鄒得剛

[摘 要]隨著我國航空事業(yè)的快速發(fā)展，要求在飛行動態(tài)固定格式電報上進一步完善。以2006年民航總局下發(fā)的相關(guān)標準便可發(fā)現(xiàn)，其將以往許多不規(guī)范的格式內(nèi)容逐步取消，推進空管部門管理效率的提高。本文主要結(jié)合MH/T4007-2006標準，對電報改革的具體內(nèi)容進行研究。

[關(guān)鍵詞]民用航空；飛行動態(tài)固定電報；改革

中圖分類號：F562 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）06-0108-01

前言：我國過去幾年在民航空管事業(yè)中多以MH4007-1998為標準，但隨空管業(yè)務(wù)量的增加與信息化建設(shè)步伐的加快，其中許多電報內(nèi)容很難適應(yīng)，在此背景下便提出新的改革標準。通過近年來電報改革內(nèi)容的落實情況看，其取得的效果較為明顯，對于空中交通管制起到一定的保障作用。因此，對民航電報改革研究具有十分重要的意義。

一、 電報改革中關(guān)于傳統(tǒng)電報標準的修改

對于MH4007-1998中電報相關(guān)的格式標準，很難滿足空管中許多業(yè)務(wù)要求。因此在完善過程中，新標準主要從兩方面進行，首先表現(xiàn)在將備降報、返航報取消。原有的備降或返航信息都融入到當(dāng)前CPL變更報中，從該電報內(nèi)可發(fā)現(xiàn)，用于表示備降的主要以“ALTERNATE”為主，而用于返航描述的為“RETURN”，取消原有的“ALN”與“RTN”。其次，在固定格式上將原有的ABS、COR以及PLN等取消。如對于非重復(fù)性飛行計劃航班，應(yīng)避免進行PLN類電報的拍發(fā)，其他ABS與COR電報對于空管部門不再適用，但在航班信息傳遞上可繼續(xù)以ABS、COR以及PLN格式為主[1]。

二、 電報改革中組編內(nèi)容的完善

（一） 新標準中的編組內(nèi)容

在新標準中，將原有飛行種類中的格式進行取消，如“急救-E”、“補班-Q”以及“加班-J”等。在編組10中不具備RVSM能力、具備RVSM能力、導(dǎo)航性能以及導(dǎo)航程序等分別利用X、W、R進行表示。另外，編組9內(nèi)用于表示航空器機型的方式也發(fā)生一定改變，如利用“ZZZZ”表示Y-5、利用安-24表示Y-7等。

（二） 領(lǐng)航計劃報相關(guān)內(nèi)容

關(guān)于領(lǐng)航計劃報，又可稱為FPL。在實際拍發(fā)過程中需遵循四方面要求，包括：第一，拍發(fā)在預(yù)計撤輪檔前6小時以內(nèi)，需做好FPL電報內(nèi)容檢查工作，尤其其中許多如VIP飛行、專機飛行等都需進一步核實，在確認無誤后在撤輪檔前一小時左右完成遞交。第二，在FPL電報遞交后，若出現(xiàn)內(nèi)容變更問題，需將GHG電報同時遞交，禁止進行FPL電報的二次拍發(fā)。第三，F(xiàn)PL電報具有一定的有效時間規(guī)定。加入在撤輪檔后4小時左右未進行GHG電報的拍發(fā)，F(xiàn)PL電報便失效。第四，對于返航后的航班，若需再次起飛應(yīng)注意將FPL電報遞交至報告室。事實上，這些標準在實際落實過程中也產(chǎn)生一定的問題，如對于失效的FPL電報，二次拍發(fā)中往往會使收報單位產(chǎn)生困惑。再如當(dāng)FPL報內(nèi)容變更且無法通過GHG電報進行調(diào)整，也許采取重新拍發(fā)FPL的方式，這種情況下收報單位將無法確認重新拍發(fā)的原因。因此，對于這種問題，管理部門可考慮利用公務(wù)報格式將FPL電報取消，若出現(xiàn)航班被取消問題，可直接采取拍發(fā)CNL電報的方式[2]。

（三） 補辦航班與航班延誤內(nèi)容

對于補班，新標準中明確指出其主要指為在預(yù)計撤輪檔24小時后補班飛行的航班。根據(jù)補班航班具體程序要求，表現(xiàn)在：第一，補班辦航班為國際與港澳臺地區(qū)，要求航空公司在得到總局批復(fù)后才可執(zhí)行。第二，補班航班為國內(nèi)航班，在報告室收到公司申請后，需進行PLN電報的拍發(fā)。第三，對于補班航班，其中的FPL必須保證在當(dāng)天遞交，簽派員需在的RML中進行執(zhí)行日期的標注，如對于6月12日航班的補班，可直接利用“ORIGINAL DATE OF FLIGHT JUNE12”在RMK中表示出來。另外，對于航空器識別標志問題，在補班飛行表示過程中要求限定在7個字符以內(nèi)，通過Z-Q字母進行航班號最后數(shù)字的表示，若同一航班在當(dāng)天出現(xiàn)兩個補班情況，可考慮對航班號后兩個字符選擇相應(yīng)的英文字母。如國內(nèi)某航空公司，受天氣影響，CES5101原定的9月1日、2日都需在3日進行補班。對此3日時用于表示1日、2日的航班需采用CES51ZY與CES510Y，并注意簽派員應(yīng)將對應(yīng)的執(zhí)行日期做好標注。

另外，民用航空中存在的另外一個問題便為航班延誤，對該種現(xiàn)象簽派員可在延誤后半小時內(nèi)進行DLA電報的拍發(fā)。且在FPL有效時間規(guī)定上應(yīng)界定在預(yù)計撤輪檔4小時，若該段時間內(nèi)未進行GHG或DLA電報的拍發(fā)，F(xiàn)PL可視為失效。通常DLA電報信息在24小時延誤時間內(nèi)都可進行發(fā)送，假如延誤后活航班仍使用原有的航班號，很可能出現(xiàn)與當(dāng)前航班號混淆可能，對此需以補班原則為依據(jù)進行航班號的調(diào)整。需注意若對航班號進行更改，要求在DLA電報遞交后才可進行GHG電報的遞交，并做好執(zhí)行日期的標注[3]。

三、 新標準落實后的相關(guān)注意問題

在電報改革標準落實后，首先需注意次日計劃席位問題。如對于航務(wù)部所申請的訓(xùn)練航班與調(diào)機航班、市場部門所申請的包機或加班航班、系統(tǒng)運行部所申請的訓(xùn)練或調(diào)機航班，這些航班無需進行PLN報的拍發(fā)。而補班航班無需進行申請的情況下，則應(yīng)向站調(diào)進行PLN電報的拍發(fā)，并做好航班號的標注。同時，對于簽派放行席位，其需注意的問題主要表現(xiàn)在：①若FPL電報拍發(fā)的航班出現(xiàn)延誤問題，要求做好DLA電報的拍發(fā)；②若需進行FPL內(nèi)容更改，要求將GHG報進行遞交，防止出現(xiàn)FPL重發(fā)問題；③若因航班調(diào)整而需進行放行席位更換，此時要求做好溝通協(xié)調(diào)工作，防止出現(xiàn)FPL重復(fù)發(fā)送問題；④若延誤航班需進行航班號的更改并進行補班，應(yīng)注意在RMK中做好執(zhí)行日期的標注。

其次，從席位協(xié)調(diào)角度。需注意的問題主要體現(xiàn)在當(dāng)放行席位更換時，要求對當(dāng)前放行席位、原放行席位進行告知。同時對于機型更改或航班取消問題，在進行COR或ABS電報拍發(fā)過程中，應(yīng)將相應(yīng)的降地站調(diào)位置與航班起地位置等進行標注。另外，若補班航班為國際或港澳臺地區(qū)航班，需及時向總局進行申請，并與相關(guān)機場做好溝通協(xié)調(diào)。

最后，對于CPL電報變更問題，盡管在新標準中未明確指出對于備降航班，在電報中應(yīng)進行目的地機場的編寫，但航空公司自身應(yīng)注意將航班備降的相關(guān)原因如跑道、天氣等在RMK中標明，這樣可有效防止影響后續(xù)航班計劃問題。同時，對于CPL收報地址問題，在實際拍發(fā)電報中容易出現(xiàn)漏項問題，只將系統(tǒng)中的收報地址進行填寫，而實際收報地址可能被忽略，所以需由拍發(fā)人員進行手工添加[4]。

結(jié)論：新電報改革標準的落實是規(guī)范我國航空管理的重要保障。但實際實施中仍存在較多問題，如航班延誤、航班調(diào)整時電報拍發(fā)問題等，要求航空公司正確認識新標準中的相關(guān)規(guī)定，并針對可能出現(xiàn)問題如席位協(xié)調(diào)、CPL電報變更等采取相應(yīng)的處理措施，確保航空飛行更為安全，且在航空管理水平上得到提升。

參考文獻

[1] 金璐. 民用航空飛行動態(tài)固定格式電報DOF/項運用淺析[J]. 中國新通信，2015，06：63-64.

[2] 張力. 面向空中交通管制的航行電報處理系統(tǒng)的構(gòu)建[D].復(fù)旦大學(xué)，2010.

[3] 張立娟. 基于工作負荷評估的飛行簽派員人力資源配置研究[D].中國民用航空飛行學(xué)院，2015.

[4] 曹懷春. AFTN電報自動處理系統(tǒng)研究[D].中國民用航空飛行學(xué)院，2011.