董 鵬 胡培新 季 偉

盡管世界集裝箱化海運貿(mào)易增長緩慢，大型船舶的發(fā)展和集裝箱船隊運力增長依然闊步向前。

近年來，航運業(yè)壯大推動了集裝箱船的迅速發(fā)展，從集裝箱船型誕生到發(fā)展至8000TEU花了46年時間，然后僅用了12年時間，船型尺度從8000TEU發(fā)展到19224TEU。盡管世界集裝箱化海運貿(mào)易增長緩慢，大型船舶的發(fā)展和集裝箱船隊運力增長依然闊步向前。據(jù)史料記載，30年前建造的4300TEU船，當時由于船身太寬無法通過巴拿馬運河，而今天造船業(yè)已經(jīng)在討論通過蘇伊士運河，甚至剛好能通過馬六甲海峽的30000TEU巨型集裝箱船。業(yè)內(nèi)人士認為，集裝箱船舶大型化如一把雙刃劍，在運力擴大和回報增加的同時，也預示著更大的挑戰(zhàn)和隱性風險。那么，集裝箱船大型化現(xiàn)象背后的驅動力又是什么呢？

迎接大船時代

超大型船舶的問世與運營呈現(xiàn)出加速趨勢，在規(guī)模經(jīng)濟、能源效率及環(huán)境績效等方面表現(xiàn)突出。

首先，船舶超大型化是經(jīng)濟全球化和航運市場激烈競爭的產(chǎn)物。金融危機以后，從2008年開始，航運市場已經(jīng)處于低迷下行的狀態(tài)。根據(jù)上海國際航運研究中心頒布的2015年二季度航運景氣報告，市場復蘇仍然看不到明顯趨勢，導致企業(yè)間競爭更趨激烈，甚至處于白熱化狀態(tài)。企業(yè)為了在市場上得以生存和發(fā)展，降低航運服務成本成為必然，而降低航運服務成本最有力的舉措，就是要規(guī)?；\輸。為了實現(xiàn)燃油和人工方面的規(guī)模效益，航運公司建造的船只越來越大，而這一變化，重塑了整個產(chǎn)業(yè)鏈條，降低了物流運輸成本。

其次，集裝箱船的單船載箱量越大，單箱的運輸成本就越低。大型集裝箱船可觀的規(guī)模經(jīng)濟效應、優(yōu)質的節(jié)能環(huán)保性能與較強的貨物裝載能力助推了船東的訂造熱情。從規(guī)?；嵌葋砜矗俺叨仍酱?，每單位貨物運輸?shù)某杀驹降?。?jù)德魯里航運咨詢公司統(tǒng)計，在1998年到2014年間，燃油價格上漲了790%。降低燃油成本成為瘦身的首要目標，而船舶大型化在化解和降低單箱運輸燃油成本中起到了關鍵作用。20世紀90年代以來，從4000TEU到8000TEU，最終發(fā)展到19000TEU以上，集裝箱船的尺度在短短20年里擴大了近5倍，單個集裝箱運輸?shù)某杀疽蚕陆盗藢⒔?0%～47%。大船效率的提升和新動能的拓展，對于個體承運人和全球大環(huán)境來說都有益處，其單個集裝箱運輸所耗燃油僅為老型船只的50%，保險和人工成本也降低了一半多。和較小的船只相比，一艘巨型船舶同樣需要20多個船員，但運力卻是小船的三倍。如此明顯的規(guī)模經(jīng)濟效應，正是近年來大量資金不斷投入到建造超大型集裝箱船上的主要原因。另外，大型船舶使承運商得以共享艙位，必然要求堆垛的“集中化”，由此帶來附加效益。如集中化會有助于提高堆貨和取貨的效率。從出口貨物來說，大型船舶使搜索匹配貨物的工作量減少了。從進口貨物來說，大型船舶使同一條鐵路線上的貨物更容易配對，因而提高了多式聯(lián)運火車車廂的利用率和貨物調度的效率。相反，中小型船只搬卸下來的貨物不容易配裝一列完整的列車，從而導致列車必須等候幾艘船舶的卸貨工作，才能發(fā)送一列沿途掛靠多個車站的完整列車。

第三，環(huán)境法規(guī)同樣鼓勵和獎勵船舶大型化。根據(jù)IMO統(tǒng)計，國際航運每年二氧化碳的排放量，占全球排放量的3%，而且逐年上升，因此國際海事組織從去年開始執(zhí)行節(jié)能減排的基線要求，要求船舶在能源消耗方面不超過2.04。歐盟也推進了所謂的航海碳排的征稅，在行業(yè)產(chǎn)生了重要影響。在北海、波羅的海和美國東西兩岸的“排放控制區(qū)”，只允許使用價格昂貴的低硫燃油。全球低硫燃油法規(guī)也將于2020至2025年生效，將嚴格限制船舶二氧化碳排放量。這些法規(guī)的推行必將繼續(xù)迫使班輪運輸業(yè)使用高成本燃油，同時鼓勵承運商進一步減少船舶的廢氣排放和提高能源效率。顯然，這些環(huán)境法規(guī)是班輪運輸業(yè)使用更大型、更高效船舶的重要理由。這類大船在環(huán)境方面的效益，就是使運送的每一TEU貨物產(chǎn)生的廢氣更少。由于環(huán)境法規(guī)的力度不會減弱，相反只會越來越強硬，所以船舶大型化的推動力量只會越來越強大。

第四，大型經(jīng)濟體與政治因素的影響。船舶大型化是港航結構調整的產(chǎn)物，在激烈的競爭情況下，小型港口向中型發(fā)展，中型港口向大型發(fā)展，大型港口向國際航運中心這個方向去發(fā)展。大型經(jīng)濟體可以通過大量的資金投入建造適合超大型船舶的港口，從而形成以港口為核心的經(jīng)濟樞紐地位。因此，港口出現(xiàn)了一種主干化、碼頭專業(yè)化、錯位超大型化的發(fā)展趨勢，特別在中國港口表現(xiàn)得非常明顯。從航運結構來看，通過一系列兼并、聯(lián)營的措施，這樣在貨源的配置上，能夠使得超大型船舶的運行得到相對可靠的保障。

第五，技術進步也是推動船舶大型化發(fā)展的重要因素。在技術儲備方面，從規(guī)范的角度來說，集裝箱船的概念設計目前已經(jīng)可以達到25000TEU了。然而，集裝箱船大型化“邊界”是根據(jù)技術發(fā)展水平而變化的。集裝箱船尺度的突破，必須有相應的理論和港口條件作為依據(jù)。如果科研院所、船級社、船廠的科研成果未能匹配，集裝箱船的規(guī)格會受到限制。

大船對整個供應鏈的“沖擊”

過去十年里，集裝箱船大型化步伐加快，給運輸產(chǎn)業(yè)鏈上的其他環(huán)節(jié)的運營產(chǎn)生了巨大影響。對于港口管理當局和碼頭營運商來說，在許多情況下，他們對港口基礎設施和營運設施的投資無法得到恰當?shù)幕厥?，因而造成資本成本增加和利潤率下降。

大型集裝箱船到港會引發(fā)岸邊裝卸運作、堆場作業(yè)和內(nèi)陸集疏運三個高峰。大型船舶在帶來規(guī)模經(jīng)濟效應的同時，也對港口水深、基礎設施、作業(yè)效率及集疏運環(huán)境等提出新的挑戰(zhàn)。由于各港口基礎設施設備等條件存在差異，其適應船舶大型化的能力不盡相同，勢必對港口發(fā)展格局產(chǎn)生深遠影響。

港口吃水限度是首要挑戰(zhàn)。目前水深達到16米即可滿足18000TEU型集裝箱船的滿載通過要求，但是這樣的水深基本達到了挖掘極限，除了鹿特丹、漢堡、安特衛(wèi)普、費利克斯托、南安普敦、香港、長灘、新加坡、上海洋山港、寧波舟山港等大港口水深能夠達到15m以上外，其他港口的水深很難適應超大型集裝箱船的?？俊Ｓ捎诖a頭基礎設施的改進速度落后于集裝箱船大型化步伐，所以在岸線上能夠配置的岸邊起重機數(shù)目達到極限，外伸距和吊具高度也都有限，船舶裝卸效率很難提高。一旦產(chǎn)業(yè)鏈條上的某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)梗阻，就會影響全局，擁堵就很難避免。其次，由于當前市場形勢多變，大型集裝箱船的裝載率有很大差異性，有時會滿載，有時只能裝七八成，甚至更低。大型集裝箱船靠港每次載箱量的差異性，會導致港口對人員、橋吊等設備的分配存在很大不確定性。而完善基礎設施的費用又需要巨額投資，這樣給港口的發(fā)展規(guī)劃和運營都帶來很大困難。最后，大型集裝箱船的投入有利有弊，有些問題僅僅靠企業(yè)無法解決，需要港口所在城市各方面的參與。很多時候大型集裝箱船的壓船壓港問題，都是由集疏運系統(tǒng)引起的。只有政府強有力的參與，保證鐵路、公路、航空系統(tǒng)通力合作，才能解決港口集疏運系統(tǒng)日益突出的擁堵問題。

同其他充分競爭的行業(yè)一樣，班輪運輸業(yè)也是價格競爭推動的行業(yè)。由此，一家公司提高船舶容量，其他公司為了在規(guī)模經(jīng)濟上不輸給競爭對手，必然會或早或遲“跟風”訂造大船。這樣的行為對于每一家公司來說也許是必然的合理選擇，但是對整個班輪運輸業(yè)來說則未必如此，因為它使行業(yè)的整體船隊運力和運量增長超過了需求。

另外，運輸產(chǎn)業(yè)鏈上的其他環(huán)節(jié)所屬行業(yè)不一定贊成船舶大型化。托運人希望提高發(fā)船頻率和船期可靠性，而大船則會減少發(fā)船頻率。大貨主為了分散風險，更喜歡把大批量的貨分散裝到不同的船上，而大船卻減少了這種選擇機會。大船可能導致卡車公司、駁船公司和鐵路公司的運行中斷和擁堵。此外，如一艘20000TEU船萬一在海上遇到不可抗力——如風浪海嘯等所發(fā)生不可預料的事故，對施救公司來說可能因為缺少相匹配的設備與能力而無力應對；船舶全損與貨物滅失給保險公司帶來的賠償額可能高達20億美元，沉沒的貨物對環(huán)境造成的潛在破壞力和影響力更是不可估量，而且賠償方面極其復雜。

大型集裝箱船的發(fā)展前景和預期

在未來的發(fā)展中要想更好地促進集裝箱船舶大型化，需要做好以下幾個方面的調整。

首先，從船舶公司來講，現(xiàn)代航運企業(yè)的管理中應該考慮到科學的配船方法，并且加強行業(yè)情報的收集和整理。箱位利用率提高了，才有可能壓縮和控制成本，為此特別需要加強超大型集裝箱船的箱位利用率。其做法可以是多種多樣的，比如通過箱位互租、箱位互換、共同派船等方式來共同完成。如果在未來的船舶公司業(yè)務發(fā)展中，利潤來源較為單一，那是很危險的。航運企業(yè)有必要增加一些以第三方物流為代表的增值業(yè)務利潤來源，充分利用手中已有的大船資源拓展推廣新的業(yè)務，組織起有效的物流服務。

其次，從港口來講，集裝箱船的大型化趨勢要求加大港口水深與裝卸設備的現(xiàn)代化和高效率，包括?？吭O施、碼頭的陸域與水域、停泊水深、貨運裝卸運輸能力以及貨物存放能力等。碼頭營運商為了迎合大船的需要，必須更換設備，訂購高度更大、吊臂更長的岸邊起重機。港口管理局和運輸主管部門必須投資建設更深的航道和港池，以及更強大的集疏運基礎設施。貨運代理公司和物流公司必須時刻警惕提防大船可能引起的貨物延遲或運輸鏈條中斷，并付出額外的協(xié)調成本和交易成本。當然，應積極依靠科技力量提升港口裝卸效率，而高的裝卸效率是化解港口梗阻的重要舉措，減少其他船舶的等待時間，最大限度地縮減在港費用，特別需要設計智能和高度信息化的港口裝卸系統(tǒng)，實時監(jiān)控港口的進港、出港、裝卸等一系列作業(yè)。這種資本密集型戰(zhàn)略正在洗牌中把弱小的競爭者擠出市場，從而促使航運界開始新一輪的全行業(yè)的整合，在此基礎上也對全球海運基礎設施提出了更高、更新的要求。

再次，依靠大型化船舶提高航運效率需要解決的不僅僅是船舶制造技術問題，而且相關配套設施及行業(yè)的發(fā)展應與造船技術的改進同步進行。對于水運機關而言，應加強服務職能，為企業(yè)辦實事，并從宏觀指導與輔助服務上提供協(xié)助，科學預測航運市場供需總量與結構變化、分布情況等，供需變動的中長期發(fā)展趨勢。也需要完善交通執(zhí)法監(jiān)督體系，盡快出臺如《航運法》、《船舶法》等一批規(guī)范航運市場的重要法律法規(guī)。同時國家應加強宏觀調控，運用信貸、金融、補貼等經(jīng)濟手段重點扶持本國的大型港航企業(yè)，能夠更有力量購買和營運大型船舶，使之盡快形成規(guī)?；?jīng)營，增強國際競爭力。盡快消除地方各自為政狀況，嚴格市場準入制度，防止地方性的重復投資。

還有就是，船舶大型化是集裝箱運輸業(yè)被迫的應對措施，也是一種長期趨勢。集裝箱運輸業(yè)是一個激烈競爭的行業(yè)，市場化程度非常高。各班輪公司只能通過不斷創(chuàng)新來削減成本，獲取新的利潤增長點。全球經(jīng)濟不振、運力過剩、持續(xù)的環(huán)保壓力和劇烈震蕩的油價，更使整個行業(yè)飽受煎熬。班輪企業(yè)應根據(jù)市場情況，合理控制大型集裝箱船舶的發(fā)展速度，并致力于尋找穩(wěn)定的貨源，提高大型船舶的滿載率。然而，進入新世紀后，集裝箱船舶的大型化進程從未停歇，隨著大型和超大型集裝箱船的發(fā)展，其在運營和管理時所面臨的各種問題也逐漸地浮出水面。既然大型化的發(fā)展方向已定，就更需要來自航運企業(yè)、港口碼頭運營商和航運主管部門的重視，從硬實力到軟實力的打造要更具針對性，能夠使本國船隊在未來更具競爭力。

大型化受技術發(fā)展、社會需求、材料創(chuàng)新、航線開通、港航節(jié)點改造等因素影響，難以精確預測未來集裝箱船型及其通航標準和規(guī)范。在集裝箱船舶日趨大型化的國際航運市場競爭中，提高船公司對燃油、航速、船期、航線、增值服務等的綜合管理能力，是提升市場競爭力的重要手段。集裝箱船舶大型化的發(fā)展是航運業(yè)船舶發(fā)展的必然趨勢，但是它又是機遇和挑戰(zhàn)并存的發(fā)展過程，需要積極、慎重、適度、穩(wěn)健地加以引導發(fā)展，從而發(fā)揮其最大的優(yōu)勢。未來，港口的設施設備能力、泊位、航道水深、橋吊技術參數(shù)以及內(nèi)陸集疏運物流支撐系統(tǒng)等，都需要同步跟上大型化船舶的滿載作業(yè)要求。