本刊記者 胥苗苗

中遠海運收購比港不僅是中遠多年來實施海外發(fā)展戰(zhàn)略的很好體現(xiàn)，更是為其他企業(yè)實施“走出去”戰(zhàn)略提供了難能可貴的經驗和啟示。

2016年4月8日，中國遠洋海運集團與希臘共和國發(fā)展基金正式簽署比雷埃夫斯港口管理局股權轉讓協(xié)議和股東協(xié)議，根據(jù)協(xié)議，中國遠洋海運集團以3.685億歐元收購比港管理局67%的股權。標志著中國遠洋海運集團收購比雷埃夫斯港（比港）67%股權項目取得了里程碑式的進展。作為中國企業(yè)走向海外的經典案例，此次收購不僅是中遠多年來實施海外發(fā)展戰(zhàn)略的很好體現(xiàn)，更是為其他企業(yè)實施“走出去”戰(zhàn)略提供了難能可貴的經驗和啟示。

過程：一波三折

中國選擇歐洲、選擇希臘絕非偶然。歐洲是中國的第二大貿易伙伴，是中國改革開放的穩(wěn)定合作伙伴，有著傳統(tǒng)的合作友誼。希臘是歐盟的重要成員國之一，與中國擁有傳統(tǒng)友誼，是歐洲國家中與中國保持穩(wěn)固友誼和互相支持的重要國家。與此同時，希臘是中國在歐洲的一個重要投資點，可以輻射周邊國家；希臘也是中國重要的地緣政治據(jù)點，中國海運到地中海的線路在未來必將更加頻繁，是中國走向地中海的標志。

中遠集團將海外投資的著眼點定位于中歐政治和經貿發(fā)展戰(zhàn)略的大局，在宏觀層面上占據(jù)了制高點的位置，并且得到中歐雙方政府積極有力的支持。同時，中遠集團的業(yè)務多元化發(fā)展戰(zhàn)略賦予其廣闊的發(fā)展空間，“走出去”戰(zhàn)略不僅僅是傳統(tǒng)海運商船的遠航，走向陸地、拓展碼頭業(yè)務也成為中遠集團近些年來支撐主業(yè)的重要效益來源。在這樣的“大戰(zhàn)略”指引下，中遠集團發(fā)揮航運企業(yè)獨特的國際化視野，尋找歐洲合作機會，最后把“棋子”落在歐洲地中海核心地帶的希臘比雷埃夫斯碼頭，既給了深陷金融危機泥潭的希臘碼頭以資金、技術和管理上的強力支持，同時也得到了與希臘政府包括碼頭方面深度合作的機會。

2008年，受全球經濟危機影響，希臘經濟受到嚴重沖擊。據(jù)上海國際航運中心港口研究中心主任趙楠介紹，希臘為了緩和經濟危機對國家經濟帶來的影響，開始實施私有化方案，包括公共資產私有化、基礎設施特許經營、變賣大量公共資產和政府持股等。上海海事大學城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長徐劍華教授表示，希臘政府私有化的意圖在于拉升經濟，緩解國內就業(yè)壓力，縮小南北差距、貧富差距，提升港口競爭力等。經濟危機爆發(fā)后，歐盟逼債，希臘的還債壓力很大。比雷埃夫斯港的私有化，為中遠太平洋投資比雷埃夫斯港提供了機會。

可以說，中遠收購比雷埃夫斯港具有天時、地利的條件。2006年，中遠集團與希臘政府在海運及港口領域就合作達成共識后，中遠集團旗下的碼頭專業(yè)公司中遠太平洋有限公司于2008年6月12日成功中標，獲得了該港2號和3號集裝箱碼頭東側為期35年的特許經營權。中遠集團與比雷埃夫斯港務局（PPA）于2008年11月25日在希臘雅典正式簽署了比雷埃夫斯集裝箱碼頭特許經營權協(xié)議。

然而，收購進程并非一帆風順。因為希臘大選的原因，比雷埃夫斯港私有化的約束力競標被推遲過三次。自2009年末希臘爆發(fā)主權債務危機到2015年新政府上臺，希臘政府兩次更迭，歷經了五任總理。2015年1月，希臘激進左翼聯(lián)盟甫一上臺就表示將停止出售該國最大港口比雷埃夫斯港67%股權計劃。直至5月中旬重啟，長達一年的推遲惹惱了潛在投資者和其國際債權人。美國港口集團（Ports America）和英國的Utilico Emerging Markets相繼退出了競標。希臘債務危機最終迫使新一屆政府妥協(xié)。不過，相比之前的招標方案，重啟的出售方案細節(jié)有所不同。比如希臘方面原先確定的5個競標者最終只剩下3家。港口所售股份也由67%變?yōu)?1%，只有滿足一定條件后，投資者才能將所持股份由51%增加至67%。直至今年4月8日，中國遠洋海運集團在希臘與希臘共和國發(fā)展基金正式簽署比雷埃夫斯港口管理局股權的轉讓協(xié)議和股東協(xié)議，才可以說基本塵埃落定。

對此，趙楠表示，海外港口投資具有初期投資建設資金規(guī)模大，資金回報周期長的特點；且海外港口投資將受到投資區(qū)域經濟、政治、港口經營管理模式、投資區(qū)域文化等多方面的不確定性的影響而具有極大的風險。正是這些風險構成了中遠收購比雷埃夫斯港口項目一波三折的外在因素，包括收購初期希臘民眾對于公共資產私有化的抵觸、希臘政治方面的變化（2015年希臘極左翼聯(lián)盟政府上臺，反對國有資產私有化項目，也因此凍結了比雷艾夫斯港的出售）、歐盟市場規(guī)則和法律方面的影響（包括項目是否會造成壟斷、是否存在政府非法補助）等。另外，從內在原因來看，因為我國與歐洲的文化截然不同，港口的運營管理模式也存在著差別，因此收購后實現(xiàn)二者的融合也需要一定的時間。例如，工人工會的問題，在中國運營港口對工人聘用采取公司直接聘用的方式，而在歐洲存在碼頭工人工會，通過工會對工人進行聘用，工人工作方式也與中國國內有所不同。隨著中遠收購比雷埃夫斯港項目的推進，工人會擔心丟掉工作或改變他們原來的工作方式。因此而產生了工會對專營權的反對，也影響了收購的進程。

比港：必爭之地

如今看來，收購比雷艾夫斯港可以說是中遠海外投資戰(zhàn)略的成功案例。之所以成功，精準的選擇投資對象絕對是其重要原因。正如業(yè)內人士普遍認為，選擇比雷艾夫斯港的確獨具慧眼。

比雷埃夫斯港是希臘的最大港口，也是地中海中距離蘇伊士—直布羅陀軸線最近的基本港之一。該港是船舶通過地中海前往大西洋、通過紅海前往印度洋、通過馬爾馬拉海前往黑海，從而聯(lián)接巴爾干半島、南歐地區(qū)、黑海地區(qū)與西歐、中東歐地區(qū)、中東、非洲的良好中轉港，地理位置非常重要，并且是個天然良港、擁有巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

徐劍華教授表示，在眾多港口中， 比港表現(xiàn)十分出色，連續(xù)幾年的增長率都在百分之十幾，增幅可以說是歐洲第一，把比港放在地中海港口群來看屬于兵家必爭之地。據(jù)統(tǒng)計，2014年全球100大港口中，進入100大港的地中海港口就有13個，包括北岸港口和南岸港口，北岸港口就是歐洲的港口，大量都集中在北方，北方港口占了9個，南方港口占了4個。從2014年的吞吐量來看，比雷艾夫斯港在地中海的排名第四位，比港的增幅表現(xiàn)是最好的，連續(xù)好幾年都是歐洲第一。過去，中國運往中東歐的貨物，大多從漢堡、鹿特丹上岸，然后海鐵聯(lián)運。現(xiàn)在，隨著比雷埃夫斯港口吞吐能力的提高，貨物可以在比雷埃夫斯港口上岸，再從馬其頓、塞爾維亞、匈牙利到達奧地利、斯洛文尼亞、捷克，這條新的航路可以縮短運輸時間7至10天，能夠節(jié)省非?？捎^的運輸成本，從而使比雷埃夫斯港口的戰(zhàn)略地位得到充分發(fā)揮和顯現(xiàn)。

再來看中國“一帶一路”在歐洲的布局，主要有兩條線，北線和南線。北線是以歐亞大陸橋為主要通行線路，它從中國內陸省份和西部出發(fā)，途經新疆、中亞、俄羅斯到歐洲（大部分行經中東歐）的線路。南線是由中國南部沿海城市出發(fā)，經過海運線路到地中海至希臘的比雷埃夫斯港。比港是希臘最大港口，被稱為“歐洲的南大門”。中國貨輪可以直接穿過紅海、蘇伊士運河在比港卸貨，經由希臘—馬其頓—塞爾維亞—匈牙利鐵路直接運送到歐洲腹地。目前比港已成為近兩年中國決策層力推的歐洲“一帶一路”建設工程。

中國政府也將在歐洲的“一帶一路”布局重點放在希臘比港上。除了上述原因，中國政府還認為該條線路有助于深化中國同沿線國家的互利合作。尤其是對中歐關系發(fā)展，其價值不容低估。這一項目是中歐之間可以互相借力和雙贏的項目，有利于推動中歐務實合作。同時，比港具有較好的延展性。2015年2月3日，斯洛伐克副總理兼外交與歐洲一體化事務部長米洛斯拉夫·萊恰克在演講時就盛贊中歐陸海快線，并認為可以繼續(xù)北延至斯洛伐克和波蘭，使其發(fā)揮更大的效用。匈牙利近現(xiàn)代中國問題研究基金會主席、前匈牙利駐華大使葉桐認為，項目可以向北延伸到波羅的海沿岸國家，打通中東歐的南北動脈。英國智庫則認為，如果貨運運輸網絡能夠得到有效開發(fā)，比港有望成為跨國公司把產品運到中東歐、中東和非洲一個有吸引力的選擇，推動其成為該區(qū)域重要的分撥中心?；谏鲜鍪聦崳雀壅紦?jù)了在中歐貿易運輸和“一帶一路”建設中的突出地位。

雙贏：共同目標

在中國政府的大力支持下，中遠收購比雷埃夫斯港是成功的，且對促進中歐貿易具有非常重要的作用。希臘歐洲和國際關系基金會的拉布羅普洛斯教授曾說過，希臘可以成為中國進入歐洲的商業(yè)大門。中歐新貿易通道的建設不僅推動了新的互聯(lián)互通，而且雙方人民能夠享受更加便捷、快速和有效的運輸服務，是一個雙方共贏的工程。

比港的吞吐量和效益因為中遠的妥善經營而得到了大幅提升。據(jù)徐劍華教授介紹，在中遠剛剛接管比港時，效益非常差，吞吐量是100萬標箱以下，根本排不進百大港之列，效率也很低，每年的利潤也僅在1000萬美元左右。但中遠從2008年開始接管比港2、3號碼頭并開始經營，盡管全球航運形勢持續(xù)低迷、希臘整體經濟環(huán)境持續(xù)惡化，但比港于2011年、2012年連續(xù)兩年奪得了全球前100大集裝箱港口吞吐量增長率冠軍。2014年仍然保持了近20% 左右的增長率，全年完成吞吐量300萬TEU，中遠2014的利潤達到了3400萬歐元，并保持了良好的經濟效益增長勢頭，這樣優(yōu)異的業(yè)績在全球集裝箱碼頭業(yè)界贏得了普遍的認可。

與此同時，隨著比港的規(guī)模擴大，截至2014年5月底，為希臘直接創(chuàng)造近1100個就業(yè)崗位，間接拉動航運、物流、倉儲、機械加工、貿易服務等多個領域的崗位需求。而希臘的全國人口僅為1081萬，勞動力人口482.6萬，比雷埃夫斯市僅18萬人口，也就是說直接提升了希臘0.023% 的就業(yè)率，更是直接吸納了當?shù)?.6% 的人口在中遠集團在希臘投資合作的比雷埃夫斯集裝箱碼頭（PCT）工作，對于總體失業(yè)率高達27.8% 的希臘而言，具有很大的現(xiàn)實意義。

正如荷蘭智庫Clingendael曾在一份報告中指出，假如中遠能夠獲得比港67%的股權，它對比港的身份將從一個租賃者轉換為所有者，這對希臘方面來說至少有三點好處：為希臘政府帶來額外稅收，作為成功投資案例幫助希臘吸引更多的直接外來投資，基于前面兩點帶來的經濟復蘇，將幫助雅典緩解與歐元區(qū)的緊張關系。希臘國家銀行更認為，希臘比港私有化項目將使希臘GDP(國內生產總值)增加2.5%，并創(chuàng)造大約12.5萬個就業(yè)機會。

中遠集團的企業(yè)價值觀開宗明義就是“全球發(fā)展，和諧共贏”。正是這樣的理念帶來了今天的成果。然而，長達8年收購過程的艱辛以及每個階段面臨的困境和風險也為其他的航企在“走出去”過程中提供了經驗和啟示。

對此，趙楠表示，中國企業(yè)在走出去過程中，首先應充分評估投資區(qū)域可能會面臨的各類政治、經濟、文化等方面的風險。尤其是文化風險，是屬于對于海外投資進程會產生“潤物細無聲”的矛盾和影響。在走出去初期應充分做好應對策略，考慮采用如何的管理方式和經營方式，實現(xiàn)文化之間的融合。其次，要充分了解投資區(qū)域的市場規(guī)則和法律，避免投資后由于不符合市場規(guī)則和法律所產生的風險和損失。再次，我國許多企業(yè)國際化程度仍然不夠，在“走出去”前期首先要提升企業(yè)的國際化水平，實現(xiàn)與國際規(guī)則的接軌，包括經營理念、經營團隊、經營方式等等。

隨著“一帶一路”倡議的推進，許多中國港口企業(yè)也積極探索“走出去”之路。趙楠強調，中遠太平洋是具有船公司背景的碼頭運營企業(yè)，其在海外投資過程中有船公司貨量的穩(wěn)定支撐。而我國許多港口企業(yè)多為純碼頭運營商，以提供港口服務為主要功能，因此在海外投資碼頭過程中可能會面臨缺少貨源支撐的風險。且目前全球已形成具有較強實力的全球碼頭營運商，他們已掌握了良好的港口網絡和貨源網絡，因此中國碼頭運營企業(yè)在“走出去”過程中將面臨極大的挑戰(zhàn)。中國港口企業(yè)走出去合作要重點關注地區(qū)經濟腹地發(fā)展情況、政治風險環(huán)境、地方法律法規(guī)、地方人文環(huán)境等內容，由于國際投資經驗積累尚不充足，海外投資港口應采取穩(wěn)健策略。加強與商務部、投資銀行等的合作，尋找投資契機；并探索結盟組團走出去，分擔投資風險；可強化與當?shù)仄髽I(yè)的合作，實現(xiàn)可持續(xù)投資；依托中國制造產業(yè)海外布局情況，審慎選擇投資區(qū)域。