本刊記者

上海海事法院于近日發(fā)布《2015年海事審判白皮書》。指出，“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)”交易模式或?qū)⒊蔀楹竭\(yùn)糾紛新的增長(zhǎng)點(diǎn)。那么，“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)”究竟涉及了哪些領(lǐng)域？糾紛與風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)體現(xiàn)在哪些方面？法律法規(guī)又能否為“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)”的發(fā)展保駕護(hù)航？

糾紛頻現(xiàn)

多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)”通常指航運(yùn)電商以及運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)所涉及的航運(yùn)技術(shù)與服務(wù)。當(dāng)前，上述所提及糾紛多指在航運(yùn)電商運(yùn)營(yíng)的過程中所涉及的諸多風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。航運(yùn)電商可以按照平臺(tái)性質(zhì)和業(yè)務(wù)板塊來區(qū)分。平臺(tái)性質(zhì)分為兩類，第一類是船東自行設(shè)立的電商平臺(tái)，是其日常運(yùn)營(yíng)服務(wù)的延伸。主要作為貨代對(duì)接貨代的平臺(tái)，提供服務(wù)保障，確保貨物運(yùn)輸安全，按照貨代的交易歷史、資質(zhì)、航線等進(jìn)行大數(shù)據(jù)運(yùn)算，幫助選擇貨代，并在后期交易流程中對(duì)監(jiān)督和結(jié)算過程中發(fā)揮一定的保障作用。范圍覆蓋了艙位服務(wù)、產(chǎn)品服務(wù)、網(wǎng)點(diǎn)服務(wù)、交易安全保障等。第二類是第三方構(gòu)建的電商平臺(tái)，依靠互聯(lián)網(wǎng)，并借助航運(yùn)衍生品賺取利潤(rùn)的新興平臺(tái)。主要將網(wǎng)絡(luò)科技手段與傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)務(wù)相結(jié)合，幫助貨代進(jìn)行市場(chǎng)推廣，協(xié)助貨主尋找合適的承運(yùn)商。能夠發(fā)布詢盤、運(yùn)價(jià)，幫助貨代運(yùn)價(jià)搜索、在線委托、線上詢價(jià)、報(bào)價(jià)與下單、交易與支付等。按照業(yè)務(wù)板塊分類則分為集裝箱船、散貨船和租船三塊。

當(dāng)前，“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)”還處于早期階段。一位受訪者認(rèn)為，“互聯(lián)網(wǎng)+”本身的特點(diǎn)是廣泛無界限，所以“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)”是從傳統(tǒng)航運(yùn)到互聯(lián)網(wǎng)航運(yùn)突破瓶頸走向無限可能的過程。當(dāng)前，也恰恰因其所處階段和未來所展現(xiàn)的無限潛能以及隨著發(fā)展規(guī)模的壯大，這一領(lǐng)域中出現(xiàn)的糾紛數(shù)量也持續(xù)增長(zhǎng)起來。根據(jù)《白皮書》所述以及記者采訪業(yè)內(nèi)人士，認(rèn)為當(dāng)前糾紛主要發(fā)生在四個(gè)環(huán)節(jié)。

一是貨主通過電商平臺(tái)在線向航運(yùn)公司預(yù)約下單后，委托貨代企業(yè)在線下向航運(yùn)公司實(shí)際訂艙時(shí)，因預(yù)約所引起的糾紛時(shí)有發(fā)生。

二是支付環(huán)節(jié)存在諸多風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。線上接受訂單、委托安排運(yùn)輸，最終在支付上存在風(fēng)險(xiǎn)，未來還存在支付壓力等。

三是貨主、貨代對(duì)互聯(lián)網(wǎng)交易缺乏信任。一些貨代故意標(biāo)低價(jià)、搞噱頭，拿到訂單臨時(shí)漲價(jià)的事情時(shí)有發(fā)生。線上填單還存在信息遺漏而導(dǎo)致貨物損壞的情況。而這一點(diǎn)第三方機(jī)構(gòu)是不對(duì)其負(fù)有責(zé)任，但也造成貨主對(duì)電商的信任充滿不確定性。

四是現(xiàn)有法律條款對(duì)線下訂艙有明確約束力，而對(duì)線上訂艙的有效性存在法律盲點(diǎn)。

另外，值得一提的是，互聯(lián)網(wǎng)金融是當(dāng)前最熱的話題之一，對(duì)航運(yùn)界來說，如何降低風(fēng)險(xiǎn)是關(guān)鍵。因?yàn)榻陙砗竭\(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，不確定因素非常多且難以預(yù)測(cè)，突發(fā)風(fēng)險(xiǎn)逐漸增多，去年可能被評(píng)為優(yōu)秀船公司，明年可能就面臨關(guān)門的囧境。金融糾紛也就此出現(xiàn)。

糾紛成因

上面所提及糾紛可以大致歸納為線上操作、結(jié)算、信用、法律、金融等五方面問題。那么，這些不同類型的糾紛是在怎樣的情況下滋生出來的呢？記者通過《白皮書》以及對(duì)業(yè)內(nèi)采訪總結(jié)出如下信息供業(yè)內(nèi)參考。

首先，貨主通過電商平臺(tái)在線上向航運(yùn)公司預(yù)約下單后，委托貨代企業(yè)在線下向航運(yùn)公司實(shí)際訂艙時(shí)所發(fā)生的糾紛的確不少。根據(jù)《白皮書》介紹，主要成因?yàn)椋阂皇秦浿魑茨軠?zhǔn)確地向貨代企業(yè)告知預(yù)約信息；二是貨主告知貨代企業(yè)預(yù)約信息后，貨代企業(yè)未向航運(yùn)公司進(jìn)行披露；三是貨代企業(yè)遲延訂艙導(dǎo)致預(yù)約過期；四是航運(yùn)公司針對(duì)不同客戶、在不同預(yù)約下給出的運(yùn)費(fèi)條件有所差異，一些情況下貨主僅能證明存在預(yù)約，但卻無法準(zhǔn)確舉證約號(hào)下具體的運(yùn)費(fèi)價(jià)格。這些都會(huì)在貨主與貨代企業(yè)結(jié)算時(shí)產(chǎn)生爭(zhēng)議。

上述在案件中已經(jīng)反映出的問題還主要集中于航運(yùn)公司運(yùn)價(jià)直銷的互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)營(yíng)模式。例如，貨主在線訂艙，需要冷藏箱，所以在勾選訂艙信息時(shí)一定要勾選需插電，但貨主填表時(shí)就可能出現(xiàn)了遺漏，可想而知，貨物即便運(yùn)到也壞掉了。

箱訊網(wǎng)CEO許斌，擁有十幾年從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，他舉例向記者講述了自己的看法。他說，一些貨代上傳虛假信息，吸引客戶后，拿到訂單坐地起價(jià)，這是非常大的糾紛點(diǎn)與風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。如上海到美國(guó)的航線，線上查詢便會(huì)發(fā)現(xiàn)，同樣用馬士基的船舶，一些公司可能運(yùn)費(fèi)標(biāo)注2000美元，而另外一家公司運(yùn)費(fèi)標(biāo)注為1000美元，同樣是馬士基的船舶，工廠選擇哪一家自然不言而喻。但是問題就在此出現(xiàn)了，有部分貨代故意標(biāo)低價(jià)錢，混淆視聽，一旦工廠選擇了低價(jià)貨代，第一種可能是貨代將貨裝箱后，坐地起價(jià)，價(jià)格可能直接升至2200美元。第二種可能是服務(wù)不到位。企業(yè)方臨時(shí)換貨代幾乎不可能，只好忍氣吞聲，付出高昂成本，卻得不到相關(guān)服務(wù)。經(jīng)歷了這樣的事情后，雖然與平臺(tái)本身關(guān)系不大，也并非所有貨代都如此，但是試問下次還敢不敢來“消費(fèi)”？

其次，是結(jié)算問題。航運(yùn)第三方平臺(tái)與淘寶網(wǎng)不同，并非下了單，交易就結(jié)束了。而這僅是一個(gè)開始，要經(jīng)過線上接受訂單、委托安排運(yùn)輸、卸貨運(yùn)輸、支付運(yùn)費(fèi)等環(huán)節(jié)。另外，因國(guó)家對(duì)外匯結(jié)算有規(guī)定，而很多航運(yùn)電商不具備交易資質(zhì)。結(jié)算在線下，或轉(zhuǎn)換成人民幣價(jià)格。但匯率每天都在變，這一點(diǎn)也容易產(chǎn)生糾紛。舉個(gè)簡(jiǎn)單例子，在淘寶網(wǎng)無論購(gòu)物還是買飛機(jī)票，費(fèi)用均由購(gòu)物者支付，訂單支付完成后，交易結(jié)束，只需等待服務(wù)。但航運(yùn)則不同，付款方可能是廠方，也可能貨到后付款。且期間來自于船公司、廠方或收貨方的可變因素不可控，第三方電商平臺(tái)既沒船，又沒貨，所以，在后期收款方式、客戶賠付等環(huán)節(jié)都容易出現(xiàn)問題。

對(duì)于此問題，許斌認(rèn)為，與滴滴打車等軟件相似，航運(yùn)平臺(tái)初期的舉措便是“燒錢”吸引客戶，舉例子來講，船公司的海運(yùn)費(fèi)可能在1000元，而平臺(tái)報(bào)價(jià)則為900元，其中的一百元便是平臺(tái)補(bǔ)貼的資金，然而補(bǔ)貼政策被驗(yàn)證不能長(zhǎng)期支持，僅是融資完成拿出部分資金做一系列活動(dòng)之用。后期隨著用戶和訂單的增加，自然會(huì)出現(xiàn)前面所提及的支付壓力，因?yàn)楫吘关洿莻鹘y(tǒng)行業(yè)，近20年來存在的弊端便是收款難、時(shí)效長(zhǎng)。特別是做貨代，給用戶保管之后，有核銷聯(lián)在手，客戶拿到核銷聯(lián)后再拿到外管局進(jìn)行退稅。2012年海關(guān)取消核銷聯(lián)后，對(duì)于整個(gè)中國(guó)貨代業(yè)來說，沒有實(shí)物抵押造成了收款風(fēng)險(xiǎn)的提升。

第三，貨主、貨代對(duì)于對(duì)互聯(lián)網(wǎng)的不信任在“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)”發(fā)展初期的確是普遍現(xiàn)象。雙方在互不認(rèn)識(shí)的情況下，信譽(yù)互相難以考察，又缺乏信用評(píng)級(jí)支撐，難免出現(xiàn)一些不法分子“渾水摸魚”的情況。據(jù)許斌介紹，自國(guó)家發(fā)布了零元注冊(cè)公司之后，行業(yè)注冊(cè)率大幅上漲，一些不法分子乘虛而入，利用互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)以各種噱頭大量接貨后，收到運(yùn)費(fèi)直接“跑路”。這也是產(chǎn)生糾紛與風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的原因之一。另外，一些不確定因素的發(fā)生，也讓彼此出現(xiàn)信任問題。

第四，法律方面，一位不愿透露姓名的律師表示，由于大部分法律問題都是微觀的，只有實(shí)實(shí)在在發(fā)生了，才能分析個(gè)例的原因。根據(jù)以往發(fā)生糾紛，宏觀上主要是兩方面導(dǎo)致了糾紛的產(chǎn)生。一個(gè)是技術(shù)上的危險(xiǎn)性，例如計(jì)算機(jī)本身的危險(xiǎn)性、黑客技術(shù)、簽字蓋章的偽造等都給交易帶來了不確定性和不安全因素。另一個(gè)是法律上的滯后性。

另外，關(guān)于“互聯(lián)網(wǎng)+金融航運(yùn)”的糾紛原因，億海藍(lán)拖車事業(yè)部（物流金融）福建區(qū)域總監(jiān)蔣德義認(rèn)為，主要成因一是金融方面缺乏對(duì)當(dāng)今航運(yùn)公司做周全的業(yè)務(wù)發(fā)展方向評(píng)估的能力，二是傳統(tǒng)航運(yùn)公司自身對(duì)于企業(yè)成本管控力度不夠，甚至是已然失控的狀態(tài)，三是金融單位同樣缺乏對(duì)航運(yùn)企業(yè)業(yè)務(wù)形態(tài)是否與未來新型市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)匹配度的調(diào)研能力。

總的來看，因缺乏掌握互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和航運(yùn)物流基礎(chǔ)的專業(yè)雙向人才也是導(dǎo)致“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)”糾紛逐漸增多的原因之一。

挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存

雖然“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)”發(fā)展目前遇到了不少問題，但問題的根本原因還是發(fā)展的滯后。舉例來講，A工廠要求貨代在某日8點(diǎn)到廠裝箱進(jìn)港。但是由于生產(chǎn)制造的環(huán)節(jié)導(dǎo)致裝箱速度延遲未能完成裝車。進(jìn)港之后，截港日已過，箱子無法上船。此時(shí)工廠屬于信用違約，但是許多工廠不承認(rèn)、不確認(rèn)費(fèi)用，這就意味著貨代夾在中間十分為難，貨代二次損失成本加大。一旦到了法院訴訟階段，貨代所持的與工廠簽署的協(xié)議、訂單等是不被法院承認(rèn)的。傳統(tǒng)的海關(guān)網(wǎng)站、船公司網(wǎng)站、碼頭網(wǎng)站信息基本在貨物離港30天后全部消亡，貨代想要找到佐證難上加難。這也促使一些電商平臺(tái)已經(jīng)開始考慮開發(fā)一系列軟件，能夠?qū)⒇浳镄畔⒆鰵v史性永久保存，作為佐證。對(duì)于時(shí)間的更新，也能夠提供軟件植入手機(jī)或者ERP系統(tǒng)，對(duì)接貨代、船公司、工廠三方，實(shí)時(shí)進(jìn)行24小時(shí)信息更新等。從這個(gè)例子其實(shí)可以看出，互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)在許多方面給行業(yè)也是帶來便捷和機(jī)遇的。誠(chéng)然，以上提及糾紛無疑是當(dāng)前“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)”發(fā)展階段所遇到的挑戰(zhàn)。但客觀地講，不應(yīng)該過度期望航運(yùn)第三方平臺(tái)能夠成為力挽狂瀾的航運(yùn)救星，也不應(yīng)該視其為貨代生存的威脅，它是隨著時(shí)代發(fā)展誕生出的新興產(chǎn)業(yè)，如果在發(fā)展過程中逐步解決，日后也定能將這些挑戰(zhàn)一一化解轉(zhuǎn)為機(jī)遇。

準(zhǔn)確定位自己，正確看待問題后，作為第三方機(jī)構(gòu)的航運(yùn)電商要對(duì)未來可持續(xù)發(fā)展訂立準(zhǔn)則。航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，一直沿用傳統(tǒng)方式在運(yùn)營(yíng)。當(dāng)前要轉(zhuǎn)到互聯(lián)網(wǎng)端，則需要時(shí)間的積累和行為習(xí)慣的培養(yǎng)?；ヂ?lián)網(wǎng)電商未來得到普遍認(rèn)可需謹(jǐn)記以下三大準(zhǔn)則：誠(chéng)信為第一準(zhǔn)則，自律為第二準(zhǔn)則，第三準(zhǔn)則是要不斷排除所有相關(guān)的不合理、不準(zhǔn)確的信息。航運(yùn)業(yè)是需要無數(shù)個(gè)維度連接而成的鏈條運(yùn)輸。對(duì)于船公司、報(bào)關(guān)政策、倉(cāng)庫(kù)、整個(gè)運(yùn)輸環(huán)境都要有足夠了解，才能了解用戶痛點(diǎn)，一味地“出產(chǎn)品，賣產(chǎn)品”絕不是可持續(xù)發(fā)展之道。許斌對(duì)記者如是說。

其次，航運(yùn)電商應(yīng)該發(fā)揮“聚沙成塔，聚水成河，流水不因石而阻”的精神。在行業(yè)內(nèi)共同發(fā)現(xiàn)、避免和抵制所有對(duì)行業(yè)有害的糾紛和亂象，即建立誠(chéng)信體系。當(dāng)前行業(yè)進(jìn)行的較為成功的，便是如遇到“不法”或缺乏誠(chéng)信的用戶，網(wǎng)站會(huì)吊銷其使用權(quán)限，并通知相關(guān)平臺(tái)，進(jìn)行“封殺”，從而有效地保障顧客免遭損失。

另外，關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)金融，蔣德義建議，作為船公司，首要的是加強(qiáng)成本管控，不必要的成本必須剔除，然后結(jié)合自身實(shí)體業(yè)務(wù)量，調(diào)整適合自己能力的運(yùn)力，該減運(yùn)力就要減，該增加就增加，這個(gè)過程是最艱難的，但確是極其關(guān)鍵的，正所謂船大難調(diào)頭，所以這個(gè)時(shí)候就需要尋求互聯(lián)網(wǎng)金融的支持，同時(shí)還要加強(qiáng)業(yè)務(wù)類型匹配，該放棄的不良業(yè)務(wù)就放棄，主動(dòng)出擊，尋求利潤(rùn)較高的新業(yè)務(wù)形態(tài)。最后通過良性的渠道，尋求資金幫助，增加資金流，確保資金量不出問題。

從法律法規(guī)層面來說，任何行業(yè)都需要法律法規(guī)來規(guī)范，新興業(yè)態(tài)更是如此?？上驳氖牵瑩?jù)知情人透露，未來國(guó)家層面或出臺(tái)引導(dǎo)航運(yùn)電商發(fā)展的相關(guān)文件。一位不愿透露姓名的律師表示，無論是中國(guó)法還是英國(guó)法，目前對(duì)于電子化和互聯(lián)網(wǎng)化的航運(yùn)市場(chǎng)肯定是始料未及的，跨入“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)”的全時(shí)代也不會(huì)在一天之間到來，立法還需一步步來。