何方璐

摘 要：通過對我國海上旅客運輸責任限額的法律規(guī)定的認識，同時以國際海事組織通過《雅典公約》2002年議定書的修改內容為參考，提出對其修改的合理建議。

關鍵詞：責任限額；雅典公約；缺陷

一、旅客運輸責任限額的規(guī)定

海商法第五章《海上旅客運輸合同》的適用范圍為國際、沿海旅客運輸，即江海、海江之間的直達旅客運輸?？梢娖溥m用范圍不同于第四章《海上貨物運輸同》，擴大到中國國內港口間的運輸。

但本章適用中，第117規(guī)定：中華人民共和國港口之間的海上旅客運輸，承運人的賠償責任限額，由國務院交通主管部門制定，報國務院批準后施行。因此，在對于海上旅客運輸責任限額的法律適用，國內和國際運輸有著區(qū)別：

1.國際上的海上旅客運輸適用海商法117的規(guī)定：

（1）旅客人身傷亡的，每名旅客不超過46666計算單位。

（2）旅客自帶行李滅失或者損壞的，每名旅客不超過833計算單位。

2.國內的海上旅客運輸則適用于國務院交通主管部門制定的，即1994年施行的《港口間海上旅客運輸賠償責任限額規(guī)定》。其第三條中規(guī)定：

（1）旅客人身傷亡的，每名旅客不超過40000元人民幣。

（2）旅客自帶行李滅失或者損壞的，每名旅客不超過800元人民幣；

（3）旅客車輛包括該車輛所載行李滅失或者損壞的，每一車輛不超過3200元人民幣；

（4）本款第（1）項、第（2）項以外的旅客其他行李滅失或者損壞的，每千克不超過20元人民幣。

二、《雅典公約》2002年議定書的主要內容

2002年，在國際海事組織第十三次外交大會上，終于通過了《國際海上旅客及其行李運輸雅典公約2002年議定書》，其對于責任限額修改的主要內容為：

（1）第一層責任限額。在航運事故方面，依第3條的規(guī)定，承運人在每位旅客每次事故不超過250000計算單位的范圍內承擔責任。

（2）第二層責任限額。在非航運事故及超過第一層責任限額方面，依第7條的規(guī)定，承運人對旅客人身傷亡的賠償責任，每名旅客每次特定事故不應超過400000計算單位。

三、與海商法規(guī)定的區(qū)別

由《雅典公約》2002年議定書中的規(guī)定可見，對于旅客運輸責任限額依據責任性質不同而不同。

我國海商法第114條規(guī)定了歸責原則，非航行事故為過錯責任，航行事故為推定過錯責任，其責任限額并未有所區(qū)別。

而《雅典公約》2002年議定書中，對于航行過失采取嚴格責任，非航行過失采取過錯責任，同時它們的責任限額依照其規(guī)則原則的不同而不同，航行過失的責任限額遠高于非航行過失的責任限額。

四、我國現(xiàn)行立法存在的問題

1.對國際運輸和國內運輸采取不同的賠償責任限額，對旅客的人身權、財產權不平等

海商法規(guī)定的責任限額為46666特別提款權，《港口間海上旅客運輸賠償責任限額規(guī)定》為4萬元人民幣。根據今日的換算價格來看，46666特別提款權約等于人民幣45萬元，兩者賠償?shù)呢熑蜗揞~差距實在是過大，基于同樣的人身傷亡事故，國際航線和國內航線的賠償竟如此之大，對當事人的人身權和財產權來說，有著極大的不平等性。

我國國內航線主要分布于渤海灣、長江沿岸、東海沿岸以及瓊州海峽，至2012年10底客運量為2.1589億人次（參照交通部《水路旅客運輸量》分析）。同時，隨著現(xiàn)代航空技術的發(fā)展，對遠洋旅客運輸?shù)臎_擊極大。對于我國而言，國際間的旅客運輸僅限于到韓國和日本的旅客運輸，已元遠低于國內航線，但對于國內旅客的賠償責任限額的規(guī)定僅是由交通部作出，缺乏法律形式上的有效保障。

2.承運人賠償責任限額過低

我國海商法于1993年7月1日施行，《港口間海上旅客運輸賠償責任限額規(guī)定》于1994年1月1日施行，考慮我國經濟發(fā)展水平以及通貨膨脹、貨幣貶值、物價上漲等諸多因素，今天來看，規(guī)定的責任限額過低。在“7.23動車事故”中，賠償金額為91.5萬元，而事故后果同樣會嚴重于海上旅客運輸?shù)馁r償責任限額顯得實在是太低了。而在航空運輸方面，根據《國內航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》，對每名旅客的賠償責任限額為人民幣40萬元，也遠高于海上旅客運輸?shù)臉藴省?/p>

五、完善

我國雖未簽訂該議定書，但該議定書反映了國際上對提高旅客運輸賠償責任限額的趨勢，以保障旅客利益為基本價值取向，可供我國參考。

（1）提高海上旅客運輸?shù)呢熑蜗揞~，特別是對國內旅客運輸?shù)呢熑蜗揞~。綜合考量我國的經濟發(fā)展水平、通貨膨脹率、物價上漲比率等多方面影響因素，提高賠償責任限額?？梢酝ㄟ^修改海商法第117條的規(guī)定，適當提高其標準；同時對于國內旅客運輸仍以行政法規(guī)的形式作出規(guī)定。

（2）堅持平等保護原則。誠然，國際海上旅客運輸?shù)某羞\人與國內海上運輸?shù)某羞\人在經濟實力、船舶配備、管理水平存在不同，導致海上風險和償付能力上存在差距，很難對其適用相同的責任限額。有的承運人甚至為個體經營戶，船舶老舊、管理能力低下，其償付能力極低。但是，可以通過加強對沿海旅客運輸承運人的資質管理，船舶檢查等級，以及建立相應的保險制度，逐步縮小與國際旅客運輸責任限額的差距。

六、結論

我國在承運人賠償責任限額的規(guī)定方面已與現(xiàn)今經濟水平已有所脫節(jié)，需要對責任限額作出相應的修改以切實保障旅客的合法權利，適應經濟水平的發(fā)展。我國雖未參加《雅典公約》2002年議定書，但其中關于規(guī)則原則的改變以及責任限額的提高值得我們借鑒。

參考文獻：

[1]司玉琢、李志文主編.《中國海商法基本理論專題研究》北京大學出版社

[2]胡正良、單紅軍.《2002年雅典公約》及對我國海上旅客運輸法律制度的影響》

[3]中國海事局.《水路旅客運輸量2012年10月》