吳均杰

百萬級2.0T SUV。沃爾沃很確定這不是開玩笑。

當(dāng)2.0T成為豪華大型SUV的入門動力時，Volvo一下把2.0T拔高了，新一代的XC90，憑著2.0T發(fā)動機(jī)來推動全系車型，T5是2.0渦輪增壓，T6是2.0渦輪增壓+機(jī)械增壓，而T8車型則是在T6基礎(chǔ)上增加了一套混合動力系統(tǒng)。不過XC90車系的主角，依然是這副渦輪增壓和機(jī)械增壓雙管齊下的2.0T發(fā)動機(jī)。同一副發(fā)動機(jī)，三種不同的動力模式，T6仍然是XC90的中堅車型，承擔(dān)著最重要的走量任務(wù)，所以T6車型可選配置最豐富，跨度也最大。

在海外的兩次XC90試駕，我們都對T8車型贊譽(yù)有加，但T6車型呢？我們等待了半年的時間，廠家終于將XC90的試駕車派到了廣州，而恰好就是T6，正合我意。

不止2.0T

前文說了，Volvo時將渦輪增壓器和機(jī)械增壓器塞進(jìn)了發(fā)動機(jī)艙，為XC90提供動力，在數(shù)據(jù)表上看，235kW的最大功率和400Nm的峰值扭矩并不見得比只有一個渦輪的2.0T Q7好太多。眾所周知，雙增壓系統(tǒng)復(fù)雜程度遠(yuǎn)高于單增壓，不止是多加一個增壓器那么簡單，潤滑系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、進(jìn)排氣管道都要重新定制，以適應(yīng)雙增壓的特性和工作環(huán)境。畢竟兩個增壓器加持下，對溫度、油液等的要求更高，同時，系統(tǒng)越復(fù)雜，出問題的幾率就越大。

既然一個渦輪就可以解決問題，為什么要多只香爐多只鬼，塞一個機(jī)械增壓進(jìn)去？這是我對Volvo的最大疑問。

在平日上下班都會走的快速路游走一段，我發(fā)現(xiàn)我自己可以自問自答了。雖然數(shù)據(jù)表上看到XC90T6的最大扭矩輸出范圍是2200～5400rpm，鍵盤車神們看到這樣的數(shù)據(jù)估計就已經(jīng)嗤之以鼻：區(qū)區(qū)400Nm的扭矩還要在這么高的轉(zhuǎn)速才釋放，要你何用？

XC90 T6的扭矩頂峰爆發(fā)區(qū)間的確是比純渦輪增壓發(fā)動機(jī)要延后，單渦輪的XC90 T5也早在1500～4800rpm釋放扭矩，但雙增壓就是同時利用兩種增壓方式的優(yōu)勢，低轉(zhuǎn)速區(qū)間讓機(jī)械增壓介入提供扭矩，中高轉(zhuǎn)速區(qū)間就依靠渦輪增壓的爆發(fā)力，而且機(jī)械增壓的存在又能減少因增壓值較高而造成的渦輪遲滯。簡單點說，就是動力表現(xiàn)線性了，渦輪可以更專注于中高轉(zhuǎn)爆發(fā)，而不需要兼顧低轉(zhuǎn)速的表現(xiàn)。兩套增壓系統(tǒng)各司其職，發(fā)揮一加一大于二的功效。所以，無論是擁堵路況還是快速行駛，XC90 T6的動力都沒有不適癥狀，飽滿得像一只肥美的生蠔，不會讓人口感生膩，恰到好處，在市區(qū)道路脫離車群以及快速路匝道轉(zhuǎn)入主道時都能掌握主動權(quán)。

但是，這畢竟是2.0T，排量有限，當(dāng)車速邁向100km/h時，動力衰退還是相當(dāng)明顯，很快就露出2.0排量的底子，縱使發(fā)動機(jī)在聲嘶力竭地呼喊，卻使不上勁。這也能在一定程度上解釋為什么XC90 T6的0～100km/h的加速成績只有7.59秒，比2.0T的Q7稍好而已。

妥協(xié)的結(jié)果

XC90 T6那不算特別討好人（同級車型對比下）的百公里加速成績，除了關(guān)乎于排量之外，變速箱的因素也一定要考慮在內(nèi)。一直以來XC90就是同級里唯一使用橫置發(fā)動機(jī)的代表，這是對安全性能的妥協(xié)，Volvo為了在碰撞發(fā)生時發(fā)動機(jī)艙有更大的緩沖空間而如此為之。橫置發(fā)動機(jī)意味著變速箱同樣要橫置，但是，現(xiàn)在豪華車拿個6AT出來都不好意思和人打招呼了，那么能配得上XC90的變速箱只有兩副，要么是ZF的9HP48 9AT，要么是AisinAW的AWF8F45 8AT。

Volvo選了Aisin AW，選擇它的一個重要原因是這副變速箱更容易和E-Drive混合動力系統(tǒng)匹配。不過這不是這次試車所需要關(guān)注的點，而是需要關(guān)注Volvo如何標(biāo)定這副能承受最大450Nm扭矩的橫置8AT變速箱。

上面說了，XC90 T6的百公里加速成績并不出眾，我想變速箱也有不少的關(guān)系，它并不追求極致的傳動效率，也沒有9HP45那種像手動變速箱一般咬得緊緊的鎖止?fàn)顟B(tài)，無論是換擋還是行車狀態(tài)，都追求著更高層次的順滑感，扭力轉(zhuǎn)換器也更勤快地放大扭矩，對于習(xí)慣日本車和美國車駕駛感的用戶來說，這是非常熟悉的感覺，而歐洲車用戶，就會對此比較陌生了。所以，盡管XC90 T6的動力輸出更高，變速箱的齒比更綿密，但加速表現(xiàn)卻不比Q7 2.0T好。

不過，一臺大型SUV，0-100km/h加速成績差一秒半秒，不是什么問題，在及格線內(nèi)便可以了，反而是這臺SUV行駛時的動力表現(xiàn)如何才值得考究。XC90 T6可以選擇4種預(yù)設(shè)的行車模式和一個私人定制模式，其中，Comfort模式和ECO模式分別不大，ECO模式在一定速度條件下能脫擋滑行增加滑行距離。不過兩個模式下，變速箱的設(shè)定都是相當(dāng)不愿意降擋，想靠發(fā)動機(jī)的扭矩和變速箱放大扭矩來提升車速，然而，XC90的車重高達(dá)2噸，不Kick Down來提速，不現(xiàn)實。

所以，Kick Down的動作總是比預(yù)期慢一拍子，有時候稍縱即逝的超車機(jī)會就錯過了，我相信如果是T8，在電機(jī)的加持下，變速箱錯過這一拍子沒有什么問題，但對T6和T5這兩套純內(nèi)燃機(jī)動力來說，就顯得相當(dāng)重要。

不過，當(dāng)切換到Dynamic動態(tài)模式下，XC90就像換了一套動力一般，動力的響應(yīng)速度和變速箱的Kick Down意愿都提升了幾個維度，可以說，如若不是體重限制，Dynamic模式的動力設(shè)定可以說是完全和鋼炮們看齊的，而且，很奇怪的一樣事情便是在Dynamic模式下，發(fā)動機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速會從800rpm升至1000rpm（無論是D擋踩剎車抑或是N擋）。這樣的設(shè)定，能讓增壓器更快有正壓，從而提升動力響應(yīng)表現(xiàn)。

讓人糾結(jié)的懸掛

老實說，我個人會更傾向于用Dynamic模式來行車，或者至少將私人定制模式中的懸掛設(shè)定調(diào)整至Dynamic動態(tài)模式，這時電子避震器阻尼會提高。大家都知道，除了高速公路外，大部分路面的鋪設(shè)都不怎么樣，為了行車更舒適一般我并不會用硬阻尼，但XC90卻讓我不得不如此做，若不這樣設(shè)定，我和乘客就如同坐在水床上一樣，不停地?fù)u擺，甚至連我那位久經(jīng)考驗的太太都大呼受不了，這種感覺，和上一代的Q7相當(dāng)相似。

除了避震器阻尼設(shè)定之外，造成車體搖擺的原因還有XC90的高度控制，雖然XC90擁有空氣懸掛，但竟然無法獨立調(diào)整高度，要么就直接關(guān)閉高度調(diào)整，要么就根據(jù)行駛模式作自適應(yīng)高度調(diào)整，而在ECO和Comfort模式下，懸掛高度默認(rèn)僅僅比越野模式低一點，導(dǎo)致重心非常高，所以……嗯，老實說吧，其實作為老司機(jī)，我自己都受不了……

這樣的設(shè)定，讓我有點擔(dān)心XC90的動態(tài)操控極限。在進(jìn)行18米繞樁時，表現(xiàn)也讓我相當(dāng)汗顏，轉(zhuǎn)向虛無縹緲得像高考后估分猜排名一樣，加上2噸重的車身，每一次試跑都是咬緊牙關(guān)去進(jìn)行。不過后來翻看數(shù)據(jù)，才知道XC90的繞樁成績竟然比輕200多kg的Q7 2.0T要好，繞樁速度達(dá)到65km/h，有點遺憾的是，XC90的ESP無法完全關(guān)閉，在中控臺關(guān)閉ESP之后，接近極限時依然會重新激活，第一次試跑時ESP突然介入嚇了我一大跳，我猜想，如果能完全關(guān)閉ESP的話，那時速提高個3km完全是可能的。

XC90繞樁成績的確讓我有點驚訝，除速度外，橫向G值表現(xiàn)也比我預(yù)期要低，證明懸掛能撐得住這2噸鐵疙瘩。XC90采用的是空氣懸掛，空氣懸掛的一個特性是越壓縮越硬，有點像可變硬度螺旋彈簧，但不同的是，硬度的變化是無段的，也更容易掌控，對了，規(guī)格較高的輪胎也應(yīng)記一功。

而這個特性，也能解釋為什么XC90在平時行駛時車體搖晃得厲害，也許Volvo為了XC90在激烈操控時空氣懸掛能更快變硬而選用阻尼較低的避震器，因為避震器阻尼高的話，會降低懸掛的壓縮速度，根據(jù)空氣懸掛的特性，反而撐不住車身。但在平常行駛時，這樣的設(shè)定就變得得不償失

越野？走走爛路算了

本來沒有打算去試XC90的越野能力，但剛好機(jī)緣巧合，有這么一個機(jī)會，試試在越野環(huán)境下XC90的舒適性表現(xiàn)也是可以的。

Volvo專門預(yù)設(shè)了off road越野模式，打開越野模式，車身自動升到最高、避震器調(diào)整至最軟、陡坡緩降也自動打開，一站式傻瓜操作。好就好在能快速滿足80%用戶的需求，同時減少車內(nèi)按鍵數(shù)量或操作難度，而XC90像特斯拉那樣用一塊中控大屏來控制全車，這樣設(shè)定反而更適合。不過，如果面向要求更高的用戶或更嚴(yán)苛的狀況，如此滿足80%用戶的設(shè)定就顯得不合時宜，畢竟討好了大部分人，就意味著有一小部分人是不買賬的，我就是其中之一。

在輕度和中度越野路況下，XC90并沒有不適癥狀，畢竟這樣的路況單靠離地距就能夠輕松脫出。順滑的動力輸出讓XC90在蜿蜒曲折的土路中相當(dāng)受控，不過過軟的懸掛反而讓人不敢加快速度，不是很明白Volvo的邏輯，難道一味軟就可以和舒適劃上等號了？幸好的是虛無的電子助力轉(zhuǎn)向在土路上反而不會因為崎嶇的路面而出現(xiàn)打手的狀況，我只需要控制指向就足夠，不怕被路面干預(yù)。

不過我相信XC90的用戶應(yīng)該會有相當(dāng)?shù)淖灾鳎粫贸休d式車身的XC90去走更高難度的越野道路，畢竟XC90 T6只是用著一套簡單的電控四驅(qū)系統(tǒng)，要脫困的話，那用電機(jī)來推動后輪的T8車型更厲害哦！

總評表

性能表現(xiàn)★★★☆

雙增壓發(fā)動機(jī)動力線性之余還非常充沛。

操控樂趣★★☆

沉重的車身再加上過早出手的車身穩(wěn)定系統(tǒng)，還是乖乖開它罷了。

乘坐感受★★☆

縱使擁有空氣懸掛，卻容易讓乘客暈車。

主被動安全★★★★★

安全，我真的相信沃爾沃。

設(shè)備及造工★★★★

豪華感和科技感都到位了，還差一點，氛圍未到位。

空間★★★★☆

可以容納7座的車身只放了5個座位，空間自然是非常充沛的。

總評★★★★

這副雙增壓發(fā)動機(jī)的動力無可挑剔，不過俯俯仰仰的行車感就讓舒適表現(xiàn)大打折扣，乘客還經(jīng)常投訴會暈車。

2.OT發(fā)動機(jī)的可塑性已經(jīng)相當(dāng)高，用在07這種中大型SUV也毫不費力，整車的平順性和舒適性都得到很好的保證，更重要的是進(jìn)一步拉低了入門車型的價格。

吳均杰

百萬級2.0T SUV。沃爾沃很確定這不是開玩笑。

當(dāng)2.0T成為豪華大型SUV的入門動力時，Volvo一下把2.0T拔高了，新一代的XC90，憑著2.0T發(fā)動機(jī)來推動全系車型，T5是2.0渦輪增壓，T6是2.0渦輪增壓+機(jī)械增壓，而T8車型則是在T6基礎(chǔ)上增加了一套混合動力系統(tǒng)。不過XC90車系的主角，依然是這副渦輪增壓和機(jī)械增壓雙管齊下的2.0T發(fā)動機(jī)。同一副發(fā)動機(jī)，三種不同的動力模式，T6仍然是XC90的中堅車型，承擔(dān)著最重要的走量任務(wù)，所以T6車型可選配置最豐富，跨度也最大。

在海外的兩次XC90試駕，我們都對T8車型贊譽(yù)有加，但T6車型呢？我們等待了半年的時間，廠家終于將XC90的試駕車派到了廣州，而恰好就是T6，正合我意。

不止2.0T

前文說了，Volvo時將渦輪增壓器和機(jī)械增壓器塞進(jìn)了發(fā)動機(jī)艙，為XC90提供動力，在數(shù)據(jù)表上看，235kW的最大功率和400Nm的峰值扭矩并不見得比只有一個渦輪的2.0T Q7好太多。眾所周知，雙增壓系統(tǒng)復(fù)雜程度遠(yuǎn)高于單增壓，不止是多加一個增壓器那么簡單，潤滑系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、進(jìn)排氣管道都要重新定制，以適應(yīng)雙增壓的特性和工作環(huán)境。畢竟兩個增壓器加持下，對溫度、油液等的要求更高，同時，系統(tǒng)越復(fù)雜，出問題的幾率就越大。

既然一個渦輪就可以解決問題，為什么要多只香爐多只鬼，塞一個機(jī)械增壓進(jìn)去？這是我對Volvo的最大疑問。

在平日上下班都會走的快速路游走一段，我發(fā)現(xiàn)我自己可以自問自答了。雖然數(shù)據(jù)表上看到XC90T6的最大扭矩輸出范圍是2200～5400rpm，鍵盤車神們看到這樣的數(shù)據(jù)估計就已經(jīng)嗤之以鼻：區(qū)區(qū)400Nm的扭矩還要在這么高的轉(zhuǎn)速才釋放，要你何用？

XC90 T6的扭矩頂峰爆發(fā)區(qū)間的確是比純渦輪增壓發(fā)動機(jī)要延后，單渦輪的XC90 T5也早在1500～4800rpm釋放扭矩，但雙增壓就是同時利用兩種增壓方式的優(yōu)勢，低轉(zhuǎn)速區(qū)間讓機(jī)械增壓介入提供扭矩，中高轉(zhuǎn)速區(qū)間就依靠渦輪增壓的爆發(fā)力，而且機(jī)械增壓的存在又能減少因增壓值較高而造成的渦輪遲滯。簡單點說，就是動力表現(xiàn)線性了，渦輪可以更專注于中高轉(zhuǎn)爆發(fā)，而不需要兼顧低轉(zhuǎn)速的表現(xiàn)。兩套增壓系統(tǒng)各司其職，發(fā)揮一加一大于二的功效。所以，無論是擁堵路況還是快速行駛，XC90 T6的動力都沒有不適癥狀，飽滿得像一只肥美的生蠔，不會讓人口感生膩，恰到好處，在市區(qū)道路脫離車群以及快速路匝道轉(zhuǎn)入主道時都能掌握主動權(quán)。

但是，這畢竟是2.0T，排量有限，當(dāng)車速邁向100km/h時，動力衰退還是相當(dāng)明顯，很快就露出2.0排量的底子，縱使發(fā)動機(jī)在聲嘶力竭地呼喊，卻使不上勁。這也能在一定程度上解釋為什么XC90 T6的0～100km/h的加速成績只有7.59秒，比2.0T的Q7稍好而已。

妥協(xié)的結(jié)果

XC90 T6那不算特別討好人（同級車型對比下）的百公里加速成績，除了關(guān)乎于排量之外，變速箱的因素也一定要考慮在內(nèi)。一直以來XC90就是同級里唯一使用橫置發(fā)動機(jī)的代表，這是對安全性能的妥協(xié)，Volvo為了在碰撞發(fā)生時發(fā)動機(jī)艙有更大的緩沖空間而如此為之。橫置發(fā)動機(jī)意味著變速箱同樣要橫置，但是，現(xiàn)在豪華車拿個6AT出來都不好意思和人打招呼了，那么能配得上XC90的變速箱只有兩副，要么是ZF的9HP48 9AT，要么是AisinAW的AWF8F45 8AT。

Volvo選了Aisin AW，選擇它的一個重要原因是這副變速箱更容易和E-Drive混合動力系統(tǒng)匹配。不過這不是這次試車所需要關(guān)注的點，而是需要關(guān)注Volvo如何標(biāo)定這副能承受最大450Nm扭矩的橫置8AT變速箱。

上面說了，XC90 T6的百公里加速成績并不出眾，我想變速箱也有不少的關(guān)系，它并不追求極致的傳動效率，也沒有9HP45那種像手動變速箱一般咬得緊緊的鎖止?fàn)顟B(tài)，無論是換擋還是行車狀態(tài)，都追求著更高層次的順滑感，扭力轉(zhuǎn)換器也更勤快地放大扭矩，對于習(xí)慣日本車和美國車駕駛感的用戶來說，這是非常熟悉的感覺，而歐洲車用戶，就會對此比較陌生了。所以，盡管XC90 T6的動力輸出更高，變速箱的齒比更綿密，但加速表現(xiàn)卻不比Q7 2.0T好。

不過，一臺大型SUV，0-100km/h加速成績差一秒半秒，不是什么問題，在及格線內(nèi)便可以了，反而是這臺SUV行駛時的動力表現(xiàn)如何才值得考究。XC90 T6可以選擇4種預(yù)設(shè)的行車模式和一個私人定制模式，其中，Comfort模式和ECO模式分別不大，ECO模式在一定速度條件下能脫擋滑行增加滑行距離。不過兩個模式下，變速箱的設(shè)定都是相當(dāng)不愿意降擋，想靠發(fā)動機(jī)的扭矩和變速箱放大扭矩來提升車速，然而，XC90的車重高達(dá)2噸，不Kick Down來提速，不現(xiàn)實。

所以，Kick Down的動作總是比預(yù)期慢一拍子，有時候稍縱即逝的超車機(jī)會就錯過了，我相信如果是T8，在電機(jī)的加持下，變速箱錯過這一拍子沒有什么問題，但對T6和T5這兩套純內(nèi)燃機(jī)動力來說，就顯得相當(dāng)重要。

不過，當(dāng)切換到Dynamic動態(tài)模式下，XC90就像換了一套動力一般，動力的響應(yīng)速度和變速箱的Kick Down意愿都提升了幾個維度，可以說，如若不是體重限制，Dynamic模式的動力設(shè)定可以說是完全和鋼炮們看齊的，而且，很奇怪的一樣事情便是在Dynamic模式下，發(fā)動機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速會從800rpm升至1000rpm（無論是D擋踩剎車抑或是N擋）。這樣的設(shè)定，能讓增壓器更快有正壓，從而提升動力響應(yīng)表現(xiàn)。

讓人糾結(jié)的懸掛

老實說，我個人會更傾向于用Dynamic模式來行車，或者至少將私人定制模式中的懸掛設(shè)定調(diào)整至Dynamic動態(tài)模式，這時電子避震器阻尼會提高。大家都知道，除了高速公路外，大部分路面的鋪設(shè)都不怎么樣，為了行車更舒適一般我并不會用硬阻尼，但XC90卻讓我不得不如此做，若不這樣設(shè)定，我和乘客就如同坐在水床上一樣，不停地?fù)u擺，甚至連我那位久經(jīng)考驗的太太都大呼受不了，這種感覺，和上一代的Q7相當(dāng)相似。

除了避震器阻尼設(shè)定之外，造成車體搖擺的原因還有XC90的高度控制，雖然XC90擁有空氣懸掛，但竟然無法獨立調(diào)整高度，要么就直接關(guān)閉高度調(diào)整，要么就根據(jù)行駛模式作自適應(yīng)高度調(diào)整，而在ECO和Comfort模式下，懸掛高度默認(rèn)僅僅比越野模式低一點，導(dǎo)致重心非常高，所以……嗯，老實說吧，其實作為老司機(jī)，我自己都受不了……

這樣的設(shè)定，讓我有點擔(dān)心XC90的動態(tài)操控極限。在進(jìn)行18米繞樁時，表現(xiàn)也讓我相當(dāng)汗顏，轉(zhuǎn)向虛無縹緲得像高考后估分猜排名一樣，加上2噸重的車身，每一次試跑都是咬緊牙關(guān)去進(jìn)行。不過后來翻看數(shù)據(jù)，才知道XC90的繞樁成績竟然比輕200多kg的Q7 2.0T要好，繞樁速度達(dá)到65km/h，有點遺憾的是，XC90的ESP無法完全關(guān)閉，在中控臺關(guān)閉ESP之后，接近極限時依然會重新激活，第一次試跑時ESP突然介入嚇了我一大跳，我猜想，如果能完全關(guān)閉ESP的話，那時速提高個3km完全是可能的。

XC90繞樁成績的確讓我有點驚訝，除速度外，橫向G值表現(xiàn)也比我預(yù)期要低，證明懸掛能撐得住這2噸鐵疙瘩。XC90采用的是空氣懸掛，空氣懸掛的一個特性是越壓縮越硬，有點像可變硬度螺旋彈簧，但不同的是，硬度的變化是無段的，也更容易掌控，對了，規(guī)格較高的輪胎也應(yīng)記一功。

而這個特性，也能解釋為什么XC90在平時行駛時車體搖晃得厲害，也許Volvo為了XC90在激烈操控時空氣懸掛能更快變硬而選用阻尼較低的避震器，因為避震器阻尼高的話，會降低懸掛的壓縮速度，根據(jù)空氣懸掛的特性，反而撐不住車身。但在平常行駛時，這樣的設(shè)定就變得得不償失

越野？走走爛路算了

本來沒有打算去試XC90的越野能力，但剛好機(jī)緣巧合，有這么一個機(jī)會，試試在越野環(huán)境下XC90的舒適性表現(xiàn)也是可以的。

Volvo專門預(yù)設(shè)了off road越野模式，打開越野模式，車身自動升到最高、避震器調(diào)整至最軟、陡坡緩降也自動打開，一站式傻瓜操作。好就好在能快速滿足80%用戶的需求，同時減少車內(nèi)按鍵數(shù)量或操作難度，而XC90像特斯拉那樣用一塊中控大屏來控制全車，這樣設(shè)定反而更適合。不過，如果面向要求更高的用戶或更嚴(yán)苛的狀況，如此滿足80%用戶的設(shè)定就顯得不合時宜，畢竟討好了大部分人，就意味著有一小部分人是不買賬的，我就是其中之一。

在輕度和中度越野路況下，XC90并沒有不適癥狀，畢竟這樣的路況單靠離地距就能夠輕松脫出。順滑的動力輸出讓XC90在蜿蜒曲折的土路中相當(dāng)受控，不過過軟的懸掛反而讓人不敢加快速度，不是很明白Volvo的邏輯，難道一味軟就可以和舒適劃上等號了？幸好的是虛無的電子助力轉(zhuǎn)向在土路上反而不會因為崎嶇的路面而出現(xiàn)打手的狀況，我只需要控制指向就足夠，不怕被路面干預(yù)。

不過我相信XC90的用戶應(yīng)該會有相當(dāng)?shù)淖灾?，不會用承載式車身的XC90去走更高難度的越野道路，畢竟XC90 T6只是用著一套簡單的電控四驅(qū)系統(tǒng)，要脫困的話，那用電機(jī)來推動后輪的T8車型更厲害哦！

總評表

性能表現(xiàn)★★★☆

雙增壓發(fā)動機(jī)動力線性之余還非常充沛。

操控樂趣★★☆

沉重的車身再加上過早出手的車身穩(wěn)定系統(tǒng)，還是乖乖開它罷了。

乘坐感受★★☆

縱使擁有空氣懸掛，卻容易讓乘客暈車。

主被動安全★★★★★

安全，我真的相信沃爾沃。

設(shè)備及造工★★★★

豪華感和科技感都到位了，還差一點，氛圍未到位。

空間★★★★☆

可以容納7座的車身只放了5個座位，空間自然是非常充沛的。

總評★★★★

這副雙增壓發(fā)動機(jī)的動力無可挑剔，不過俯俯仰仰的行車感就讓舒適表現(xiàn)大打折扣，乘客還經(jīng)常投訴會暈車。

2.OT發(fā)動機(jī)的可塑性已經(jīng)相當(dāng)高，用在07這種中大型SUV也毫不費力，整車的平順性和舒適性都得到很好的保證，更重要的是進(jìn)一步拉低了入門車型的價格。