上海海事大學(xué)

集裝箱航運(yùn)公司為避免金融危機(jī)的再度沖擊，會(huì)加快并購(gòu)步伐嗎？聯(lián)盟與并購(gòu)之間有關(guān)聯(lián)嗎？三大聯(lián)盟的鼎足之勢(shì)能趨于穩(wěn)定嗎？

滄海共長(zhǎng)天一色，并購(gòu)與結(jié)盟齊飛

由于目前集裝箱航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過剩和運(yùn)價(jià)低迷，至少一年內(nèi)不會(huì)走出行業(yè)困境，估計(jì)行業(yè)并購(gòu)已經(jīng)進(jìn)入新的階段。

去年12月，全球第三大集運(yùn)公司達(dá)飛輪船宣布收購(gòu)東方?；始捌渥庸久绹?guó)總統(tǒng)輪船。今年4月，歐盟委員會(huì)通過了這一收購(gòu)計(jì)劃。7月18日，達(dá)飛輪船宣布已進(jìn)入強(qiáng)制收購(gòu)東方海皇剩余股份的階段。完成此項(xiàng)交易后，APL的母公司東方?；蕦⒊蔀檫_(dá)飛的全資子公司。并且必然從新交所摘牌退市。

中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)經(jīng)過數(shù)月協(xié)商之后，今年2月終于正式合并。新成立的中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)旗下的兩個(gè)集裝箱航運(yùn)公司仍然分別在各自的聯(lián)盟內(nèi)遵守船舶共享協(xié)議（VSA）：中遠(yuǎn)集運(yùn)在CKYHE聯(lián)盟內(nèi)，中海集運(yùn)在O3聯(lián)盟內(nèi)，直到2017年3月底聯(lián)盟協(xié)議終止。

在上述兩宗并購(gòu)案接連公布之后，業(yè)界分析師都想知道誰可能會(huì)成為下一個(gè)被收購(gòu)對(duì)象。很快，今年4月，赫伯羅特宣布了開啟與阿拉伯輪船的合并進(jìn)程，阿拉伯輪船將擁有合并后公司28%的股權(quán)，從而整合兩大公司的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

目前，仍有韓國(guó)兩大航企，即韓進(jìn)海運(yùn)與現(xiàn)代商船合并的傳言，這兩家公司都有著嚴(yán)重的財(cái)務(wù)問題。

與此同時(shí)，各大航運(yùn)公司還緊張地忙碌于東西航線船舶共享協(xié)議（VSA）的重新整合。

4月20日，達(dá)飛輪船、中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)、長(zhǎng)榮海運(yùn)以及東方海外宣布明年4月將成立海洋聯(lián)盟（OCEAN Alliance）。海洋聯(lián)盟的成立會(huì)使其他三大聯(lián)盟中有八家航運(yùn)公司落單，這些公司就需要為將來做打算了。

海洋聯(lián)盟包括中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)以及與美國(guó)總統(tǒng)合并后的達(dá)飛輪船，明年4月，新的聯(lián)盟會(huì)將現(xiàn)有四大聯(lián)盟中三大聯(lián)盟的六大航運(yùn)公司整合在一起。分別為：O3聯(lián)盟的達(dá)飛輪船及和中海集運(yùn)；CKYHE聯(lián)盟的中海集運(yùn)和長(zhǎng)榮海運(yùn)；G6聯(lián)盟中的美國(guó)總統(tǒng)和東方海外。

5月13日，剩余八家公司中的六家——赫伯羅特、韓進(jìn)海運(yùn)、陽明海運(yùn)以及三家日本航運(yùn)公司（日本郵船、商船三井以及川崎汽船）宣布將成立新的聯(lián)盟——THE聯(lián)盟（THE Alliance）。按7月12日的Alphaliner數(shù)據(jù)計(jì)算，這六家航運(yùn)公司一共擁有352萬TEU在役運(yùn)力。

此外，這六大航運(yùn)公司還宣布：“雖然赫伯羅特與阿拉伯輪船的合并方案尚未著手制定，談判成功與否受到管理當(dāng)局態(tài)度的影響，但是按照計(jì)劃，這兩家公司的談判仍在進(jìn)行中。預(yù)計(jì)阿拉伯輪船將加入THE聯(lián)盟，這樣聯(lián)盟的整體在役運(yùn)力水平將超過400萬TEU?！?/p>

來自丹麥哥本哈根航運(yùn)研究機(jī)構(gòu)Sea Intelligence Consulting的拉斯·詹森指出，即使赫伯羅特與阿拉伯輪船最終沒有合并，阿拉伯輪船在大型船舶方面的大量投資也使其對(duì)THE聯(lián)盟頗具吸引力。

海洋聯(lián)盟與THE聯(lián)盟都用了并不常見的大寫作為聯(lián)盟名稱。

因債務(wù)危機(jī)被THE聯(lián)盟排除在外的現(xiàn)代商船，一直表示迫切希望加入THE聯(lián)盟。當(dāng)?shù)孛襟w稱，在與THE聯(lián)盟現(xiàn)有成員商談加入聯(lián)盟時(shí)，同胞韓進(jìn)海運(yùn)和日本川崎汽船投出了否決票。

6月下旬，馬士基航運(yùn)首席運(yùn)營(yíng)官施索仁向媒體透露：“我們可以證實(shí)2M聯(lián)盟確實(shí)在與現(xiàn)代商船就其所在的G6聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)至2017年后，加入2M船舶共享協(xié)議進(jìn)行商談。我們正積極探討這一提議。將現(xiàn)代商船納入2M聯(lián)盟將有利于我們擴(kuò)展航線覆蓋、增強(qiáng)跨太平洋航線服務(wù)等。這還只是前期的益處。因此，我們不希望在商談出實(shí)質(zhì)進(jìn)展前做出更多評(píng)論”。

馬士基與地中海航運(yùn)這兩大航運(yùn)巨頭已經(jīng)組成了2M聯(lián)盟，未來可能成為3M聯(lián)盟。甚至已成為區(qū)域性承運(yùn)商的以星航運(yùn)，也有傳聞?wù)f將會(huì)加入2M聯(lián)盟，但是馬士基駁斥了關(guān)于擴(kuò)容為“4M”的傳聞。附圖顯示航運(yùn)聯(lián)盟未來發(fā)展趨勢(shì)。

未來聯(lián)盟擴(kuò)大合作的謹(jǐn)慎探索

哥本哈根的詹森指出，未來幾年，可能會(huì)以三大聯(lián)盟（3M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟）為基礎(chǔ)，出現(xiàn)新的變化。

從明年4月開始，海洋聯(lián)盟與THE聯(lián)盟將分別會(huì)開始長(zhǎng)達(dá)五年的合作，而2M聯(lián)盟的有效期還有八年。

詹森說：“未來五年，全球集裝箱航運(yùn)公司的競(jìng)爭(zhēng)格局基本如此。這一格局給當(dāng)前這個(gè)一團(tuán)糟的、十分不景氣的行業(yè)現(xiàn)狀帶來了一絲希望。如果航運(yùn)公司的聯(lián)盟都能夠得到行業(yè)監(jiān)管部門的認(rèn)可，他們就能夠在此基礎(chǔ)上得到更好的發(fā)展?！?/p>

然而，即使擁有六個(gè)或更多的成員，THE聯(lián)盟仍會(huì)面臨來自其他聯(lián)盟的挑戰(zhàn)。從歷史上看，船舶共享協(xié)議很早就出現(xiàn)了，不過，聯(lián)盟中的成員越多，效率就越低。因?yàn)楹竭\(yùn)公司多了，難免就需要有公司讓步。

當(dāng)然，赫伯羅特作為THE聯(lián)盟中最大的成員，將會(huì)主導(dǎo)這一船舶共享協(xié)議的制定。從另一個(gè)視角來看，如果聯(lián)盟更多地關(guān)注整體運(yùn)行效率而較少顧及單個(gè)成員的特殊利益需要，那么與其他兩個(gè)聯(lián)盟相比，這一聯(lián)盟更具競(jìng)爭(zhēng)力。

早在THE聯(lián)盟宣布成立之前，德魯里航運(yùn)咨詢公司（Drewry Shipping Consultants）就質(zhì)疑八家航運(yùn)公司是否會(huì)合作，因?yàn)樗麄兏髯岳娌煌?，且現(xiàn)代商船還存在財(cái)務(wù)問題。特別是，三家日本航運(yùn)公司始終不愿結(jié)成聯(lián)盟，如果他們選擇加入同一個(gè)聯(lián)盟，那么在合并集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)方面將會(huì)受到更大的壓力（并不涉及他們各自的油輪業(yè)務(wù)和大宗散貨業(yè)務(wù)）。

然而，荷蘭咨詢機(jī)構(gòu)Dynamar的資深航運(yùn)顧問兼DynaLiners雜志編輯德克·維瑟指出，三家日本航運(yùn)公司結(jié)成聯(lián)盟似乎并沒有那么困難，因?yàn)殚L(zhǎng)期以來，商船三井和日本郵船就一直同處在G6聯(lián)盟中。

在一次與證券分析師的電話會(huì)議中，赫伯羅特首席執(zhí)行官羅爾夫·海本·簡(jiǎn)森指出，THE聯(lián)盟與其他聯(lián)盟的主要區(qū)別在于會(huì)盡可能優(yōu)化聯(lián)盟合作業(yè)務(wù)以及允許合作營(yíng)運(yùn)。

簡(jiǎn)森說：“在這方面，THE聯(lián)盟與G6聯(lián)盟類似，不僅限于聯(lián)盟內(nèi)部公司之間的合作。比如G6聯(lián)盟為了擴(kuò)大業(yè)務(wù)合作，在新加坡成立了一個(gè)全球服務(wù)中心一樣，將來我們?cè)赥HE聯(lián)盟內(nèi)部也會(huì)有類似的合作。聯(lián)盟將盡最大努力達(dá)成公司間的合作以及港到港的合作，增強(qiáng)業(yè)務(wù)活動(dòng)的協(xié)調(diào)性?！?/p>

許多咨詢專家都推崇上述合作模式，其中包括美國(guó)總統(tǒng)輪船前首席執(zhí)行官、世界航運(yùn)理事會(huì)現(xiàn)任主席隆·云都斯。他在去年的一次演講中指出，通過更深層次的合作，各大航運(yùn)公司能夠挖掘自身潛力并節(jié)約更多的成本，比如幾家航運(yùn)公司共同經(jīng)營(yíng)一組碼頭，或者合作開展多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。從經(jīng)營(yíng)的角度來看，業(yè)務(wù)活動(dòng)的聯(lián)合將使得成本結(jié)構(gòu)更具競(jìng)爭(zhēng)力。

G6的這種運(yùn)行模式并不新鮮。早在20世紀(jì)80年代末，海陸公司、鐵行渣華以及鐵運(yùn)輪船公司為了加強(qiáng)他們?cè)诿绹?guó)、北歐和地中海地區(qū)的業(yè)務(wù)，就在紐約成立了一個(gè)運(yùn)力控制中心。不過，這種類型的控制中心一直處于爭(zhēng)議當(dāng)中。

在馬士基與地中海航運(yùn)成立2M聯(lián)盟之前，兩大航運(yùn)公司與達(dá)飛輪船成立P3聯(lián)盟的計(jì)劃在2014年并未通過中國(guó)商務(wù)部的審核。當(dāng)時(shí)中國(guó)商務(wù)部擔(dān)心的重點(diǎn)事項(xiàng)之一就是P3聯(lián)盟打算在倫敦成立一個(gè)“網(wǎng)絡(luò)中心”，并在新加坡成立一個(gè)分中心，從而將這三家航運(yùn)公司東西向航線的運(yùn)力整合起來。

據(jù)悉，中國(guó)商務(wù)部認(rèn)為，擬議中的網(wǎng)絡(luò)中心能夠整合這三家公司全球東西向航線的全部運(yùn)力，使得公司間的聯(lián)系更加緊密，并負(fù)責(zé)公司合作航線中所有船舶的日常管理活動(dòng)，使得業(yè)務(wù)按照預(yù)先商定的程序進(jìn)行，統(tǒng)一相關(guān)費(fèi)用和船舶營(yíng)運(yùn)成本，協(xié)調(diào)并處理那些未使用的船舶，直接決定是否停止某條航線等問題。與此相反，當(dāng)時(shí)存在的其他幾個(gè)航運(yùn)聯(lián)盟在業(yè)務(wù)合作上就輸給P3聯(lián)盟了。

赫伯羅特的CEO簡(jiǎn)森說：“反壟斷法規(guī)十分重要，我們也相當(dāng)重視。我們同有關(guān)當(dāng)局在反壟斷問題上已經(jīng)商討多次，而且之前G6聯(lián)盟已經(jīng)運(yùn)行多年，所以我們并不認(rèn)為THE聯(lián)盟在審批過程中會(huì)出現(xiàn)任何問題?！?/p>

今天的聯(lián)盟伙伴也許是明天收購(gòu)對(duì)象

目前游離于幾大聯(lián)盟之外的最大航運(yùn)公司漢堡南美（Hamburg Süd）在東西向主干航線上與阿拉伯輪船簽訂了船舶共享協(xié)議。

漢堡南美的總部位于德國(guó)漢堡，是歐特克集團(tuán)（Oetker Group）的一部分，赫伯羅特也是。過去，兩家公司曾商議合并事宜，不過在2013年談判破裂。在那之后，兩家公司分別收購(gòu)了專門從事南美航線的兩家智利航運(yùn)公司：赫伯羅特收購(gòu)了智利南美（CSAV）的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，漢堡南美收購(gòu)了智利航運(yùn)（CCNI）。

漢堡南美作為目前世界第七大航運(yùn)公司，過去的策略是在不同航線上與不同的航運(yùn)公司合作。明年4月在新聯(lián)盟開始運(yùn)營(yíng)后，漢堡南美可能會(huì)改變策略，簽訂新的協(xié)議。

除了阿拉伯輪船、現(xiàn)代商船和漢堡南美以外，其他還沒有加入聯(lián)盟的主要航運(yùn)公司有以星航運(yùn)（ZIM）、太平船務(wù)(PIL)、萬海航運(yùn)（Wan Hai Lines）以及X-Press Feeders公司。然而這些公司的業(yè)務(wù)有很強(qiáng)的地域性。

詹森說：“那些公司雖然肯定在不斷壯大，不過它們無法參與東西向主干航線的營(yíng)運(yùn)。如果它們寧愿成為配角，那么是否加入聯(lián)盟對(duì)于它們來說并沒有什么影響。然而它們應(yīng)當(dāng)把眼光投向更遠(yuǎn)，與重組聯(lián)盟的公司達(dá)成新的艙位共享協(xié)議。”

聯(lián)盟重組不可能在一夜之間扭轉(zhuǎn)運(yùn)力過剩的局面，不過在明年4月之后，聯(lián)盟重組可以提高整個(gè)航運(yùn)業(yè)的穩(wěn)定性。在過去幾年里，航運(yùn)公司都在努力減少虧損，“空白航班”增加，船期的可靠性減弱，這是對(duì)供應(yīng)鏈的大規(guī)模破壞。

事實(shí)上，提高運(yùn)價(jià)水平是有必要的，因?yàn)槿绻械某羞\(yùn)商都在虧錢，那么整個(gè)集裝箱航運(yùn)業(yè)都不可能長(zhǎng)期維持下去。

海洋聯(lián)盟與THE聯(lián)盟即將著手制定新的聯(lián)盟計(jì)劃，2M聯(lián)盟接收現(xiàn)代商船之后也會(huì)對(duì)航線布局作出調(diào)整，這樣就給航運(yùn)公司提供了一個(gè)改善穩(wěn)定性和可靠性的機(jī)會(huì)，托運(yùn)人將由此受益。

AlixPartners咨詢公司副總裁吉姆·伯萊澤說：“我將聯(lián)盟看作是公司合并的前奏。航運(yùn)公司之間的合并是常有的事，比如日本目前的三家航運(yùn)公司是由六家航運(yùn)公司演變而來的。馬士基在1999年收購(gòu)了海陸公司（SeaLand），2005年收購(gòu)了鐵行渣華（P&O Nedlloyd）。赫伯羅特在2005年收購(gòu)了加拿大太平洋航運(yùn)（CP Ships），而它自身就是由十幾家航運(yùn)公司合并而成的?！?/p>

現(xiàn)在，并購(gòu)可能還會(huì)出現(xiàn)。如果整個(gè)行業(yè)頹勢(shì)繼續(xù)，在經(jīng)歷多年的虧損之后，航運(yùn)公司的投資者，甚至政府部門都會(huì)失去耐心。比如，東方海皇及其子公司美國(guó)總統(tǒng)輪船、中海集運(yùn)和中遠(yuǎn)集運(yùn)都有公眾持股份額，前者由新加坡國(guó)有資本公司淡馬錫控股，后者是國(guó)有企業(yè)，結(jié)果都兼并或被兼并了。

過去幾年，國(guó)營(yíng)的航運(yùn)公司都以成為全球大型航運(yùn)公司為目標(biāo)，那么一旦陷入困境，就不得不在國(guó)家榮耀和體面地出售之間作出抉擇。

赫伯羅特和阿拉伯輪船合并案的“沙盤推演”

赫伯羅特與阿拉伯輪船的合并可能也需要阿拉伯地區(qū)各國(guó)家航運(yùn)公司投資者的推動(dòng)。阿拉伯輪船由中東六個(gè)國(guó)家的政府出資組成。卡塔爾持有51.27%的股份，剩下的股份分別由科威特、沙特阿拉伯、阿聯(lián)酋、伊拉克和巴林所有。目前，這些國(guó)家與赫伯羅特達(dá)成協(xié)議的動(dòng)機(jī)尚不清楚。

建造大型船舶是阿拉伯輪船為了實(shí)現(xiàn)“國(guó)家榮耀”這一目標(biāo)的途徑之一。2011～2012年間，有8艘13500TEU的新船投入運(yùn)營(yíng)，2015～2016年間有6艘18800TEU的新船投入運(yùn)營(yíng)。此外，2014年11月至今年5月中旬，阿拉伯輪船一共有7艘15000TEU的新船投入使用。到今年年底，15000TEU系列的最后4艘新船也將交付使用。

阿拉伯輪船的最大股東卡塔爾政府可能是此次合并談判的一個(gè)賣點(diǎn)。上述新訂造的6艘18800TEU船和11艘15000TEU船被設(shè)計(jì)成能夠很容易安裝運(yùn)行液化天然氣（LNG）燃料。同傳統(tǒng)的船用柴油燃料相比，天然氣更加清潔，對(duì)環(huán)境更加友好?？ㄋ柹a(chǎn)了全球幾乎三分之一的液化天然氣，已成為市場(chǎng)上最主要的參與方。阿拉伯輪船最近同意與荷蘭皇家殼牌（Royal Dutch Shell）和卡塔爾燃?xì)夤荆≦atargas）合作，將把液化天然氣開發(fā)成一種可持續(xù)的船用燃料。

阿拉伯輪船當(dāng)初加入O3聯(lián)盟的目的之一就是為了填滿這些船的艙位。不過，到明年四月，O3聯(lián)盟的合同到期，海洋聯(lián)盟將取代O3聯(lián)盟，而阿拉伯輪船并不在海洋聯(lián)盟之中。

赫伯羅特和阿拉伯輪船的合并同此前公布的達(dá)飛輪船收購(gòu)美國(guó)總統(tǒng)輪船以及中遠(yuǎn)與中海合并這兩宗重量級(jí)交易案究竟有多大的關(guān)系？此事值得作一番“沙盤推演”。

根據(jù)7月28日Alphaliner公布的當(dāng)天數(shù)據(jù)，按在役船隊(duì)運(yùn)力分別排名第六位和第十一位的赫伯羅特和阿拉伯輪船的運(yùn)力分別為91.5萬TEU和54.1萬TEU。一旦這兩家公司合并，運(yùn)力規(guī)模將達(dá)到145.6萬TEU，排名上升一位至第五名并把那時(shí)的第六名長(zhǎng)榮海運(yùn)（95.8萬TEU）遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在后面。排在全球承運(yùn)商頭四位的依次是馬士基（318.8萬TEU）、地中海航運(yùn)（277.4萬TEU）、達(dá)飛輪船（231.7萬TEU）和中遠(yuǎn)中海集運(yùn)（156.3萬TEU）

大規(guī)模的船舶共享協(xié)議（VSA）占據(jù)了東西向主幹貿(mào)易航線上幾乎所有的市場(chǎng)份額。原先赫羅伯特和阿拉伯輪船分別屬于G6聯(lián)盟和O3聯(lián)盟，它們的合并可能太過復(fù)雜而很難順利完成。然而，借助于這兩大聯(lián)盟和CKYHE聯(lián)盟的大規(guī)模洗牌的機(jī)會(huì)，尤其是海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟相繼宣告成立，赫羅伯特和阿拉伯輪船的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手可能已經(jīng)給了它們并購(gòu)的激勵(lì)和確切的機(jī)會(huì)。

如果阿拉伯輪船不能加入THE聯(lián)盟，那么它將處于進(jìn)退兩難的境地，因?yàn)閮H憑阿拉伯輪船是無法裝滿這些大型船舶的。因此，阿拉伯輪船的股東們唯一的選擇是尋找新的合作伙伴，但是，大型航運(yùn)公司都有了自己的合作伙伴，只剩下赫伯羅特了。

另一方面，阿拉伯輪船的這些政府船東可能十分期待成為赫伯羅特公司的一部分。因?yàn)檫@樣，他們可以從中型航運(yùn)公司阿拉伯輪船的所有者轉(zhuǎn)變?yōu)閾碛惺澜绾竭\(yùn)巨頭之一赫伯羅特公司28%的股份。

而對(duì)于赫伯羅特來說，這筆交易能夠使其一步跨入超大型船擁有者的行列。目前赫伯羅特在役船隊(duì)運(yùn)力中的最大船是9艘13169TEU的“漢堡快遞”級(jí)（Hamburg Express-class）船舶。

聯(lián)盟對(duì)承運(yùn)人正效應(yīng)和對(duì)托運(yùn)人的負(fù)效應(yīng)

再看達(dá)飛輪船，它聲稱將保留美國(guó)總統(tǒng)輪船的品牌，并雄心勃勃地?cái)U(kuò)大進(jìn)出美國(guó)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。據(jù)稱，2015年，公司在美國(guó)市場(chǎng)的總運(yùn)量增加了30%，達(dá)到230萬TEU。

達(dá)飛輪船集團(tuán)副主席魯?shù)婪颉に_德（Rodolphe Saadé）指出，在美國(guó)總統(tǒng)的合并業(yè)務(wù)完成之后，達(dá)飛輪船將成為美國(guó)市場(chǎng)最大的航運(yùn)公司。

今年2月，中海集運(yùn)與中遠(yuǎn)集運(yùn)完成了合并工作，不過美國(guó)業(yè)務(wù)的合并還至少要在明年4月G6聯(lián)盟與O3聯(lián)盟宣布終止之后才能完成。一名內(nèi)部人士表示，中國(guó)這兩大航運(yùn)公司在合并過程中的整合工作似乎進(jìn)展較快。

到目前為止，這兩大航運(yùn)公司還有獨(dú)立的辦公地點(diǎn)。中遠(yuǎn)集運(yùn)的美國(guó)總部位于新澤西州斯考克斯市（Secaucus）；向北約20英里，就是中海集運(yùn)位于美國(guó)新澤西州蒙特威爾市（Montvale）的總部。中遠(yuǎn)集運(yùn)在休斯敦（Houston）擁有中遠(yuǎn)集運(yùn)美洲公司北美操作中心，而中海集運(yùn)的美洲公司北美操作中心在亞特蘭大（Atlanta）。中遠(yuǎn)集運(yùn)擁有IRIS2計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，中海集運(yùn)是CS1系統(tǒng)。在美國(guó)西海岸，中遠(yuǎn)集運(yùn)是太平洋海運(yùn)服務(wù)（PMS）的成員單位，并在長(zhǎng)灘港市有自己的辦事機(jī)構(gòu)，而中海集運(yùn)也在長(zhǎng)灘擁有自己的辦事機(jī)構(gòu)，并且與洛杉磯港的西盆地集裝箱碼頭（WBCT）有合作關(guān)系。這些機(jī)構(gòu)一旦進(jìn)入合二為一的整合程序，就有望節(jié)省可觀的人力資源成本。

由于各大聯(lián)盟即將進(jìn)入洗牌期，所以在今年的運(yùn)輸合同談判期間，有的托運(yùn)人跟各個(gè)航運(yùn)公司分別談，有的跟航運(yùn)聯(lián)盟的代表談。

聯(lián)盟使得航運(yùn)公司接觸到更多的顧客，使得他們?cè)诟嗟摹案劭趯?duì)”和不同的航運(yùn)路徑提供更多的服務(wù)。聯(lián)盟還使得各家成員公司可以整合資產(chǎn)，進(jìn)入共同的“資產(chǎn)池”，提高管理效率。

不過聯(lián)盟同時(shí)會(huì)對(duì)一些貨主帶來不利的影響。

代表包括農(nóng)業(yè)運(yùn)輸聯(lián)盟、新英格蘭貿(mào)易公司聯(lián)盟在內(nèi)的托運(yùn)人聯(lián)盟的華盛頓律師彼得·弗里德曼指出，聯(lián)盟趨勢(shì)傾向于減少各家承運(yùn)商的個(gè)性化服務(wù)。他們?cè)瓉砜赡軙?huì)對(duì)市場(chǎng)營(yíng)銷和顧客服務(wù)進(jìn)行區(qū)分，但是如果幾家航運(yùn)公司將貨物放在同一艘船上，他們就可能實(shí)行相同的政策。

如果航運(yùn)公司之間的整合趨勢(shì)繼續(xù)下去，那么結(jié)成聯(lián)盟的必要性就會(huì)降低，航運(yùn)業(yè)最終可能會(huì)變成幾個(gè)全球航運(yùn)寡頭的天下。

劇情翻轉(zhuǎn)的一幕真的會(huì)出現(xiàn)嗎？

AlixPartners咨詢公司在對(duì)航運(yùn)業(yè)的年度調(diào)查中指出：“2014年，航運(yùn)公司的主要財(cái)務(wù)指標(biāo)幾乎都下降了，財(cái)務(wù)危機(jī)依舊存在。航運(yùn)業(yè)面臨的主要問題是供需嚴(yán)重失衡。所有跡象表明，這一問題在2016年會(huì)繼續(xù)存在，而且還將延續(xù)下去。最近有預(yù)測(cè)稱，2016年全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力將增長(zhǎng)4.6%，2017年將再增長(zhǎng)4.7%。然而從去年開始，需求增長(zhǎng)率只有預(yù)測(cè)數(shù)值的一半，所以主要航線的運(yùn)價(jià)同比下降幅度高達(dá)21%～41%。”

航運(yùn)巨頭馬士基航運(yùn)公司2016年第一季度數(shù)據(jù)顯示，平均運(yùn)價(jià)比上年同期下跌約25.5%，平均每40英尺集裝箱運(yùn)價(jià)跌到1，857美元，創(chuàng)下了新低。

馬士基認(rèn)為，這樣的運(yùn)價(jià)水平反映出，由于需求疲軟和運(yùn)力供給的強(qiáng)勁增長(zhǎng)，航運(yùn)公司之間的價(jià)格戰(zhàn)越來越激烈。據(jù)估計(jì)，全球集裝箱航運(yùn)業(yè)的運(yùn)輸需求增長(zhǎng)大約為1%，而同期全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的增長(zhǎng)幅度卻超過7%。

AlixPartners咨詢公司指出：“從2007～2009年的經(jīng)濟(jì)大蕭條開始，航運(yùn)公司都在努力尋求解決這一系統(tǒng)性問題的方法。大多數(shù)公司選擇優(yōu)化自身業(yè)務(wù)活動(dòng)，比如降低航速、封存船舶、削減組織管理成本、實(shí)行信息技術(shù)現(xiàn)代化等。盡管這些創(chuàng)新舉措給航運(yùn)公司帶來了一些利潤(rùn)，但是航運(yùn)公司可能還是會(huì)尋求合作伙伴結(jié)成體量龐大的聯(lián)盟?！?/p>

AlixPartners咨詢公司的總經(jīng)理福斯特·范萊指出，更多的航運(yùn)公司的合并可能會(huì)減少對(duì)于價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的需要。

畢馬威（KPMG）在去年的一篇文章中指出，航運(yùn)公司“都很關(guān)注大型船舶的經(jīng)濟(jì)效益，這些大型船舶的運(yùn)行不僅可以降低管理費(fèi)用，還為無大船的航運(yùn)公司承攬世界最大的主要貿(mào)易航線上的運(yùn)輸業(yè)務(wù)提供了可能性?！?/p>

6月26日，擴(kuò)建后的巴拿馬運(yùn)河正式通航，以后通過這條水道的集裝箱船舶最大規(guī)模將增加為過去的三倍。

畢馬威的報(bào)告指出，許多航運(yùn)公司都想建大型船舶，但是苦于缺乏資金，因?yàn)殂y行作為航運(yùn)公司的主要資金來源，在經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后紛紛減少了對(duì)于航運(yùn)資產(chǎn)的投資。由于資金匱乏，一些航運(yùn)公司可能會(huì)選擇通過合并來增加資金來源。

不過，今年五月初，馬士基集團(tuán)的首席執(zhí)行官安仕年在接受彭博新聞社的一次采訪中表示，負(fù)利率水平拖延了航運(yùn)公司迫切需要的合并活動(dòng)，因?yàn)殂y行和投資人很容易拯救虛弱的航運(yùn)公司，讓他們茍延殘喘。

AlixPartners的范萊認(rèn)為，盡管進(jìn)入了全球并購(gòu)浪潮，但是航運(yùn)公司不太可能重獲定價(jià)權(quán)。航運(yùn)公司的合理定價(jià)，“在我看來，短期內(nèi)不會(huì)太好。雖然航運(yùn)公司十分樂于并購(gòu)，但是我認(rèn)為他們?cè)诙唐趦?nèi)還不可能強(qiáng)大到足以馬上結(jié)束運(yùn)價(jià)下跌的勢(shì)頭而重振運(yùn)價(jià)?！?/p>

2009至2011年航運(yùn)公司業(yè)績(jī)過山車般的劇情大翻轉(zhuǎn)的教訓(xùn)值得記取。在經(jīng)歷了2009年的低谷之后，航運(yùn)公司大幅度削減了船舶數(shù)量。零售商和其他進(jìn)口商都在節(jié)假日減少存貨。在緊要關(guān)頭，大家都在補(bǔ)貨，減少了在役運(yùn)力的航運(yùn)公司終于能夠主導(dǎo)整個(gè)行業(yè)并獲得超額利潤(rùn)，從而造就了整個(gè)集裝箱航運(yùn)業(yè)所有主要承運(yùn)商在2010年全部扭虧為盈。其中有些航運(yùn)公司甚至獲得了巨額利潤(rùn)。然而，到了2011年，劇情立刻翻轉(zhuǎn)，重新陷入了全行業(yè)虧損（見表1）。歷史真的會(huì)重演嗎？

表1：班輪公司的營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)/息稅前利潤(rùn)-虧損（2009年～2011年）（以百萬美元計(jì)）