàn)略驅(qū)動(dòng)，樹立新型城鎮(zhèn)化、交通網(wǎng)絡(luò)化與服務(wù)業(yè)集聚耦合協(xié)調(diào)的戰(zhàn)略認(rèn)識(shí)。第二，政策保障，制定新型城鎮(zhèn)化建設(shè)過程中配套的服務(wù)業(yè)傾斜和交通匹配的政策。

引申政策含義是：在加快新型城鎮(zhèn)化、交通網(wǎng)絡(luò)化與服務(wù)業(yè)集聚耦合協(xié)調(diào)的過程中，應(yīng)關(guān)照區(qū)域差異和先發(fā)優(yōu)勢(shì)。具體來說：第一，因地制宜，調(diào)整各地區(qū)新型城鎮(zhèn)化、交通網(wǎng)絡(luò)化與服務(wù)業(yè)集聚發(fā)展的側(cè)重點(diǎn)。第二，突破路徑，發(fā)揮交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)新型城鎮(zhèn)化與服務(wù)業(yè)集聚發(fā)展的支撐和引導(dǎo)作用。

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