劉鐵路　朱森茂　任鄭平

【摘 要】本文闡述了北京鐵路局調(diào)度所提議研發(fā)的機(jī)車乘務(wù)員超勞預(yù)警系統(tǒng)，該系統(tǒng)實時對機(jī)車乘務(wù)員工作時間進(jìn)行追蹤記錄，并推算機(jī)車乘務(wù)員勞動時間，當(dāng)機(jī)車乘務(wù)員工作時間達(dá)到8小時、10小時、12小時、14小時、16小時的時間節(jié)點時，利用不同顏色在預(yù)警系統(tǒng)的工作界面上顯示區(qū)分，及時向鐵路局調(diào)度所調(diào)度員提示預(yù)警，調(diào)度指揮就有了參照，為行車安全提供了保障。

【關(guān)鍵詞】提示預(yù)警；記錄推算；顯示區(qū)分；安全保障

0 前言

機(jī)車乘務(wù)員超勞是造成行車事故的最大隱患之一，嚴(yán)重威脅著列車運(yùn)行安全，因此，鐵路總公司文件明確規(guī)定“機(jī)車乘務(wù)員工作時間超過規(guī)定時間標(biāo)準(zhǔn)4小時列為責(zé)任事故”。

針對機(jī)車乘務(wù)員超勞的問題，各鐵路局調(diào)度所均制定相應(yīng)組織措施和制度辦法加以防控，但沒有實時的預(yù)警監(jiān)控，防控效果均不是很明顯，而且又占用機(jī)車調(diào)度員大量時間去獲取乘務(wù)員出勤時間信息，然后人為推算再向列車調(diào)度員進(jìn)行預(yù)警，牽制了調(diào)度員的大量精力，而且列車調(diào)度員得到預(yù)警后再進(jìn)行組織調(diào)整，很容易打亂正常的運(yùn)行秩序。另外，各機(jī)務(wù)段每年花費(fèi)在乘務(wù)員超勞上的補(bǔ)貼也非常巨大，給機(jī)務(wù)段的管理和財政增添了相當(dāng)大的負(fù)擔(dān)。

“機(jī)車乘務(wù)員超勞預(yù)警系統(tǒng)”的研發(fā)使用，將很大程度解決上述難題，安全行車和節(jié)支降耗有了強(qiáng)力保障。該系統(tǒng)通過指紋采集等方式獲取機(jī)車乘務(wù)員出勤信息，實時對乘務(wù)員工作時間進(jìn)行追蹤記錄，向列調(diào)、機(jī)調(diào)提示預(yù)警，列車調(diào)度員可根據(jù)預(yù)警信息及時采取優(yōu)先放行等措施，可有效避免和減少機(jī)車乘務(wù)員的超勞。

1 系統(tǒng)概況

1.1 機(jī)務(wù)段實現(xiàn)乘務(wù)員出退勤和機(jī)車出庫管理

在機(jī)務(wù)段建立乘務(wù)員乘務(wù)管理和機(jī)車運(yùn)用管理基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，對機(jī)車乘務(wù)員進(jìn)行出退勤和機(jī)車出庫的登記管理，將乘務(wù)員出退勤和機(jī)車出庫數(shù)據(jù)實時上傳鐵路局。

1.2 實現(xiàn)乘務(wù)員超勞預(yù)警的實時監(jiān)測

5種顏色區(qū)分乘務(wù)員出勤情況以示預(yù)警：

（1）當(dāng)機(jī)車乘務(wù)員工作時間大于等于8小時，報警信息顯示在黃色預(yù)警區(qū)域；

（2）當(dāng)機(jī)車乘務(wù)員工作時間大于等于10小時，報警信息進(jìn)入藍(lán)色預(yù)警區(qū)域；

（3）當(dāng)機(jī)車乘務(wù)員工作時間大于等于12小時，報警信息進(jìn)入綠色預(yù)警區(qū)域；

（4）當(dāng)機(jī)車乘務(wù)員工作時間大于等于14小時，報警信息進(jìn)入粉色預(yù)警區(qū)域；

（5）當(dāng)機(jī)車乘務(wù)員工作時間大于等于16小時，報警信息進(jìn)入紅色預(yù)警區(qū)域。

1.3 實現(xiàn)局段信息共享和協(xié)同機(jī)車運(yùn)用管理

由機(jī)務(wù)段層面對機(jī)車乘務(wù)員出、退勤時間信息，以及機(jī)車出、入庫時間信息進(jìn)行采集，協(xié)同機(jī)務(wù)段機(jī)車運(yùn)用計劃、乘務(wù)計劃的編制和及時調(diào)整計劃，并與鐵路局機(jī)調(diào)4.0系統(tǒng)中的列車車次進(jìn)行掛靠對接，在鐵路局調(diào)度所調(diào)度平臺進(jìn)行顯示，實現(xiàn)對機(jī)車乘務(wù)員超勞的預(yù)警。

2 系統(tǒng)任務(wù)

2.1 有效協(xié)同列車調(diào)度組織換乘而防止超勞

列車調(diào)度員通過乘務(wù)員超勞預(yù)警的實時監(jiān)測，提前組織列車重點放行和安排乘務(wù)員換乘，對機(jī)車乘務(wù)員勞時進(jìn)行全過程管理，防止因乘務(wù)員超勞引起的行車安全隱患。

2.2 密切聯(lián)動計劃編制而提高機(jī)車使用率

鐵路局、機(jī)務(wù)段機(jī)車調(diào)度員通過乘務(wù)員超勞預(yù)警的實時監(jiān)測，緊密協(xié)同編制機(jī)車運(yùn)用日班計劃，更主要的是以此為依據(jù)可及時調(diào)整階段計劃，形成了局段一體化作業(yè)流程，從而提高了機(jī)車運(yùn)用計劃的編制水平和機(jī)車計劃兌現(xiàn)率，并連帶提高了機(jī)車的運(yùn)用效率。

2.3 搭建了業(yè)務(wù)處理平臺而支撐局段一體化作業(yè)

系統(tǒng)采用面向服務(wù)技術(shù)的體系架構(gòu)，把路局、機(jī)務(wù)段業(yè)務(wù)功能以服務(wù)方式集成在同一個業(yè)務(wù)處理平臺之上，充分和直接使信息共享，真正實現(xiàn)了局段一體化協(xié)同作業(yè)。

2.4 搭建了管理平臺而提高了乘務(wù)管理水平

采用成熟的指紋采集機(jī)技術(shù)建立機(jī)車乘務(wù)員指紋信息庫和進(jìn)行乘務(wù)員出退勤信息的采集，通過數(shù)據(jù)比對處理實現(xiàn)了乘務(wù)員出勤、乘務(wù)、退勤的閉環(huán)管理，而搭建了乘務(wù)管理平臺，替代了銘牌式的人工作業(yè)方式，提高了乘務(wù)管理水平。

3 系統(tǒng)功能和結(jié)構(gòu)

3.1 系統(tǒng)功能

將通過設(shè)在各出勤點的指紋儀，將乘務(wù)員出勤信息采集后，通過網(wǎng)絡(luò)將數(shù)據(jù)傳輸?shù)街付康牡鼗驍?shù)據(jù)庫中，在調(diào)度所的信息平臺進(jìn)行提示預(yù)警，滿足列調(diào)和機(jī)調(diào)的指揮需求。

系統(tǒng)利用面向服務(wù)的體系架構(gòu)，將機(jī)車調(diào)度業(yè)務(wù)功能以服務(wù)方式集中在機(jī)車調(diào)度業(yè)務(wù)處理平臺上面，與機(jī)務(wù)段的信息系統(tǒng)相連，實現(xiàn)局段一體化。該系統(tǒng)能夠充分實現(xiàn)信息共享，貫徹調(diào)度集中統(tǒng)一指揮原則，真正實現(xiàn)局段協(xié)同工作，支撐局、段級調(diào)度指揮系統(tǒng)，滿足調(diào)度指揮決策的需求。

3.2 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

機(jī)車乘務(wù)員超勞預(yù)警系統(tǒng)由局、段兩級構(gòu)成。鐵路局端負(fù)責(zé)機(jī)車超勞預(yù)警的展示；機(jī)務(wù)段端負(fù)責(zé)機(jī)車乘務(wù)員出勤時間采集及上報。

機(jī)車乘務(wù)員超勞預(yù)警系統(tǒng)的應(yīng)用涉及鐵路局、機(jī)務(wù)段、站點（本外局出、退勤點）相關(guān)部門。

3.3 通訊接口

建立統(tǒng)一的應(yīng)用級傳輸接口，包括數(shù)據(jù)級接口、編程級接口。數(shù)據(jù)級接口通過數(shù)據(jù)庫形式，由用戶指定數(shù)據(jù)和傳輸方式，傳輸平臺自動按傳輸方式將信息發(fā)送到指定目的地或數(shù)據(jù)庫中。編程級接口提供傳輸平臺代理軟件包及接口方法，由應(yīng)用編程按需求發(fā)送和接收信息。

3.4 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

機(jī)車乘務(wù)員管理超勞預(yù)警系統(tǒng)以鐵路計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)為依托，由局、段兩級構(gòu)成。按照鐵路信息化總體規(guī)劃，計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)在各級局域網(wǎng)中實行網(wǎng)絡(luò)的物理或邏輯分離。

3.5 數(shù)據(jù)傳輸方案

局、段之間的信息傳輸將采用統(tǒng)一傳輸協(xié)議。數(shù)據(jù)傳輸以中間件為基礎(chǔ)，針對調(diào)度信息系統(tǒng)的業(yè)務(wù)邏輯，開發(fā)相應(yīng)的傳輸接口，以滿足該系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸?shù)男枰?/p>

目前，系統(tǒng)數(shù)據(jù)的傳輸將充分利用既有鐵路計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)資源，不久的將來全路實現(xiàn)機(jī)車及乘務(wù)員數(shù)據(jù)共享后，本系統(tǒng)可從集成數(shù)據(jù)庫獲取信息數(shù)據(jù)，該系統(tǒng)預(yù)警作用將會更加穩(wěn)定。

4 技術(shù)需求及主要技術(shù)指標(biāo)

4.1 技術(shù)需求

4.1.1 局機(jī)車調(diào)度業(yè)務(wù)需求

根據(jù)機(jī)車和乘務(wù)員的實況，監(jiān)控機(jī)車乘務(wù)員超勞情況，實時協(xié)調(diào)組織調(diào)整列車運(yùn)行和乘務(wù)員換班。

4.1.2 機(jī)務(wù)段級調(diào)度業(yè)務(wù)需求

負(fù)責(zé)機(jī)車運(yùn)用管理工作，包括機(jī)車計劃的接收，人員計劃的下達(dá)，乘務(wù)員日常和標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)的管理等。

4.1.3 業(yè)務(wù)流程

路局機(jī)車調(diào)度負(fù)責(zé)機(jī)車運(yùn)用日班計劃的編制、階段計劃的調(diào)整、機(jī)車實際周轉(zhuǎn)圖的繪制；機(jī)務(wù)段負(fù)責(zé)機(jī)車的整備，落實乘務(wù)計劃，機(jī)車運(yùn)用實際、乘務(wù)原動態(tài)的實時上報。

4.2 主要技術(shù)指標(biāo)

4.2.1 操作系統(tǒng)

服務(wù)器采用UNIX，客戶端采用Windows。

4.2.2 數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)

數(shù)據(jù)庫采用Oracle。

4.2.3 中間件

應(yīng)用服務(wù)器采用Oracle WebLogic Suite。

4.2.4 其它軟件

系統(tǒng)開發(fā)采用JAVA語言，運(yùn)行環(huán)境Java Runtime 1.4/5/6。

5 達(dá)到的目標(biāo)及成果形式

5.1 達(dá)到的目標(biāo)

實時監(jiān)控機(jī)車乘務(wù)員超勞預(yù)警，協(xié)同列調(diào)組織列車調(diào)整和安排乘務(wù)員換乘，對機(jī)車乘務(wù)員工作時間進(jìn)行全過程監(jiān)控。

5.2 成果形式

通過整合改造既有系統(tǒng)功能、優(yōu)化提升局、段系統(tǒng)數(shù)據(jù)共享、建立機(jī)車超勞預(yù)警系統(tǒng)，滿足機(jī)車調(diào)度局、段一體化要求，實現(xiàn)機(jī)車運(yùn)用計劃的協(xié)同編制，提高機(jī)車運(yùn)用計劃的兌現(xiàn)率，降低乘務(wù)員的超勞；進(jìn)一步提高機(jī)車調(diào)度指揮的科學(xué)性及自動化水平，更好地為路局調(diào)度組織運(yùn)輸與指揮生產(chǎn)提供技術(shù)支撐。

5.3 使用效果

本系統(tǒng)研發(fā)成功后，在北京鐵路局調(diào)度所及懷柔北機(jī)務(wù)段安裝試行，主要對京通線的貨物機(jī)車乘務(wù)員的勞動時間況進(jìn)行監(jiān)控預(yù)警，收到了很好的效果，機(jī)車乘務(wù)員的超勞狀況得到了明顯的改善，機(jī)車乘務(wù)員超勞率控制在了極低的水平。

6 結(jié)束語

“機(jī)車乘務(wù)員超勞預(yù)警系統(tǒng)”的正式使用，將很大程度解決機(jī)車乘務(wù)員超勞及補(bǔ)貼支出的難題，該系統(tǒng)向列調(diào)和機(jī)調(diào)提供機(jī)車乘務(wù)員超勞的實時預(yù)警，可達(dá)到有效降低乘務(wù)員超勞的目的，安全行車和節(jié)支降耗將有強(qiáng)力保障。

[責(zé)任編輯：王楠]