上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流 規(guī)化研究所原所長、教授

60年前，一只六面體的鐵箱子徹底顛覆了世界貿(mào)易和運(yùn)輸?shù)膫鹘y(tǒng)模式。

改變世界的集裝箱航運(yùn)業(yè)

也是丙申年——1956年的4月26日，一艘改裝過的油輪“理想X”號（Ideal X），除了艙內(nèi)滿載的油品以外，甲板上裝了58只標(biāo)準(zhǔn)化的集裝箱，從美國新澤西州的紐瓦克啟程，目的地是得克薩斯州的休斯敦。

把原來分散的各種形狀、不同規(guī)格的紙箱、木箱、布袋、麻袋等貨物裝進(jìn)一個個標(biāo)準(zhǔn)化的鐵箱子里，是一位名叫馬爾科姆·麥克萊恩（Malcom McLean）的汽車運(yùn)輸富豪獨(dú)創(chuàng)性的“頭腦風(fēng)暴”。根據(jù)麥克萊恩的周密計算，用這種35英尺長的集裝箱來運(yùn)貨，每噸貨物的平均運(yùn)費(fèi)為5.83美元。相比原來的傳統(tǒng)運(yùn)輸方式，運(yùn)輸每噸貨物的平均成本可以節(jié)省16美分。

然而，集裝箱運(yùn)輸?shù)膰H化進(jìn)程舉步維艱，直到10年之后，1966年，美國海陸班輪公司（Sea-Land Lines）和美國班輪公司（US Lines）開辟了美國至歐洲的第一條班輪航線，迫使歐洲班輪公司跟進(jìn)。從此，集裝箱化才成為真正的國際化產(chǎn)業(yè)。

1967年，美森航運(yùn)公司（Matson）開始首次跨太平洋班輪運(yùn)輸服務(wù)。在鹿特丹，首座集裝箱碼頭誕生。

麥克萊恩把尺寸定為35英尺是為了適應(yīng)當(dāng)時卡車的尺寸，發(fā)展至今，標(biāo)準(zhǔn)尺度是20英尺、40英尺和45英尺。美國是當(dāng)時世界上僅有的不采用“米”制長度單位的少數(shù)幾個國家之一，由此，集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)尺度就一直以“英尺”為單位，且沿用至今。

“國際集裝箱化”（Containerisation International）雜志社的前主編理查德·吉布尼當(dāng)時順應(yīng)世界潮流，把“20英尺當(dāng)量單位”（twenty-foot-equivalent）的縮略語TEU定為集裝箱的計量單位。從此以后，沒有人再用“載重噸”（dwt）來衡量一艘船的規(guī)模，而“TEU”成了衡量集裝箱船舶大小的標(biāo)準(zhǔn)單位。

先驅(qū)者麥克萊恩持之以恒，幾年內(nèi)以他在1960年創(chuàng)建的海陸服務(wù)公司（Sea-Land Service）開拓了一系列新的市場。經(jīng)過全行業(yè)幾代人的努力，迄今集裝箱航線逐漸延伸到世界的每一個角落。

毫無疑問，集裝箱化大大促進(jìn)了當(dāng)代世界貿(mào)易的增長。很難想象用過去的運(yùn)輸系統(tǒng)來處理雜貨怎么可能適應(yīng)這種需求。事實(shí)上，即使不談貨物本身物理上的挑戰(zhàn)，一些貨物的高額運(yùn)價就可能使交易不經(jīng)濟(jì)了。

集裝箱化的最終結(jié)果是有效地降低貨物運(yùn)輸成本，消除了制造業(yè)選址的成本顧慮。在散雜貨時代，運(yùn)費(fèi)占大部分制成品目的地價格的10%，甚至更多。加上貨物內(nèi)陸運(yùn)輸和處理費(fèi)用，運(yùn)輸成本還要更高。但多式聯(lián)運(yùn)提供門到門運(yùn)輸服務(wù)，使這一比例下降到個位數(shù)，某些貨物的運(yùn)費(fèi)甚至降到了更低的比例。因?yàn)槊刻彀啻喂潭?，船期表的進(jìn)一步改進(jìn)方便了零庫存(juston-time)管理體系的運(yùn)用。由此可以充分發(fā)揮產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)的比較經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，使得生產(chǎn)大規(guī)模轉(zhuǎn)移到亞洲，尤其在中國成為可能。

毋庸諱言，集裝箱航運(yùn)業(yè)的大部分先驅(qū)者來自美國。但是許多先驅(qū)者在這個行業(yè)的“發(fā)育”過程中先后“捐軀”了。

令人驚訝的是，今天統(tǒng)治集裝箱航運(yùn)業(yè)的竟然是幾家歐洲巨頭。

位于金字塔尖頂?shù)鸟R士基航運(yùn)公司雖然是一家入行相對較晚的承運(yùn)商，但在某種程度上卻和集裝箱航運(yùn)業(yè)的處女航有聯(lián)系。

馬士基航運(yùn)登上冠軍寶座，同一系列的并購案有關(guān)，其中包括海陸和鐵行渣華。馬士基在1999年收購了當(dāng)時世界第二大的集裝箱班輪公司海陸服務(wù)公司，并啟用“馬士基海陸”（Maersk-SeaLand）的名字，直到2006年收購鐵行渣華（Royal P&O Nedlloyd）后，公司名稱全部統(tǒng)一為馬士基航運(yùn)。SeaLand品牌從此被雪藏。

馬士基在2014年喚醒“海陸公司”，使它成為旗下的美洲區(qū)域內(nèi)專業(yè)的支線貿(mào)易承運(yùn)商。SeaLand雪藏多年終被喚醒，畢竟是幸運(yùn)的。相比之下，如今還有多少人記得20世紀(jì)90年代同樣曾經(jīng)在班輪航運(yùn)界叱咤風(fēng)云的德國勝利、英國鐵行、荷蘭渣華等幾頭“雄獅”？它們被兼并之后，其品牌漸漸地淡出了人們的記憶，漸漸地灰飛煙滅。

船舶大型化趨勢

集裝箱化革命的第一個發(fā)展趨勢是船舶大型化。事實(shí)上，船舶大型化不是一種新趨勢，而是集裝箱化與生俱來、持續(xù)不斷的趨勢。

自20世紀(jì)90年代中后期以來，行業(yè)巨頭馬士基航運(yùn)一直引領(lǐng)著船舶大型化的潮流，一直到今天的20000標(biāo)箱級船。如果今后的發(fā)展仍然遵循近40年來發(fā)展到現(xiàn)在的增長指數(shù)回歸曲線，我們很可能在2020年看到第一艘23000標(biāo)箱船下水，并在2025年期待看到30000標(biāo)箱級船（圖1）。 這樣的規(guī)模是當(dāng)初冒出將貨物塞進(jìn)一個大鐵箱的念頭的麥克萊恩所無法想象的。

20世紀(jì)70年代，新船平均容量是1100標(biāo)箱。到2015年4月，新船訂單的平均容量是7900標(biāo)箱。訂單船舶中一半以上船舶的容量大于5000標(biāo)箱。圖2顯示過去60年里集裝箱船容量持續(xù)變大的趨勢。

圖1 集裝箱船型發(fā)展史上的里程碑容量及創(chuàng)新公司

圖2 集裝箱船舶大型化進(jìn)程60年

班輪運(yùn)輸業(yè)是盈利微薄的充分競爭行業(yè)。運(yùn)價承受著巨大的市場壓力。只要班輪公司通過削減成本和提高效率而獲得利潤的提升，市場力量就立刻會讓他們的顧客分享“蛋糕”。

據(jù)行業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里航運(yùn)咨詢公司統(tǒng)計，從1998年到2013年，燃油價格上漲790%。按上海集裝箱運(yùn)價指數(shù)（SCFI）計算，同期集裝箱平均名義運(yùn)價僅上升3%；而考慮通貨膨脹因素以后，這15年中，集裝箱實(shí)際運(yùn)價下跌20%。

如此嚴(yán)峻的盈利性挑戰(zhàn)迫使承運(yùn)商不斷地擠壓成本、提高效率。通過船舶大型化，承運(yùn)商可以同時獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)和降低燃油成本雙重好處，這正是近幾年來推動船舶大型化的重要原因。

燃油成本占據(jù)一艘集裝箱船營運(yùn)成本的大部分比重。尋求降低成本的途徑，首先就會瞄準(zhǔn)燃油這一個最大的目標(biāo)。采取慢速航行的措施收獲了降低燃油成本的效益，而船舶大型化則能夠更進(jìn)一步地降低平均每一集裝箱運(yùn)量的燃油成本。因而，從經(jīng)濟(jì)學(xué)上來說，船舶大型化趨勢是不可避免的。

近幾年來，日益嚴(yán)峻的環(huán)境法規(guī)同樣鼓勵和獎勵船舶大型化。制訂環(huán)境法規(guī)的目的是為了減少船舶的廢氣排放。大船在環(huán)境方面的效益就是使運(yùn)送的每一標(biāo)箱貨物產(chǎn)生的廢氣更少。由于環(huán)境法規(guī)的力度不會減弱，相反只會越來越強(qiáng)硬，所以船舶大型化的推動力量只會越來越強(qiáng)大。

然而，2015年10月下旬，馬士基航運(yùn)宣布停航一艘18270標(biāo)箱的3E級新船。11月5日，馬士基航運(yùn)宣布暫時放棄6艘19630標(biāo)箱型船訂單。這6艘船是馬士基航運(yùn)今年6月訂造的11艘3E系列巨型集裝箱船的第二代“升級版”中的一部分。這表明，船舶大型化趨勢受到了某些力量的狙擊。

2015年4月，聯(lián)合國經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）發(fā)布《巨型船舶的影響》報告開始“狙擊”大船，認(rèn)為集裝箱船舶大型化和承運(yùn)商的營運(yùn)聯(lián)盟化是造成港口擁堵的罪魁禍?zhǔn)住?月，世界航運(yùn)理事會發(fā)布《對港口擁堵、船舶規(guī)模和船舶共享協(xié)議的一些看法》，“狙擊”O(jiān)ECD報告。

最近馬士基對大船的停航和撤單表明，班輪公司也未能從這一輪船舶大型化獲益。真正享受大船“紅利”的是三家韓國造船廠、比利時和荷蘭的幾家疏浚企業(yè)，以及一家占全球主導(dǎo)地位的中國起重機(jī)制造商——振華港機(jī)。顯然，船舶大型化帶來的是全球港口、碼頭營運(yùn)商和班輪公司三方俱損的結(jié)果。即使那些享受到低運(yùn)價的托運(yùn)商，也遭受到班輪公司航班延誤和港口擁堵等種種負(fù)面影響。這是一個悲劇。

盡管有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，不斷增加船舶容量可能有違經(jīng)濟(jì)規(guī)律，船舶大型化趨勢也因種種原因而暫時受挫，但是，目前沒有跡象表明這一趨勢已達(dá)終點(diǎn)?？梢灶A(yù)言，一旦氣候回暖，承運(yùn)商和造船廠向23000標(biāo)箱至30000標(biāo)箱的馬六甲極限型船“沖刺”的進(jìn)程將會重新啟動。

聯(lián)盟和船舶共享趨勢

集裝箱化革命的第二個發(fā)展趨勢是聯(lián)盟和船舶共享。數(shù)十年來，遠(yuǎn)洋承運(yùn)商通過船舶共享協(xié)議（VSA）分享艙位，收獲了大船的經(jīng)濟(jì)效益。

1969年，日本郵船、商船三井、赫伯羅特、邊行和英國海外集裝箱公司組成的聯(lián)盟體TRIO GROUP便開始在遠(yuǎn)東-歐洲航線上合作經(jīng)營，開啟班輪公司聯(lián)盟的先河。

1988年，海陸公司（Sea-Land）在跨大西洋航線上首先配置了當(dāng)時堪稱巨型船的4000標(biāo)箱“生態(tài)型”船，并基于VSA協(xié)定同鐵行（P&O）和渣華（Nedlloyd）分享了大船的經(jīng)濟(jì)性惠利。

1994年，陽明和川崎汽船在歐美航線上展開合作，1998年中遠(yuǎn)加入該合作，2001年三方又引入韓進(jìn)輪船，并根據(jù)各船公司首位字母命名的CKYH聯(lián)盟正式成立。2012年2月，CKYH聯(lián)盟擴(kuò)容，吸收長榮海運(yùn)，建立CKYHE聯(lián)盟。

1997年，美國總統(tǒng)輪船、馬來西亞國際航運(yùn)、商船三井和東方海外成立了新世界聯(lián)盟；赫伯羅特、東方海皇、日本郵船和鐵行集裝箱成立了偉大聯(lián)盟，此兩大聯(lián)盟奠定了今天G6聯(lián)盟的基礎(chǔ)。

2012年，偉大聯(lián)盟（成員是日本郵船、赫伯羅特和東方海外）和新世界聯(lián)盟（成員是美國總統(tǒng)輪船、現(xiàn)代商船和商船三井）聯(lián)手成立新的G6聯(lián)盟，專事遠(yuǎn)東-歐洲航線。

2014年，世界最大的兩家班輪公司馬士基和地中海航運(yùn)建立2M聯(lián)盟。

2015年，達(dá)飛輪船、中海集運(yùn)和阿拉伯航運(yùn)建立O3聯(lián)盟。

今天，VSA繼續(xù)使航運(yùn)公司招攬更多的客戶而實(shí)現(xiàn)大船的經(jīng)濟(jì)性。時至今日，在三大東西向主干航線上的16家公司組成了2M、G6、CKYHE和O3四大聯(lián)盟。

2016年4月20日，達(dá)飛、中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)、長榮和東方海外簽署諒解備忘錄，建立海洋聯(lián)盟（OCEAN Alliance），并預(yù)期2017年正式上線運(yùn)行。新聯(lián)盟一旦成立，全球四大聯(lián)盟中的三個聯(lián)盟都將發(fā)生重大變化。此舉不僅將動搖20大班輪公司間的合作模式，同時也將使現(xiàn)有的O3、CKYHE和G6三大聯(lián)盟中的其他八家班輪公司（即赫伯羅特、日本郵船、商船三井、現(xiàn)代商船、川崎汽船、陽明、韓進(jìn)和阿拉伯輪船）面臨新的抉擇。整個班輪行業(yè)必將出現(xiàn)全新的聯(lián)盟競爭格局。但是可以肯定的是，在當(dāng)今的航運(yùn)業(yè)寒冬，離開了聯(lián)盟，沒有一家全球承運(yùn)商能夠單獨(dú)生存下去。

聯(lián)盟趨勢伴隨著船舶大型化趨勢一起成長。只有在船舶容量得到充分利用的前提下，大船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益才能夠?qū)崿F(xiàn)。顯而易見，艙位利用率是實(shí)現(xiàn)大船規(guī)模經(jīng)濟(jì)性的關(guān)鍵因素，而VSA是提高艙位利用率的重要工具。在許多情況下，僅以一家集裝箱航運(yùn)公司自己的客戶數(shù)量和貨物數(shù)量，很難以每周一次的節(jié)奏填滿這些大船。

VSA的功能還不僅僅是使承運(yùn)商能夠以更高的效率來使用大船的艙容和提高大船的效率，而且可以使參與合作的各家集裝箱航運(yùn)公司向顧客提供更廣闊的服務(wù)覆蓋面。一家集裝箱航運(yùn)公司原來不可能以一己之力在每個主要港口投資建立網(wǎng)絡(luò)，但是有了VSA，它就可以在合作伙伴經(jīng)營的環(huán)球在線“搭便車”，由此而覆蓋更多的港口。

圖3 以被收購方在役船隊(duì)大小排序的史上十大貨柜航運(yùn)公司并購案（不含中遠(yuǎn)與中海合并案、赫伯羅特與阿拉伯輪船并購案）

總而言之，參與VSA的多家承運(yùn)商，通過使用更大的船只，在更大的網(wǎng)絡(luò)上提高更大的航線覆蓋面，每一家承運(yùn)商都可以提供更加密集、更加高效的服務(wù)航線。

行業(yè)集中化趨勢

集裝箱化革命的第三個發(fā)展趨勢是行業(yè)集中化。數(shù)十年來，遠(yuǎn)洋承運(yùn)商通過破產(chǎn)、合并、收購，使行業(yè)集中度不斷提高。

第二次石油價格沖擊發(fā)生在1979年，當(dāng)時燃油價格達(dá)到了每噸160美元。接著在1980年代初經(jīng)濟(jì)衰退，貿(mào)易疲軟，全球集裝箱運(yùn)輸量增長幅度降至3%左右，幾家集裝箱班輪公司虧損嚴(yán)重。這引起了新一輪的兼并和重組，許多傳統(tǒng)班輪公司或被合并或永遠(yuǎn)消失了。在這次危機(jī)中，最大的悲劇是美國承運(yùn)人Seatrain的破產(chǎn)。1986年，美國班輪公司宣告破產(chǎn)。

1997年，新加坡東方海皇收購美國總統(tǒng)輪船。

2005年，馬士基航運(yùn)收購全球第四大班輪公司鐵行渣華；赫伯羅特收購加拿大太平洋；達(dá)飛海運(yùn)收購達(dá)貿(mào)。

2013年底，赫伯羅特整合南美輪船的集裝箱運(yùn)輸部門。

2015年，達(dá)飛輪船以24億美元收購東方海皇及其旗下的美國總統(tǒng)輪船。

同年，中遠(yuǎn)集運(yùn)與中海集運(yùn)合并。

2004年，馬士基、地中海航運(yùn)、長榮、鐵行渣華四家最大的班輪公司合計市場份額31.1%，2016年，馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛（含即將收編的美國總統(tǒng)輪船）、中遠(yuǎn)海運(yùn)四家最大的班輪公司合計市場份額46.7%，為2004年的1.5倍，行業(yè)集中化程度大幅提升。

自金融危機(jī)爆發(fā)以來，國際航運(yùn)市場持續(xù)低迷。雖然一度出現(xiàn)反彈和樂觀的市場預(yù)期，但事實(shí)證明，不斷走低仍是現(xiàn)在國際航運(yùn)市場的主旋律。

需求低迷加之運(yùn)力供給過剩造成的結(jié)果就是各大航運(yùn)企業(yè)紛紛打起價格戰(zhàn)，集裝箱運(yùn)價跌至新低。預(yù)期未來還會有一些班輪公司會維持不下去。以中運(yùn)中海整合、達(dá)飛收購東方?；?、赫伯羅特整合阿拉伯輪船為起點(diǎn)，新一輪并購潮可能已經(jīng)拉開帷幕，行業(yè)集中度有望進(jìn)一步提高。

4月21日，赫伯羅特發(fā)布公告稱，正與阿拉伯輪船就潛在的合作聯(lián)營展開磋商，包括合并重組方式。赫伯羅特稱，雙方如果合并的話，合并后，赫伯羅特和阿拉伯輪船的占股比例分別為72%和28%。也許后面還會有更多收購和被收購交易。

港口現(xiàn)代化趨勢

集裝箱化革命的第四個發(fā)展趨勢是港口現(xiàn)代化。數(shù)十年來，伴隨著集裝箱航運(yùn)業(yè)一起發(fā)展成長的是港口業(yè)。大部分港口為了裝卸集裝箱，確保取得新業(yè)務(wù)而開始投資專門設(shè)備。但與此同時，一些傳統(tǒng)的港口也被淘汰了。這歸因于港口自身?xiàng)l件不足，沒有足夠的裝卸倉儲空間，以及港口勞動力無法接受必然的變革和勞動密集型貨物處理方式轉(zhuǎn)向資本密集型的變化。早期，碼頭工會就堅(jiān)決抵制港口集裝箱化的發(fā)展，特別是在工會制度高度發(fā)達(dá)的英國、美國、澳大利亞等國家就爆發(fā)了幾次激烈的長期罷工。

港口和碼頭管理也不得不改變。逐漸地，港口設(shè)施不再由港務(wù)局管理而由當(dāng)?shù)厮綘I的碼頭經(jīng)營商管理。結(jié)果，所有這些原因促成了大型集裝箱碼頭管理跨國公司的發(fā)展。這一變化促進(jìn)了大量新型港口的出現(xiàn)，如英國的費(fèi)里克斯托和美國的奧克蘭。和亞洲許多港口一樣，它們發(fā)展迅速而且與內(nèi)陸聯(lián)系緊密。

即使在20世紀(jì)60年代后期，還有一些交通規(guī)劃機(jī)構(gòu)認(rèn)為集裝箱化所需資金成本高，不具有財務(wù)可行性，而且在長距離的遠(yuǎn)洋航行中集裝箱是閑置在船上的。一些人還推崇用滾裝、托盤和駁船的方式。現(xiàn)在，不但在亞洲和歐洲出現(xiàn)了許多現(xiàn)代化、自動化、數(shù)字化的港口碼頭，而且美國港口也在籌集資金、吸引外資，努力追趕亞歐港口，準(zhǔn)備接納最新一代的集裝箱大船。

隨著世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易中心沿著歐洲-北美-亞洲的軌跡發(fā)展，國際航運(yùn)中心也沿著倫敦、紐約、東京、香港、新加坡、上海的軌跡發(fā)展。

1989年，香港港吞吐量達(dá)到450萬標(biāo)箱，取代鹿特丹港成為世界最大集裝箱港，并將冠軍稱號蟬聯(lián)到2004年。2005年新加坡超過2319萬標(biāo)箱，而香港為2243萬標(biāo)箱，僅以不到76萬標(biāo)箱的差距而屈居第二位。

在歐洲，鹿特丹港2005年集裝箱吞吐量930萬標(biāo)箱，盡管鹿特丹在1980年集裝箱吞吐量就已超過了100萬標(biāo)箱，但現(xiàn)在已遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于亞洲大港。

然而，最令人吃驚的是直到1990年世界20大集裝箱港口中還沒有中國大陸港口。1989年，中國集裝箱港口總吞吐量還不到100萬標(biāo)箱，在這一階段，所有發(fā)展都實(shí)行中央計劃經(jīng)濟(jì)。1988年，中國最大的集裝箱港口上海港吞吐量僅為31萬標(biāo)箱，但這已接近其設(shè)計吞吐能力了，當(dāng)時正在計劃建造新的碼頭。而深圳港的發(fā)展要?dú)w因于其新的經(jīng)濟(jì)特區(qū)的工業(yè)發(fā)展。1990年，和記黃埔和上海港建立合資企業(yè)——上海國際港務(wù)集團(tuán)，中國大陸的集裝箱港口業(yè)才正式起步。2001年，中國加入世界貿(mào)易協(xié)定，中國大陸的集裝箱港口業(yè)才走上快車道。2010年，上海港超越新加坡港，成為世界最繁忙集裝箱港，隨后蟬聯(lián)六年冠軍至今。

2005年，在世界20大港口中，中國大陸港口占了6席，其中上海、深圳分別排在第3、第4位，吞吐量分別為1808萬標(biāo)箱和1620萬標(biāo)箱。其它大港包括青島（第13位）、寧波（第15位）、天津（第16位）和廣州（第18位）。與此同時，新的集裝箱港口和碼頭將不斷被開發(fā)和建造。

2008年，全球港口集裝箱吞吐量突破5億標(biāo)箱。2015年，達(dá)6.7億標(biāo)箱，年均增長4.3%。世界前三十大港吞吐量從上年的3.66億標(biāo)箱增長為3.684億標(biāo)箱，增幅僅0.7%，在全球港口集裝箱總吞吐量中占比為55%。

2014年，在世界100大港中，亞洲港口占47席（其中中國大陸港口占21席），歐洲港口占17席，美國港口占10席。亞洲港口囊括前十大港（除第9位的中東港口迪拜港以外，其余都是遠(yuǎn)東港口）。歐洲第一大港鹿特丹港屈居第11位。

推動集裝箱產(chǎn)業(yè)不斷前進(jìn)的動力

集裝箱航運(yùn)業(yè)走過了60年歷程，其中不乏種種動蕩與爭斗，包括無休止的價格戰(zhàn)、法規(guī)爭執(zhí)、合并、收購、破產(chǎn)以及激烈競爭。

然而，正是由于一以貫之的競爭精神，才帶來了集裝箱航運(yùn)業(yè)的全球性繁榮。盡管各國反壟斷機(jī)構(gòu)時時警惕承運(yùn)商的價格串通，托運(yùn)人也經(jīng)常抱怨航運(yùn)業(yè)的糟糕服務(wù)，然而鮮有不良行為得到坐實(shí)。

1979年，從事跨大西洋貿(mào)易的幾個遠(yuǎn)洋承運(yùn)人由于反競爭和價格操縱行為被罰款610萬美元，這在當(dāng)時可算是一筆巨款。而在2003年，歐盟初審法院取消了1998年歐盟對大西洋班輪公會（TACA）成員的2.73億歐元的罰款。

以2011年5月歐盟反壟斷機(jī)構(gòu)凌晨突擊搜查為肇始的14家頂級班輪公司涉嫌“價格串通”案，最近也以“查無實(shí)據(jù)”而撤訴，體面地結(jié)束了長達(dá)5年的調(diào)查，班輪巨頭們又一次幸運(yùn)地逃過了巨額罰單。

由近20年來發(fā)生的幾宗案子得到的啟示是，消費(fèi)者的力量無與倫比，哪怕是以跨國公司Top500為代表的托運(yùn)人，在消費(fèi)者面前也不堪一擊。全球消費(fèi)者認(rèn)為，正是因?yàn)榧b箱化，他們才可以很輕松地買得起便攜式計算機(jī)、智能手機(jī)、家用電器、整個衣櫥的衣服和鞋帽、產(chǎn)自公海的遠(yuǎn)洋海味、南半球的異國新鮮水果，如此等等。正是因?yàn)楸徽麄€集裝箱航運(yùn)業(yè)奉為圭皋的不屈不撓降低成本的精神，才贏得了今天非凡的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，從而使商品價格降低到普通市民都能接受的水平。