付成仁

摘 要 貨物列車制動停車后，若主風(fēng)管的定壓由600kPa轉(zhuǎn)變?yōu)?00kPa時，再次充風(fēng)后，經(jīng)常會產(chǎn)生不緩解故障，列車無法起動。究其原因，是副風(fēng)缸壓力高于列車主管壓力，無法充風(fēng)而導(dǎo)致的。筆者在本文中主要分析原因及闡釋解決該故障的幾種措施。

關(guān)鍵詞 貨物列車 制動主管 定壓 不緩解

中圖分類號：U270.35 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

鐵路列車在完成運輸任務(wù)時，安全是其首要任務(wù)，而列車制動系統(tǒng)的安全則是鐵路運輸安全的重要環(huán)節(jié)。

貨物列車的整個運輸過程一般包括幾個機(jī)車交路，當(dāng)本務(wù)機(jī)車完成交路后，在列車制動停車后需要換掛機(jī)車。在不同線路（鐵路局）的交匯處，列車主管的風(fēng)壓有600kPa和500kPa兩種制式。若原來列車主管風(fēng)壓為600kPa，換掛機(jī)車后風(fēng)壓改為500kPa時，列車再次充風(fēng)后，經(jīng)常會產(chǎn)生不緩解故障，列車無法起動，該故障是目前鐵路貨車檢車作業(yè)場面臨的典型故障。

目前鐵路貨車上所使用的制動機(jī)為120（120-1）型，其緩解的過程為：機(jī)車司機(jī)控制列車主管充氣（至定壓），由于主管與副風(fēng)缸間壓差的原因，列車主管通過120閥向副風(fēng)缸充氣至定壓；制動缸通過120閥排大氣，制動缸緩解，車輛緩解，列車可以起動運行。而當(dāng)列車換掛機(jī)車后，主風(fēng)管的定壓由600kPa轉(zhuǎn)變?yōu)?00kPa時，情況則完全不同。因為列車在到達(dá)停車時，司機(jī)是根據(jù)列車進(jìn)站速度來確定主管減壓量，減壓的多少一般不會超過100kPa，即列車停穩(wěn)后主管及副風(fēng)缸壓力仍高于500kPa。換掛機(jī)車（500kPa）后進(jìn)行制動機(jī)性能試驗，由于副風(fēng)缸壓力始終高于列車主管定壓（500kPa），列車主管無法向副風(fēng)缸充氣，車輛制動機(jī)是不會緩解的。出現(xiàn)該故障后須認(rèn)真排除，若列檢人員排風(fēng)不得當(dāng)會造成個別車輛的假緩解，運行中引起車輛“抱閘”，甚至引起滾動軸承溫升過高或合成閘瓦熔化，導(dǎo)致車輪運行中的發(fā)生脫軌。

如何解決上述問題，保證列車制動及行車安全，筆者結(jié)合檢車員及司機(jī)實際工作條件，提出以下解決措施。

1使用半自動緩解閥對車輛進(jìn)行單獨排風(fēng)

使用車輛本身的半自動緩解閥，檢車員可對列車車輛進(jìn)行單獨排風(fēng)使之緩解。根據(jù)120型制動機(jī)的半自動緩解閥排氣過程，一直拉足緩解閥手柄，可將制動缸、副風(fēng)缸、加速緩解風(fēng)缸及制動主管依次排出。隨著副風(fēng)缸的壓力降低（遠(yuǎn)低于500kPa），列車對主管進(jìn)行再次充氣（500kPa定壓）時，由于主管壓力高于副風(fēng)缸壓力，主管可以對副風(fēng)缸充氣，使車輛及列車緩解。

檢車員采用該方式進(jìn)行作業(yè)時，需要注意的是“一直拉足緩解閥手柄”。若拉動緩解閥手柄（時間為3秒），聽到主閥排氣口或緩解閥活塞部下方有排氣聲后松手，半自動緩解閥雖可以持續(xù)排氣，但只能將制動缸的風(fēng)壓快速排向大氣，而副風(fēng)缸只有少量風(fēng)壓排出，不能完全將副風(fēng)缸的風(fēng)壓排到小于500kPa，問題也無法得到解決。

2使用折角塞門對列車主管緩慢排風(fēng)

在連接機(jī)車與車輛軟管之前，檢車員可將車輛端部折角塞門緩慢開放，繼續(xù)排出列車主管壓力空氣。隨著列車主管壓力降低，由于主管與副風(fēng)缸的壓差，壓力平衡被打破，120閥作用部的主活塞可繼續(xù)上移，到達(dá)制動位，副風(fēng)缸可繼續(xù)向制動缸充氣，副風(fēng)缸壓力也隨之降低，直至與制動缸壓力平衡，此時的副風(fēng)缸壓力可以大大低于500kPa定壓。

檢車員在采用該方式進(jìn)行作業(yè)時，需要注意開放折角塞門的速度和時間，速度必須保證緩慢，否則容易引起車輛緊急制動；時間過長會延誤列車再次緩解起動時充氣時間。

3司機(jī)配合，再次制動后緩解

換掛機(jī)車（500kPa）后進(jìn)行制動機(jī)性能試驗時，司機(jī)可以將電空制動控制器手柄先由中立位轉(zhuǎn)至制動位，繼續(xù)對列車主管進(jìn)行減壓，進(jìn)行再制動。此時，副風(fēng)缸繼續(xù)向制動缸充氣，副風(fēng)缸壓力下降，隨列車主管壓力至合適值。

4司機(jī)采用最大有效減壓量停車

列車在制動停車時，司機(jī)可以采用最大有效減壓量進(jìn)行停車。由于原列車主管壓力為600kPa定壓，采用最大有效減壓量170kPa停車后，列車主管及副風(fēng)缸壓力維持在430kPa左右，遠(yuǎn)低于換掛機(jī)車的定壓500kPa，列車進(jìn)行再次起動時可以實現(xiàn)充氣緩解。

5統(tǒng)一列車主管風(fēng)壓為600kPa

我國鐵路列車制動主管的定壓有兩種模式，分別是600kPa和500kPa。其中鐵路客車普遍采用600kPa制式，貨物列車則有600 kPa和500 kPa兩種制式，這也是造成換掛機(jī)車后列車不能緩解的根本原因。統(tǒng)一列車主管壓力，在目前來說不是一個技術(shù)其問題，而是一個制度問題。為了制動安全和簡化考慮，可以將客貨列車的制動主管定壓均統(tǒng)一為600kPa，換掛機(jī)車后列車不能緩解的故障才能真正徹底解決。

同時，在處理車輛運行中的制動問題中，除了檢車員、司機(jī)需要有一定的工作經(jīng)驗外，也要求把握車輛制動機(jī)的構(gòu)造、工作原理，否則將導(dǎo)致在作業(yè)中或處理故障時帶有盲目性。只有把實踐經(jīng)驗和基本理論知識結(jié)合，才能更好地排除制動系統(tǒng)故障，保證列車安全正點運行。

參考文獻(xiàn)

[1] 胡振雷，孫念國.貨物列車主管壓力由600kPa轉(zhuǎn)換為500kPa時部分車輛緩解不良的探討[J].鐵道車輛，2011.

[2] 龐治國.關(guān)于“列車管定壓由600kPa轉(zhuǎn)換成500kPa”時的制動抱閘原因分析[J].河北軌道運輸，2014.