不得不承認(rèn)，小排量渦輪增壓發(fā)動機已經(jīng)成為了“巨人殺手”，就連保時捷也不例外地倒在了它的腳下……

歷經(jīng)20載，終于到了和保時捷Boxster那臺水平對置6缸自然吸氣發(fā)動機說再見的時候。替代它的則是全新的2.0L和2.5L的4缸水平對置渦輪增壓發(fā)動機，保時捷為了向經(jīng)典致敬為其取了一個全新的名字——718 Boxster。（4月份保時捷還將推出718 Cayman車型）自此，渦輪增壓發(fā)動機將會徹底占據(jù)Boxster和Cayman車型。

被冠上了保時捷在1950～1960年代所推出的718賽車之名，而其中最主要的含意，便是采中置發(fā)動機設(shè)定的Boxster車系，將首度導(dǎo)入4缸水平對置動力配置，擁有承繼自經(jīng)典718賽車的設(shè)定。

采用最新4缸水平對置渦輪增壓發(fā)動機的718 Boxster相比6缸的“老前輩”，動力更強、速度更快、效率更高而且排放也更加環(huán)保。雖然之前的那些6缸發(fā)動機給我們帶來了眾多美好的回憶，但我知道，是時候該和981說再見了。

保時捷對于渦輪增壓發(fā)動機并不排斥，早在2012年的911 Carrera上渦輪增壓發(fā)動機就已經(jīng)獲得了斯圖加特人的認(rèn)可，同時他們還做出了一件15年來從未做過的事，那就是加長了911的軸距。作為傳奇跑車制造商，保時捷接受新事物的能力絕對數(shù)一數(shù)二。終于，跟隨著911的步伐，718開始徹底取代981的Boxster和Cayman。

加長后的911在空間方面的提升讓銷售可以自信地向他們的客戶游說，但幕后的工程師們卻一直在絞盡腦汁如何更加有效地利用起發(fā)動機與座椅之間的這一空間。一個電動機和電池組可能是最佳的選擇，這意味著它將會成為一輛擁有混合動力系統(tǒng)的911，但是最快估計也要在2019年才會推出，那時991將會迎來換代。

2008年，保時捷在直噴發(fā)動機上花費了眾多心思，最終我們見到了那臺傳奇般的6缸水平對置自然吸氣發(fā)動機。2012年保時捷又首次將電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)裝配在其跑車身上。后來，保時捷又著手開始研發(fā)混合動力系統(tǒng)，在他們看來混合動力系統(tǒng)擁有更多的優(yōu)勢，而且還更加環(huán)保。

我們在之前的雜志中已經(jīng)大量報道過了911加裝渦輪增壓發(fā)動機后的表現(xiàn)（詳情請參閱2月和3月刊）。但是，對于718 Boxster來說意義更不一樣。因為，相比上一代，這代采用了4缸水平對置發(fā)動機，少了兩個“肺”的感覺能一樣嗎？要知道，保時捷上一次采用4缸發(fā)動機要追溯到1995年停產(chǎn)的采用了一臺4缸發(fā)動機且只有一個渦輪增壓器的968。

入門級的Boxster采用了一臺2.0L 4缸渦輪增壓發(fā)動機。Boxster S則采用了一臺2.5L 4缸渦輪增壓發(fā)動機，功率方面比上一代6缸發(fā)動機提升了22kW。而且，配合著PDK雙離合變速器Boxster S從0～100km/h的速度只需4.2s（開啟彈射起步功能）。這一水平已經(jīng)達到了保時捷996 Turbo的水平，要知道那臺996擁有暴力的扭矩輸出。不過不得不承認(rèn)，人們還是非常喜歡之前的那臺6缸發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速時所發(fā)出的嘯叫聲。

之前，保時捷為它們提供了兩套傳動系統(tǒng)，一套是那既充滿駕駛樂趣又手感極佳的6擋手動變速器，另外一套則是人稱“跑得快”的PDK雙離合變速器。和新911車型一樣，718 Boxster也有著傲人的經(jīng)濟性。搭載2.0L渦輪增壓發(fā)動機的車型的油耗僅為6L/100km。

除了全新的渦輪增壓發(fā)動機，718 Boxster還對底盤懸架等進行了改善。采用全新的后橋設(shè)計使得轉(zhuǎn)向變得更加直接。保時捷主動懸架管理系統(tǒng)也得到了增強，響應(yīng)速度比現(xiàn)款車型更加迅捷。而新車依舊可以選裝PASM主動懸架系統(tǒng)，普通版車型底盤高度可降低10mm，而718 Boxster S選裝后底盤高度可降低20mm。選裝Sport Chrono組件包的車型除了Sport模式以外，還有Sport+模式可選。除此之外，限滑差速器也同樣成為了選裝的性能配件之一。

718 Boxster的顏值也是主要的看點，全新造型的前臉設(shè)計更加偏向于911的設(shè)計語言，大面積的進氣格柵沖擊力極強，而且視覺重心很低，給人一種貼地飛行的感覺。車側(cè)后方的進氣口表明了中置發(fā)動機獨特的布局，而且進氣口的面積相比上一代也增加了很多。采用了更多線條的車身尾部層次感豐富，718 Boxster的標(biāo)志非常顯眼。尾翼的造型也很小巧可愛，但是它絕對不是個擺設(shè)，提供更多的下壓力才是它存在的真正意義。

可以說，中置發(fā)動機的718還是具有很強的市場競爭力。在市場定價方面718的Boxster要高于Cayman，而且同樣配置下，敞篷版Boxster比硬頂Cayman貴3000英鎊。

這些變化對于已經(jīng)擁有20年歷史的Boxster來說一定是個挑戰(zhàn)，因為汽缸數(shù)量的減少在保時捷粉絲的眼里將會產(chǎn)生致命的影響。好在全新搭載的4缸發(fā)動機在動力性、經(jīng)濟性方面已經(jīng)優(yōu)于之前的6缸車型。而且，中置發(fā)動機所獨有的駕駛感受、魅力仍舊無法替代。

編輯觀點

誰說渦輪增壓發(fā)動機毀掉了911？經(jīng)過我們最為嚴(yán)苛的測試后evo的編輯一直認(rèn)為，即便機艙中塞進了渦輪增壓器，它仍舊是一輛純正的保時捷。

可以預(yù)見的是，雖然全新的4缸渦輪增壓發(fā)動機在聲線上肯定沒有之前的6缸發(fā)動機動聽，但是在動力性能上，這臺可由電子系統(tǒng)控制渦輪葉片角度的渦輪增壓器絕對數(shù)一數(shù)二。

保時捷能否讓這臺4缸718 Boxster表現(xiàn)得更加完美，我們還有待考察，但我們希望它能夠保留更多的自然吸氣6缸發(fā)動機車型的性格。