本刊記者

2016年全球貿(mào)易與集裝箱大會(huì)上，馬士基航運(yùn)中國(guó)區(qū)總裁丁澤娟女士提出了目前集裝箱市場(chǎng)存在的運(yùn)價(jià)波動(dòng)、服務(wù)以及一貨多投三大問題，強(qiáng)調(diào)集裝箱航運(yùn)需要契約精神。那么，集裝箱行業(yè)當(dāng)前存在哪些痛點(diǎn)，與契約精神又有哪些內(nèi)在關(guān)聯(lián)？契約精神的履行是否與行業(yè)內(nèi)各方利益相左？

“痛點(diǎn)”難除

達(dá)到低成本、高質(zhì)量與透明度可謂集裝箱行業(yè)的至高追求。但理想往往很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻又很骨感。特別是在目前市場(chǎng)持續(xù)低迷的背景下，運(yùn)力過剩，需求增長(zhǎng)乏力，運(yùn)價(jià)低位徘徊，導(dǎo)致方方面面的問題出現(xiàn)。記者匯總采訪的多名業(yè)內(nèi)人士的看法，普遍認(rèn)為集裝箱行業(yè)存在以下問題。

痛點(diǎn)一：運(yùn)價(jià)波動(dòng)沖擊長(zhǎng)期租約。同一個(gè)航線上運(yùn)價(jià)會(huì)出現(xiàn)劇烈變化。以美國(guó)東海岸一航線為例，運(yùn)價(jià)最低為25美元/箱，而短短幾個(gè)月中運(yùn)價(jià)可能出現(xiàn)80倍波動(dòng)，可達(dá)2000美元/箱?？梢哉f，起伏運(yùn)價(jià)成為了供求關(guān)系中的雙刃劍，其運(yùn)價(jià)波峰與波谷的對(duì)望也是貨主和船東不斷變換利益角色的戲碼。但這顯然是惡性循環(huán)，長(zhǎng)期租約也因此被打破，很多合約被迫采取一次一談的形式。

痛點(diǎn)二：旺季時(shí)“一貨三投”現(xiàn)象大面積爆發(fā)，在艙位緊張時(shí)，發(fā)貨人或代理會(huì)一票多訂，然后再選擇價(jià)格/船期最優(yōu)的方案出運(yùn)，把其它多訂艙位取消。船公司為了最大程度上消除上述不實(shí)訂艙（booking no-shows），或因工廠生產(chǎn)延遲以及海關(guān)查驗(yàn)等意外發(fā)生而導(dǎo)致集裝箱無(wú)法正常上船等情況的不利影響，采取了過度放艙（overbooking）的策略，一般控制在10%～20%的比例。但如果訂艙落實(shí)，貨也真來了，船公司就不得不甩箱，其實(shí)也構(gòu)成了對(duì)契約精神的違背。

痛點(diǎn)三：準(zhǔn)班率問題。當(dāng)前整個(gè)集裝箱行業(yè)的準(zhǔn)班率僅在70%多，相當(dāng)于每四個(gè)航班有一個(gè)要延誤。貨主為此不得不提高庫(kù)存量，以防止停工待料或者商店貨架缺貨。尤其是時(shí)尚類商品有時(shí)候不得不以高昂的運(yùn)價(jià)去走航空?？傮w來講，服務(wù)可靠性并不令人滿意。

痛點(diǎn)四：大部分船公司連年虧損，舉步維艱。為了生存，近年來多家船東或出售航運(yùn)資產(chǎn)或加入聯(lián)盟抱團(tuán)取暖。2016年CMA收購(gòu)NOL，中遠(yuǎn)和中海合并，2014年赫伯羅特和CSAV合并后現(xiàn)在又計(jì)劃合并阿拉伯輪船，以及更早一些的漢堡南美收購(gòu)智利航運(yùn)。到現(xiàn)在為止，這個(gè)整合大潮還會(huì)繼續(xù)下去，聯(lián)盟還會(huì)維持一段時(shí)間?？梢哉f，聯(lián)盟重組也在一定程度上攪亂了市場(chǎng)。各船公司之間也會(huì)趁這個(gè)混亂的機(jī)會(huì)互相拉走其他公司的客戶。

痛點(diǎn)五：作為外貿(mào)進(jìn)出口的高度關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，集裝箱運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)也猶如過山車一般劇烈起伏。與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)廣大進(jìn)出口客戶面對(duì)劇烈起伏、毫無(wú)規(guī)律可言的集裝箱運(yùn)價(jià)市場(chǎng)束手無(wú)措，為避免風(fēng)險(xiǎn)不得不把物流的主導(dǎo)權(quán)拱手讓給國(guó)外的買家，致使FOB業(yè)務(wù)的比例進(jìn)一步上升，從而處于更加不利的弱勢(shì)地位。

另外，船公司不受約束的擅自提價(jià)，以及或明或暗的價(jià)格同盟，也是不遵守契約精神的另類體現(xiàn)。

背后緣由

所有的現(xiàn)象背后都有許多因素推動(dòng)。海空網(wǎng)信息科技有限公司總經(jīng)理陸玥從中國(guó)外貿(mào)發(fā)展新常態(tài)分析了運(yùn)價(jià)波動(dòng)的原因。他指出，根據(jù)海關(guān)總署發(fā)布最新統(tǒng)計(jì)，2016年上半年，我國(guó)貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值11.13萬(wàn)億元人民幣，比去年同期下降3.3%。其中，出口6.4萬(wàn)億元，同比下降2.1%，進(jìn)口4.73萬(wàn)億元，同比下降4.7%，進(jìn)出口再次雙降。同時(shí)，上半年我國(guó)出口價(jià)格總體下跌3.2%，中國(guó)外貿(mào)出口先導(dǎo)指數(shù)繼續(xù)回落，三季度出口再度面臨較大下行壓力。從全球角度看，我們有理由相信，世界貿(mào)易總量肯定會(huì)恢復(fù)增長(zhǎng)（變量是3D打印技術(shù)的全面商業(yè)化和全產(chǎn)業(yè)化，會(huì)導(dǎo)致生產(chǎn)的本地化，但在短期內(nèi)還看不到），但對(duì)中國(guó)來說，成本上升帶來的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，尤其是低附加值勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)的外移已不可逆，代表中國(guó)的外貿(mào)出口已到發(fā)展瓶頸，增長(zhǎng)空間有限。對(duì)于這個(gè)局面，我們必須加以正視，而這也將是中國(guó)外貿(mào)發(fā)展的新常態(tài)。相應(yīng)地，港口投資、造船、船公司運(yùn)力配置、貨運(yùn)代理、倉(cāng)儲(chǔ)、拖卡等業(yè)者都必須做出調(diào)整。但受全球宏觀經(jīng)濟(jì)低迷，以及中國(guó)外貿(mào)出口下滑影響，由于缺乏貨量支撐，船公司每次強(qiáng)行拉抬運(yùn)價(jià)，都面臨著價(jià)格隨后不斷下降的尷尬局面，從而陷入漲價(jià)-下跌-再漲價(jià)-再下跌的怪圈。

上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長(zhǎng)徐劍華教授則從集裝箱行業(yè)屬性分析了亂象產(chǎn)生的原因。他認(rèn)為，雖然20年來并購(gòu)案不斷，但從總體上來說，班輪行業(yè)集中度并不高。前四大班輪公司的市場(chǎng)占有率總和從2004年的31%上升為2016年的47%，增加了16個(gè)百分點(diǎn)。但是如果以HHI指數(shù)（一種測(cè)量產(chǎn)業(yè)集中度的綜合指數(shù)，一般而言，HHI應(yīng)界于0到10000之間。500至1000為競(jìng)爭(zhēng)型，1000以上為寡占型。）來衡量，目前整個(gè)班輪市場(chǎng)全部企業(yè)的HHI指數(shù)值還不到720。徐劍華認(rèn)為，以上數(shù)據(jù)證明，集裝箱航運(yùn)是一個(gè)分散、集中化程度不高且充分競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)，而這恰恰是所謂行業(yè)亂象的根源。

首先來講，正因?yàn)榧b箱行業(yè)處于充分競(jìng)爭(zhēng)的階段，導(dǎo)致了船公司之間的競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，需要取悅于貨主。當(dāng)前集裝箱運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展船舶大型化及減速慢行，目的都是要降低營(yíng)運(yùn)成本，由于行業(yè)集中化程度低，運(yùn)價(jià)上又缺乏話語(yǔ)權(quán)，無(wú)奈僅能以價(jià)格戰(zhàn)爭(zhēng)取這個(gè)行業(yè)“忠誠(chéng)度”原本就不高的貨主們。所以，船公司降低的成本利潤(rùn)馬上要被貨主“瓜分”掉。可以說，行業(yè)集中度不高不僅造成了一些亂象出現(xiàn)，也造成了整個(gè)集裝箱行業(yè)低迷，甚至可以解釋當(dāng)前這一輪并購(gòu)大潮。

并購(gòu)大潮所引發(fā)的大洗牌自然會(huì)引起一定程度的混亂出現(xiàn)。例如，以前四大聯(lián)盟變成三大聯(lián)盟，很多貨主的長(zhǎng)期合作伙伴，處在被兼并或聯(lián)盟發(fā)生了變更的時(shí)期，貨主不可能對(duì)原來的公司保持忠誠(chéng)度。聯(lián)盟進(jìn)行洗牌的時(shí)候，顧客也在洗牌，每一家公司的顧客群會(huì)有很大一部分會(huì)接受洗牌。加之船公司開始造大船。2012年起，馬士基領(lǐng)頭開始建造1.8萬(wàn)箱集裝箱船，經(jīng)過兩年沉默期，2014年起中海、阿拉伯輪船也每家建造了6艘大船。之后陸續(xù)有大公司跟進(jìn)造大船隊(duì)伍，但正如上海航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人俱樂部秘書長(zhǎng)劉巽良所講的那樣，航運(yùn)業(yè)所有的預(yù)測(cè)都是不靠譜的，這一次集裝箱運(yùn)輸行業(yè)巨頭錯(cuò)誤地判斷了形勢(shì)，運(yùn)力過剩又進(jìn)一步打壓了運(yùn)價(jià)。

再者，運(yùn)力過剩所導(dǎo)致的一個(gè)結(jié)果，就是船公司會(huì)“翹班”，開空白航班，如此對(duì)貨主沖擊就很大。貨主自然要提高庫(kù)存量以防備翹班。這也就是上文所闡述的一貨多投的現(xiàn)象。但反過來講，如果能夠保證不翹班，也未見能夠解決一貨多投的問題。舉例子來講，馬士基推行的“天天馬士基”，能夠保證限定天數(shù)，但依舊很少有貨主愿意為這樣的承諾支付溢價(jià)，最終也是取消了這項(xiàng)服務(wù)?？梢?，當(dāng)前貨主追求低運(yùn)價(jià)的意愿要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于船期的可靠性。

徐劍華表示，諸多亂象的背后是未曾把信用放在第一位，不能說將責(zé)任的板子打在誰(shuí)的身上，雙方都有責(zé)任，還可能互相影響，終歸是缺乏契約精神。而這也正契合了丁澤娟的說法，航運(yùn)界必須做出改變，除了價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，契約精神的確是行業(yè)所需。誠(chéng)然，在集裝箱航運(yùn)60年的歷史中，國(guó)際貿(mào)易形勢(shì)、各方利益的糾結(jié)，法律法規(guī)以及多年來形成的習(xí)慣造就了當(dāng)前的情況。想要改變并不是那么容易，那么，“契約精神”的進(jìn)一步強(qiáng)化能夠順利進(jìn)行嗎？

踐行契約精神

“契約精神”是除法律法規(guī)約束之外，確保交易安全和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)健康有序發(fā)展的一種“強(qiáng)大而無(wú)形的約束力”。在航運(yùn)市場(chǎng)中，除了通過簽訂合同確定或調(diào)整的即期運(yùn)價(jià)、遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)等方式外，其他通過人為方式操控定價(jià)的情況，必將損害市場(chǎng)正常運(yùn)行，自然也危害自身長(zhǎng)期發(fā)展的環(huán)境。當(dāng)前船舶運(yùn)力過剩、需求疲軟，全球航運(yùn)市場(chǎng)供需失衡局面未有明顯改善，許多航運(yùn)公司為爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額、攬取業(yè)務(wù)，紛紛參與到“價(jià)格戰(zhàn)”之中，然而采取競(jìng)價(jià)的方式最終或許只能是更加艱難求生存。航運(yùn)領(lǐng)域類似于“競(jìng)價(jià)”的行為，一方面是違背市場(chǎng)規(guī)律，另一方面也和“契約精神”背道而馳。由于現(xiàn)在我們對(duì)契約的重視和保護(hù)力度不夠，同時(shí)市場(chǎng)缺乏完善的違約處置機(jī)制，當(dāng)商人們普遍抱著趨利避害、為自身謀取最大收益的心態(tài)時(shí)，他們會(huì)權(quán)衡違約和守約的收益及風(fēng)險(xiǎn)或損失，最后往往會(huì)選擇違約或拋棄契約精神。其實(shí)，在當(dāng)前航運(yùn)產(chǎn)品和服務(wù)同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重的環(huán)境下，自然價(jià)高者會(huì)承擔(dān)更大的客源流失的風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而會(huì)造成利益損失。航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈也是通過契約把客戶與潛在客戶、供應(yīng)商與潛在供應(yīng)商等聯(lián)結(jié)到一起。任何節(jié)點(diǎn)的違約行為都將影響整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定和通暢，在記者問及契約精神對(duì)于行業(yè)的影響時(shí)，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心市場(chǎng)分析師余娟如是說。

采訪中，曾任馬士基福建區(qū)總經(jīng)理的Michael Fans坦言，契約精神對(duì)于集裝箱行業(yè)，乃至整個(gè)航運(yùn)業(yè)無(wú)疑是重要的，行業(yè)也并非處處“不契約”，對(duì)于行業(yè)來講，契約分兩層含義。第一層，以法律約束為體現(xiàn)的是提單，提單是最主要的合同，提單的設(shè)計(jì)、法令、法規(guī)都是擁有上百年的經(jīng)驗(yàn)和規(guī)定。第二層含義，就是精神層面的契約?？梢哉f，上面所提及集裝箱航運(yùn)的亂象的確存在，并非僅由缺乏契約精神導(dǎo)致的，里面包含因素的復(fù)雜程度也非一般。舉個(gè)例子來講，無(wú)人船項(xiàng)目的推進(jìn)工作已有多年，項(xiàng)目后期是否能夠成功進(jìn)入市場(chǎng)，技術(shù)絕對(duì)沒有問題，但保險(xiǎn)、法規(guī)、一些利益相關(guān)者的利益問題才是不確定因素。所以說許多事情難以解決其癥結(jié)不在于是否可行，而在于如何做才行。改變并非不能，只是在可預(yù)見的未來，想要改變百年來所積淀下來的問題面臨很多困難。

徐劍華從不同角度也表達(dá)了類似的看法，他認(rèn)為，在目前這個(gè)階段，聯(lián)盟大洗牌混戰(zhàn)，疲于保住自己的客戶，同時(shí)還要拉新顧客以提高市場(chǎng)占有率。此時(shí)的貨主也在調(diào)整更合適的承運(yùn)人。所以，在當(dāng)前的環(huán)境下，談契約精神還稍顯奢侈。

所以說，僅強(qiáng)調(diào)雙方的契約精神是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的?？此齐y以解決的問題，在互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)的時(shí)代，或許轉(zhuǎn)換思路就能柳暗花明。對(duì)于此問題，陸玥總經(jīng)理作為互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)的第三方機(jī)構(gòu)給出了自己獨(dú)特的意見。

他認(rèn)為，解決這個(gè)問題，首先要增加供求信息的透明度。一方面，是發(fā)貨信息的可視化和透明化。比如，本來只有一票訂單，但因?yàn)樾畔⒉煌该?，在向多家船公司訂艙以后，有效需求被人為放大了?shù)倍。這方面，各種互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)物流平臺(tái)在做非常有價(jià)值的嘗試，而平臺(tái)達(dá)到一定規(guī)模以后可以與船公司直接對(duì)接，從而在一定程度上過濾掉不實(shí)需求。另一方面，也需要增加艙位信息的透明度。建議有關(guān)主管部門進(jìn)行調(diào)研，有無(wú)可能打通所有船公司的艙位信息實(shí)現(xiàn)共享并即時(shí)更新，發(fā)揮類似于空運(yùn)航協(xié)那樣的作用，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)現(xiàn)貨市場(chǎng)交易的透明化。

其次，可以借鑒航空客運(yùn)訂票的經(jīng)驗(yàn)，發(fā)貨人向船公司訂艙時(shí)，船公司預(yù)收100%的運(yùn)費(fèi)（或預(yù)交一定數(shù)額的保證金，供發(fā)貨人循環(huán)使用），而對(duì)于訂艙確認(rèn)以后的修改或取消，收取一定比例的手續(xù)費(fèi)，將有效減少不實(shí)訂艙的數(shù)量。從長(zhǎng)期來看，建立供求雙方的相互評(píng)價(jià)體系以及利用大數(shù)據(jù)技術(shù)建立企業(yè)的信用評(píng)價(jià)體系，對(duì)于不實(shí)訂艙數(shù)量的減少也有積極意義。

同時(shí)，有效利用航運(yùn)指數(shù)并建立成規(guī)模的航運(yùn)期貨衍生品市場(chǎng)，對(duì)于發(fā)貨人對(duì)沖航運(yùn)現(xiàn)貨交易市場(chǎng)的價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，提前鎖定物流成本，實(shí)現(xiàn)預(yù)期利潤(rùn)，以及提高與國(guó)外買家談判的話語(yǔ)權(quán)，有著極為現(xiàn)實(shí)的意義。

在采訪中，余娟在談到了關(guān)于踐行契約精神的一種愿望，記者認(rèn)為放在文章的最后十分恰當(dāng)，以此與業(yè)界共勉，她說：“關(guān)于選擇踐行契約精神的航運(yùn)人來說，從‘大’的方面來講，是選擇了承擔(dān)社會(huì)責(zé)任和維護(hù)航運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的義務(wù)，這是一種心照不宣的‘約定俗成’；從‘小’的方面來講，具有契約精神的航運(yùn)企業(yè)和航運(yùn)人，是在塑造其所提供的航運(yùn)服務(wù)或產(chǎn)品的‘品牌效應(yīng)’和自身的‘人格魅力’，這是具有長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光的航運(yùn)企業(yè)家和投資人做的抉擇，相信他們也必將收獲契約精神普照下的航運(yùn)碩果?！?/p>