陳政義

很多人都知道我向來不是馬迷，我也不諱言我心底對“渦輪增壓”這新鮮玩意沒有太多好感，在我們臺北公司買了一輛California T之后，讓我也對488 GTB沒有報著太大期望…

458 Italia其實是歷代法拉利車型諸多車款中我相當喜歡的一輛，不論V8還是V12，法拉利工程師確實把自然吸氣發(fā)動機玩到了對手難以企及的境界，如果說Lexus LFA的V10發(fā)動機是當今世上最棒的V10發(fā)動機，那么458這副4.5升可直奔9000轉(zhuǎn)的V8發(fā)動機列名全球最佳V8絕對當之無愧。

要知道，法拉利工程師絕不希望你優(yōu)哉游哉地開458，這副發(fā)動機的峰值馬力在9000轉(zhuǎn)達到，而1-7擋沒有一個擋位的齒比是為了舒適而設(shè)計，極速330km/h就是在7擋紅線時達到，任何人體驗過458不斷在6000-9000轉(zhuǎn)游走的魅力后，都會深陷其中不可自拔……

完美還能超越嗎？

《汽車雜志》老讀者們可能記得，大頭義那時是開著488去跟LaFerrari會合的，不過那時車主就坐在旁邊，我開得很斯文，而且全程都在Sport模式與自動擋狀態(tài)，其實488的排氣聲浪給我第一印象還不錯，那是因為458低轉(zhuǎn)速的聲浪本來就不怎么好聽。但不可否認，488在自動模式下確實非常好開，低速當然沒有12缸車款的雄渾，一般行駛起步已足夠靈敏，而且推力在2000轉(zhuǎn)過后便漸進涌現(xiàn)，雙離合變速箱在毫無察覺的情況下，很快便進入5擋，光從自動擋的變速箱邏輯，不難發(fā)現(xiàn)工程師對這副發(fā)動機的低轉(zhuǎn)扭力有多么自信。

當然這樣短暫的體驗是無法滿足我的好奇的，于是不久后我來到上海，經(jīng)過一整天的相處，我要告訴你：

一、488跟California T完全是兩個世界的產(chǎn)物。

二、這是我試過不下百款渦輪發(fā)動機后，當今最完美的典型。

三、我開始考慮是不是要敞開我的胸懷迎接渦輪新世代……

快不難，面面俱到才難

我先細數(shù)了下我腦袋資料庫中測試過的600hp等級渦輪車款，最近的一次不消說是Aston MartinDB11，還有Pagani那藝術(shù)品般的Huayra，不久前的Audi RS7勉強也算是準600渦輪俱樂部成員，哦，我們臺北公司的Panamera Turbo S經(jīng)過改裝也突破600大關(guān)，再往前推還包括McLaren 650S與911GT2等。

跟近代V12雙渦輪的DB11或是Huayra相比，488的V8不論在輸出曲線的調(diào)校或是運轉(zhuǎn)特性上都截然不同，DB11輸出如絲綢般滑順，一般人不會想把轉(zhuǎn)速逼到5000轉(zhuǎn)以上，而且再加速的油門反應(yīng)顯得突兀，因為瞬間扭力太龐大。而Huayra有些瘋狂，因為變速箱的限制讓每個擋位對應(yīng)的速度區(qū)間很廣，假設(shè)2擋油門到底從1000轉(zhuǎn)拉到6000轉(zhuǎn)，扭力會在2000轉(zhuǎn)過后如潰堤般頂著你讓你腦袋缺氧。

比較有可比性的其實是650S，同為8缸點火與排氣脈沖頻率較為接近，接近的排氣量與動力數(shù)據(jù)，怎么看都很難不放一起比較，但我還是要告訴你，650S跟488同樣是兩個世界……，如果你認真開過這兩部車的話。650S在一般道路其實沒那么悠哉，從競技角度來看，650S很明顯更加貼近McLaren賴以成名的賽車性格，這副M838T的缸徑×沖程為93mm×69mm（488為86.5mm×83mm），空擋時空催油門，轉(zhuǎn)速指針的攀升與滑落都極其迅速，略帶共鳴的聲浪也很賽車，但掛擋上路低轉(zhuǎn)速下發(fā)力有些慵懶，轉(zhuǎn)速攀過4000轉(zhuǎn)過后才轉(zhuǎn)為瘋狂，在渦輪的推波助瀾下，從5000轉(zhuǎn)到8500轉(zhuǎn)的過程就像狂風暴雨讓你沒得喘息，而且越高轉(zhuǎn)聲音越尖嘯。由于活塞往復(fù)慣性極大，工程師必須得為650S配上雙離合變速箱，理由在于只有職業(yè)車手才能在轉(zhuǎn)速回落那剎那間完成換擋動作。650S的動力性格像是冰火兩重天，在賽道上，將轉(zhuǎn)速維持在5000轉(zhuǎn)以上它就是一部賽車，那高轉(zhuǎn)加上渦輪的尖嘯聲浪很像當年法拉利F40的性格。

可以開趴，更可以下賽道

抱歉，我又離題了……我只是想讓你在了解488之前，先儲備一些相關(guān)知識。

先說說488最讓我印象深刻的地方，在空曠的快速道路上，時速？0km/h以4擋輕踩油門再加速，哦，天啊，我?guī)缀鯖]察覺渦輪是否在賣力地吹送，不到3000轉(zhuǎn)便涌現(xiàn)的飽滿推力，源源不絕地把指針往8000轉(zhuǎn)刻度推送，那是一個逐漸高潮的過程，不似650S那樣狂風暴雨，當然也沒有458那樣的高亢與線性，但推力之平均與飽滿讓我深刻感受到一副調(diào)校出色的渦輪發(fā)動機所帶來的甜美果實。關(guān)鍵是，488的扭力涌現(xiàn)不會像650S如驟降的狂風暴雨，而且我還能透過油門深度來提取我想要的貼背感。

相同場景如果換成458？嗯，你知道的，時速70km/h要全力再加速一般我們是會退到2擋的，如果4擋要從2000轉(zhuǎn)拉到9000轉(zhuǎn)，150km/h之前大概就是一個牛步的過程，然后150km/h過后就快速往200km/h逼近。不斷地讓轉(zhuǎn)速在6000～9000轉(zhuǎn)之間游走就是458最核心的精華，我們不厭其煩再說一次，而這正是458與488本質(zhì)上最大的差異。

我在大直路上刻意嘗試了彈射起步，但我沒開肩Launch Control功能，撥入1擋輕松地踩下油門，腦袋一陣暈眩然后我只記得要不斷換擋、換擋、換擋，我算是很能承受G值的人都感到暈眩，所謂換擋其實只是感受方向盤上換擋燈號的下意識動作，真要等到五燈齊亮再換擋根本來不及1 488太快了，快得讓整個世界像是縮時攝影般地快速流動，關(guān)鍵是這樣的快背后，發(fā)動機與變速箱的默契一氣呵成，車身沒有絲毫不安的擺動，即便是開頂?shù)腟pider你仍感受到車身強大的剛性，聲浪雖不若458那樣直竄腦門，雖不是天籟也稱得上是靡靡之音了。失去一點點，得到很多很多

有了458的經(jīng)驗，其實我們根本不需要擔心488的賽道實力，488這副全新的動力組合擁有渦輪發(fā)動機所有的優(yōu)點，包括強橫的扭力與低轉(zhuǎn)速的易用性，在連續(xù)彎道中，用2擋探索彎道極限需要很高超的技巧，盡管488再加速時的發(fā)力已經(jīng)比起多數(shù)渦輪性能車協(xié)調(diào)，但扭力高原的特性還是讓車尾很容易逾越分際，以我的水平，以3擋在彎道中游走更能讓我感受到如魚得水的酣暢快感。

啊，抱歉，我又離題了，主角是488 Spider，我應(yīng)該多談?wù)勥@世界獨一無二的電動硬頂，這是當今搭配中置發(fā)動機最棒的電動硬頂方案，14秒給你一片藍天，而重量只增加了區(qū)區(qū)50公斤，報告完畢。

陳政義

很多人都知道我向來不是馬迷，我也不諱言我心底對“渦輪增壓”這新鮮玩意沒有太多好感，在我們臺北公司買了一輛California T之后，讓我也對488 GTB沒有報著太大期望…

458 Italia其實是歷代法拉利車型諸多車款中我相當喜歡的一輛，不論V8還是V12，法拉利工程師確實把自然吸氣發(fā)動機玩到了對手難以企及的境界，如果說Lexus LFA的V10發(fā)動機是當今世上最棒的V10發(fā)動機，那么458這副4.5升可直奔9000轉(zhuǎn)的V8發(fā)動機列名全球最佳V8絕對當之無愧。

要知道，法拉利工程師絕不希望你優(yōu)哉游哉地開458，這副發(fā)動機的峰值馬力在9000轉(zhuǎn)達到，而1-7擋沒有一個擋位的齒比是為了舒適而設(shè)計，極速330km/h就是在7擋紅線時達到，任何人體驗過458不斷在6000-9000轉(zhuǎn)游走的魅力后，都會深陷其中不可自拔……

完美還能超越嗎？

《汽車雜志》老讀者們可能記得，大頭義那時是開著488去跟LaFerrari會合的，不過那時車主就坐在旁邊，我開得很斯文，而且全程都在Sport模式與自動擋狀態(tài)，其實488的排氣聲浪給我第一印象還不錯，那是因為458低轉(zhuǎn)速的聲浪本來就不怎么好聽。但不可否認，488在自動模式下確實非常好開，低速當然沒有12缸車款的雄渾，一般行駛起步已足夠靈敏，而且推力在2000轉(zhuǎn)過后便漸進涌現(xiàn)，雙離合變速箱在毫無察覺的情況下，很快便進入5擋，光從自動擋的變速箱邏輯，不難發(fā)現(xiàn)工程師對這副發(fā)動機的低轉(zhuǎn)扭力有多么自信。

當然這樣短暫的體驗是無法滿足我的好奇的，于是不久后我來到上海，經(jīng)過一整天的相處，我要告訴你：

一、488跟California T完全是兩個世界的產(chǎn)物。

二、這是我試過不下百款渦輪發(fā)動機后，當今最完美的典型。

三、我開始考慮是不是要敞開我的胸懷迎接渦輪新世代……

快不難，面面俱到才難

我先細數(shù)了下我腦袋資料庫中測試過的600hp等級渦輪車款，最近的一次不消說是Aston MartinDB11，還有Pagani那藝術(shù)品般的Huayra，不久前的Audi RS7勉強也算是準600渦輪俱樂部成員，哦，我們臺北公司的Panamera Turbo S經(jīng)過改裝也突破600大關(guān)，再往前推還包括McLaren 650S與911GT2等。

跟近代V12雙渦輪的DB11或是Huayra相比，488的V8不論在輸出曲線的調(diào)?；蚴沁\轉(zhuǎn)特性上都截然不同，DB11輸出如絲綢般滑順，一般人不會想把轉(zhuǎn)速逼到5000轉(zhuǎn)以上，而且再加速的油門反應(yīng)顯得突兀，因為瞬間扭力太龐大。而Huayra有些瘋狂，因為變速箱的限制讓每個擋位對應(yīng)的速度區(qū)間很廣，假設(shè)2擋油門到底從1000轉(zhuǎn)拉到6000轉(zhuǎn)，扭力會在2000轉(zhuǎn)過后如潰堤般頂著你讓你腦袋缺氧。

比較有可比性的其實是650S，同為8缸點火與排氣脈沖頻率較為接近，接近的排氣量與動力數(shù)據(jù)，怎么看都很難不放一起比較，但我還是要告訴你，650S跟488同樣是兩個世界……，如果你認真開過這兩部車的話。650S在一般道路其實沒那么悠哉，從競技角度來看，650S很明顯更加貼近McLaren賴以成名的賽車性格，這副M838T的缸徑×沖程為93mm×69mm（488為86.5mm×83mm），空擋時空催油門，轉(zhuǎn)速指針的攀升與滑落都極其迅速，略帶共鳴的聲浪也很賽車，但掛擋上路低轉(zhuǎn)速下發(fā)力有些慵懶，轉(zhuǎn)速攀過4000轉(zhuǎn)過后才轉(zhuǎn)為瘋狂，在渦輪的推波助瀾下，從5000轉(zhuǎn)到8500轉(zhuǎn)的過程就像狂風暴雨讓你沒得喘息，而且越高轉(zhuǎn)聲音越尖嘯。由于活塞往復(fù)慣性極大，工程師必須得為650S配上雙離合變速箱，理由在于只有職業(yè)車手才能在轉(zhuǎn)速回落那剎那間完成換擋動作。650S的動力性格像是冰火兩重天，在賽道上，將轉(zhuǎn)速維持在5000轉(zhuǎn)以上它就是一部賽車，那高轉(zhuǎn)加上渦輪的尖嘯聲浪很像當年法拉利F40的性格。

可以開趴，更可以下賽道

抱歉，我又離題了……我只是想讓你在了解488之前，先儲備一些相關(guān)知識。

先說說488最讓我印象深刻的地方，在空曠的快速道路上，時速？0km/h以4擋輕踩油門再加速，哦，天啊，我?guī)缀鯖]察覺渦輪是否在賣力地吹送，不到3000轉(zhuǎn)便涌現(xiàn)的飽滿推力，源源不絕地把指針往8000轉(zhuǎn)刻度推送，那是一個逐漸高潮的過程，不似650S那樣狂風暴雨，當然也沒有458那樣的高亢與線性，但推力之平均與飽滿讓我深刻感受到一副調(diào)校出色的渦輪發(fā)動機所帶來的甜美果實。關(guān)鍵是，488的扭力涌現(xiàn)不會像650S如驟降的狂風暴雨，而且我還能透過油門深度來提取我想要的貼背感。

相同場景如果換成458？嗯，你知道的，時速70km/h要全力再加速一般我們是會退到2擋的，如果4擋要從2000轉(zhuǎn)拉到9000轉(zhuǎn)，150km/h之前大概就是一個牛步的過程，然后150km/h過后就快速往200km/h逼近。不斷地讓轉(zhuǎn)速在6000～9000轉(zhuǎn)之間游走就是458最核心的精華，我們不厭其煩再說一次，而這正是458與488本質(zhì)上最大的差異。

我在大直路上刻意嘗試了彈射起步，但我沒開肩Launch Control功能，撥入1擋輕松地踩下油門，腦袋一陣暈眩然后我只記得要不斷換擋、換擋、換擋，我算是很能承受G值的人都感到暈眩，所謂換擋其實只是感受方向盤上換擋燈號的下意識動作，真要等到五燈齊亮再換擋根本來不及1 488太快了，快得讓整個世界像是縮時攝影般地快速流動，關(guān)鍵是這樣的快背后，發(fā)動機與變速箱的默契一氣呵成，車身沒有絲毫不安的擺動，即便是開頂?shù)腟pider你仍感受到車身強大的剛性，聲浪雖不若458那樣直竄腦門，雖不是天籟也稱得上是靡靡之音了。失去一點點，得到很多很多

有了458的經(jīng)驗，其實我們根本不需要擔心488的賽道實力，488這副全新的動力組合擁有渦輪發(fā)動機所有的優(yōu)點，包括強橫的扭力與低轉(zhuǎn)速的易用性，在連續(xù)彎道中，用2擋探索彎道極限需要很高超的技巧，盡管488再加速時的發(fā)力已經(jīng)比起多數(shù)渦輪性能車協(xié)調(diào)，但扭力高原的特性還是讓車尾很容易逾越分際，以我的水平，以3擋在彎道中游走更能讓我感受到如魚得水的酣暢快感。

啊，抱歉，我又離題了，主角是488 Spider，我應(yīng)該多談?wù)勥@世界獨一無二的電動硬頂，這是當今搭配中置發(fā)動機最棒的電動硬頂方案，14秒給你一片藍天，而重量只增加了區(qū)區(qū)50公斤，報告完畢。