周亞洲，牛禮民，楊洪源，尹 然

(安徽工業(yè)大學(xué)機械工程學(xué)院，安徽馬鞍山243032)

增程式電動汽車的動力參數(shù)匹配與性能仿真

周亞洲，牛禮民，楊洪源，尹 然

(安徽工業(yè)大學(xué)機械工程學(xué)院，安徽馬鞍山243032)

為將一款純電動汽車改裝為增程式電動汽車，通過對増程器工作模式和原理的分析，對増程器的發(fā)動機與發(fā)電機參數(shù)進行匹配，得出合理的設(shè)計參數(shù)。結(jié)合MATLAB/Simulink與ADVISOR軟件平臺對改裝前后的整車在相同循環(huán)工況(CYC_UDDS)下進行對比仿真分析。結(jié)果顯示，改裝后的增程式電動汽車續(xù)駛里程達177.8 km，且整車的動力性能與燃油經(jīng)濟性控制在合理的范圍內(nèi)，表明文中所提純電動汽車改裝方案是可行、有效的，為后續(xù)實車改造和整車路試實驗提供參考依據(jù)。

增程式；續(xù)駛里程；參數(shù)匹配；仿真分析

能源危機和環(huán)境污染問題愈發(fā)突出，致使能源消耗較大的汽車行業(yè)的發(fā)展日益受到限制，因此開發(fā)新能源汽車已成為各國汽車公司的共識。其中純電動電車以零排放、低噪聲、結(jié)構(gòu)簡單等優(yōu)點獲得了大眾的青睞，但受到動力電池技術(shù)的限制，其難以達到傳統(tǒng)燃油汽車的續(xù)駛里程，且一般的純電動汽車成本較高，導(dǎo)致其難以較快發(fā)展與普及。作為純電動汽車的一種較低成本的替代方案，增程式電動汽車是目前最有實際應(yīng)用前途的車型，也是純電動汽車的平穩(wěn)過渡車型[1]。

目前，國內(nèi)外學(xué)者對增程式電動汽車及相關(guān)技術(shù)進行了深入研究。Matt等[2]在某型增程式電動汽車的基礎(chǔ)上，通過加裝氫氣和普通燃油的雙能源發(fā)電系統(tǒng)(Dual-Power Generation System)對其進行改造，使該型增程式電動汽車的續(xù)駛里程得到了很大提升；趙世靖等[3]針對傳統(tǒng)增程式電動汽車提出了一種新型雙軸傳動系統(tǒng)，在滿足動力性與經(jīng)濟性的要求下，對該系統(tǒng)進行了參數(shù)匹配，MATLAB分析表明，該新型傳動方案能夠顯著提高原型車性能；申彩英等[4]在分析駕駛員駕駛習(xí)慣的基礎(chǔ)上，以滿足相關(guān)性能指標為設(shè)計目標，對增程式電動汽車參數(shù)進行匹配，CRUISE軟件仿真結(jié)果表明，設(shè)計的增程式電動汽車滿足性能要求。綜上，國內(nèi)外學(xué)者針對增程式電動汽車的研究主要集中在動力結(jié)構(gòu)及參數(shù)匹配上，以優(yōu)化燃油經(jīng)濟性、提高整車動力性能與續(xù)駛里程為目的。

本文以滿足整車動力性能并提高續(xù)駛里程為目標，從工程實踐出發(fā)，對純電動汽車原型車進行加裝増程器的改裝，并采用MATLAB/Simulink和ADVISOR兩款軟件對純電動原型車與改造后的增程式電動汽車分別進行動力性能、續(xù)駛里程性能聯(lián)合仿真實驗，以驗證將純電動汽車改造成為增程式電動汽車的方案可行性。

1 增程式電動汽車的結(jié)構(gòu)與原理

增程式電動汽車(Extended Range Electric Vehicle，EREV)是一種將發(fā)電與充電兩種過程結(jié)合在一起的新型電動汽車，基本結(jié)構(gòu)如圖1。汽車內(nèi)部配有小功率發(fā)動機，并且與發(fā)電機串聯(lián)集成在一起共同組成増程器，起到發(fā)電并向動力電池充電的作用。EREV在行駛時，可以在純電動驅(qū)動與增程驅(qū)動2種工作模式[5]下切換運行，模式切換的依據(jù)是蓄電池的荷電狀態(tài)(State of Charge，SOC)閾值。

圖1 增程式電動汽車基本結(jié)構(gòu)Fig.1 Basic structure of EREV

増程器的工作模式見表1。在純電動模式下，蓄電池的SOC值在設(shè)定的正常范圍內(nèi)，運行模式如圖2。此時增程式電動汽車與普通純電動汽車運行原理基本相同，増程器不工作，蓄電池向驅(qū)動電機供電，電機產(chǎn)生的動力經(jīng)減速器傳遞至車輪，驅(qū)動車輛行駛。

表1 増程器的工作模式Tab.1 Working patterns of range extender

在增程模式下，蓄電池的SOC值低于設(shè)定的最低閾值，運行模式如圖3。此時増程器的發(fā)動機控制單元(Engine Control Unit，ECU)控制發(fā)動機啟動并運行在最佳狀況，使發(fā)電機發(fā)電，產(chǎn)生的電能首先進入功率分配裝置，一部分供給電機，驅(qū)動車輛行駛，多余的電能儲存在蓄電池中，并且當車輛停止時，可以利用市電為蓄電池充電。

圖2 純電動驅(qū)動運行模式Fig.2 Operation pattern of pure electric drive

與純電動汽車相比，增程式電動汽車的整車續(xù)駛里程得到了較大提升，可以隨時在加油站加油。由于增程式電動汽車發(fā)動機功率較小，其排放及燃油經(jīng)濟性等指標均優(yōu)于傳統(tǒng)統(tǒng)燃油汽車，長距離行駛油耗比較低，大部分情況下發(fā)動機不啟動，噪聲小。相較于純電動汽車的放電深度(Depth of Discharge，DOD)，增程式電動汽車可以淺度充放電，延長了蓄電池的使用壽命[6]。

2 増程器參數(shù)匹配

文中選用的原型車為眾泰公司的知豆E20純電動汽車，整體外觀見圖4，基本參數(shù)見表2，改裝后的性能要求見表3。

増程器的參數(shù)匹配是進行改裝的重要環(huán)節(jié)之一，只有進行正確、合理的參數(shù)匹配與選型，才能使改裝后增程式電動汽車滿足動力性及續(xù)航里程的要求。増程器的參數(shù)匹配包括發(fā)動機參數(shù)匹配和發(fā)電機參數(shù)匹配，當整車需求功率較小時，發(fā)動機關(guān)閉，由蓄電池驅(qū)動電機；當整車需求功率較大時，如爬坡、加速時，由發(fā)動機和蓄電池共同驅(qū)動電機，滿足整車的功率需求[7?9]。

増程器發(fā)動機功率的選擇對于整車設(shè)計尤為重要，汽車的加速性能和爬坡性能可以由汽車的最高車速來體現(xiàn)。因此常根據(jù)汽車的最高車速來初步選擇發(fā)動機的功率，此時理論設(shè)計功率[7]應(yīng)滿足

式中：PR是發(fā)動機理論設(shè)計功率；ηt是傳動系統(tǒng)效率；m是汽車質(zhì)量；g是重力加速度，取9.81 m/s2；f是滾動阻力系數(shù)；vmax是汽車最高車速；CD是風(fēng)阻系數(shù)；A是汽車的迎風(fēng)面積。式中各參數(shù)取值見表2，經(jīng)計算得到増程器發(fā)動機的理論設(shè)計功率PR=6.59 kW。

發(fā)動機的實際功率應(yīng)大于理論設(shè)計功率6.59 kW，以滿足一定的冗余功率需求，如電路負載、車內(nèi)燈光、空調(diào)等，這里選用的増程器發(fā)動機為四沖程雙缸汽油機。則増程器的發(fā)動機參數(shù)為：功率10 kW，轉(zhuǎn)速5 000 r/min，排量0.17 L。

圖3 增程驅(qū)動運行模式Fig.3 Operation pattern of extended range drive

圖4 原型純電動汽車整體外觀Fig.4 Appearance of the pure electric vehicle

表2 整車基本參數(shù)Tab.2 Basic parameters of prototype vehicle

表3 改裝后增程式電動汽車性能要求Tab.3 Performance requirements of the modified EREV

根據(jù)所選的發(fā)動機燃油消耗Map圖[8]，可以計算出滿足增程式電動車續(xù)駛里程所需要的油箱容積，為

式中：S為增程里程，取100 km；fg為發(fā)動機高效工作點處的油耗，取150 g·kW-1·h-1；Pg為發(fā)動機高效點處的功率，為5.09 kW；va為勻速行駛車速，取40 km/h；ρ為燃油密度，取0.737 g/mL；η為發(fā)動機油電轉(zhuǎn)換效率，取0.8，計算得V=3.2 L。

對于與發(fā)動機直接相連的發(fā)電機參數(shù)匹配設(shè)計，應(yīng)考慮到電機與蓄電池的具體參數(shù)。表4，5分別是原型純電動汽車的電機(直流永磁同步電機)性能參數(shù)與蓄電池的相關(guān)參數(shù)。

永磁同步電機(Permanent Magnet Synchronous Motor，PMSM)具有高效、高控制精度、高轉(zhuǎn)矩密度、良好的轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)性及低振動低噪聲的特點，轉(zhuǎn)子為永磁體，效率高、功率密度大，在電動汽車中的應(yīng)用范圍廣，故増程器的發(fā)電機采用永磁同步電機[9]，發(fā)電機的理論設(shè)計功率PG滿足下式

其中ηm是電機效率，這里取ηm=0.9。計算得PG=7.3 kW，此處取發(fā)電機輸出功率7.5 kW，額定輸出電壓為12 V，最大轉(zhuǎn)速為5 000 r/min。

綜上，匹配后増程器的參數(shù)：發(fā)動機功率10 kW，轉(zhuǎn)速5 000 r/min，排量0.17 L，油箱容積3.2 L；發(fā)電機額定功率7.5 W，額定輸出電壓72 V，最大轉(zhuǎn)速5 000 r/min。

表4 電機性能參數(shù)Tab.4 Performance parameters of motor

表5 蓄電池性能參數(shù)Tab.5 Performance parameters of battery

3 仿真與分析

采用MATLAB/Simulink和ADVISOR(Advanced VehIcle SimulatOR)軟件對原型純電動汽車及增程式電動汽車進行聯(lián)合仿真，對2種不同配置車型的動力性能和續(xù)航里程進行驗證，分析加裝増程器對電動汽車性能的影響。

3.1 仿真參數(shù)設(shè)定

在ADVISOR中已有的車輛部件模型參數(shù)與所需的部件參數(shù)不同，故需對不同部件變量參數(shù)的M文件進行定義與修改。根據(jù)前述的整車及部件參數(shù)，需修改的部件主要有Vehicle(車輛)部件，Energy Storage(蓄電池)部件，Motor(電機)及電機控制器部件和Transmission(變速器)部件等。

在ADVISOR中并沒有增程式電動汽車的整車模型，考慮到串聯(lián)式混合動力汽車基本傳動結(jié)構(gòu)與增程式電動汽車基本相同，因此在增程式電動汽車的整車參數(shù)輸入界面將Drivetrain Config傳動系配置中選擇series車型。整車及部件參數(shù)變量的具體設(shè)置與純電動汽車的設(shè)置相同。

3.2 動力性能與續(xù)駛里程仿真

3.2.1 動力性能

對純電動汽車基本車輛部件變量參數(shù)設(shè)定結(jié)束后，進入仿真參數(shù)設(shè)定界面。這里采用CYC_UDDS(Urban Dynamometer Driving Schedule)美國城市驅(qū)動循環(huán)工況，如圖5。仿真總時間是1 369 s，行駛距離為11.99 km，最大車速為91.25 km/h，平均車速為31.51 km/ h，行駛期間的停車次數(shù)為17次，設(shè)定循環(huán)工況重復(fù)次數(shù)為10次進行仿真。為測試純電動汽車的加速性能，同時勾選Acceleration Test加速性能測試，進入加速測試仿真選項，選定0～80 km/h的加速性能測試，仿真結(jié)果如圖6。

在10次CYC_UDDS標準循環(huán)工況下，純電動汽車的續(xù)駛里程達到81.5 km，0～80 km/h的加速時間為18.9 s，最高車速約90 km/h。同時對比圖6(a)，(b)可以發(fā)現(xiàn)，在汽車進行加速及高速行駛時，蓄電池的SOC下降較快，仿真結(jié)果基本符合已知的原型純電動汽車的基本性能指標。

圖5 CYC_UDDS行駛工況Fig.5 Running condition of CYC_UDDS

圖6 純電動汽車在CYC_UDDS工況下的仿真結(jié)果Fig.6 Simulation results of electric vehicle under CYC_UDDS

對加裝増程器改裝之后的增程式電動汽車，同樣采用CYC_UDDS標準循環(huán)工況，設(shè)定循環(huán)工況重復(fù)次數(shù)為2次進行仿真。為測試改裝之后的增程式電動汽車的加速性能是否滿足設(shè)計要求，勾選Acceleration Test加速性能測試，進入加速測試仿真選項，選定0～80 km/h的加速性能測試，仿真結(jié)果如圖7。

圖7 增程式電動汽車在CYC_UDDS工況下的仿真結(jié)果Fig.7 Simulation results of EREV under CYC_UDDS

在2次CYC_UDDS標準循環(huán)工況下，增程式電動汽車行駛了24 km，最高車速約90 km/h，0～80 km/h的加速時間為21.7 s。在仿真中設(shè)定蓄電池SOC值變化范圍為0.4～0.7。對比圖7(a)，(b)，(c)可以發(fā)現(xiàn)，在汽車加速或高速運行時，SOC值下降較快，在SOC值低于設(shè)定的0.4時，増程器發(fā)動機啟動，帶動發(fā)電機進行發(fā)電，一部分電能用于電機驅(qū)動車輛行駛，多余部分用于給蓄電池充電，致使SOC值上升。對應(yīng)地，在470 s左右時，由于發(fā)動機剛剛起動，燃油消耗不充分，導(dǎo)致尾氣排放量急劇上升，之后發(fā)動機工作在高效區(qū)，發(fā)動機的排放性能處在一個正常的范圍之內(nèi)，如圖7(d)所示為發(fā)動機的轉(zhuǎn)速-轉(zhuǎn)矩特性曲線。

3.2.2 續(xù)駛里程

為驗證改裝后增程式電動汽車的增程效果，建立等速40 km/h的勻速循環(huán)工況(CYC_CONSTANT45)，設(shè)定循環(huán)工況重復(fù)次數(shù)為250次進行仿真。

在等速循環(huán)工況下，蓄電池初始SOC值均為0.7，純電動汽車續(xù)駛里程是71.9 km；增程式電動汽車每100 km油耗為1.8 L，總計行駛距離是138.9 km。由此可見，改裝后的增程式電動汽車在消耗3.2 L燃料后，總的續(xù)駛里程達到177.8 km，增程里程約106 km，滿足設(shè)計要求。

3.2.3 仿真結(jié)果對比分析

綜合純電動汽車與增程式電動汽車的動力性能與續(xù)駛里程仿真結(jié)果，可以得到：純電動汽車的續(xù)駛里程為71.9 km，0～80 km/h的加速時間為18.9 s，最高車速約90 km/h；增程式電動汽車的總續(xù)駛里程為177.8 km，0～80 km/h的加速時間為21.7 s，最高車速約90 km/h。改裝后增程式電動汽車的動力性能仍然保持在合理的范圍內(nèi)，滿足動力性能要求，且在CYC_UDDS標準循環(huán)工況下，增程式電動汽車的油耗每100 km為3.2 L，其燃油消耗量與同等排量的傳統(tǒng)燃油汽車相比下降約50%[12]，節(jié)油效果明顯；在CYC_CONSTANT45等速工況下，增程式電動汽車的177.8 km的續(xù)駛里程相較純電動汽車的71.9 km的續(xù)駛里程有了明顯的提升，表明純電動汽車加裝増程器的改造能夠明顯提升汽車自身的續(xù)駛里程，并且整車的動力性能與燃油經(jīng)濟性仍然能夠保持在一個合理的范圍內(nèi)，因此方案是可行、有效的。

4 結(jié) 論

將某款純電動汽車改裝為増程器電動汽車，對其増程器的發(fā)動機與電機參數(shù)進行匹配，MATLAB/ ADVISOR軟件聯(lián)合仿真結(jié)果表明，增程式電動汽車相較純電動汽車在CYC_CONSTANT45工況下的續(xù)駛里程增加了約106 km，油耗每100 km為3.2 L，0～80 km/h的加速時間為21.7 s，整車的動力性與續(xù)駛里程均滿足設(shè)計要求。這些結(jié)果表明將純電動汽車改造成增程式電動汽車的方案是可行、有效的，并為實車改造實驗提供了參考依據(jù)，具有一定的工程應(yīng)用意義。

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責(zé)任編輯：何莉

Parameter Matching and Performance Simulation for Extended Range Electric Vehicle

ZHOU Yazhou，NIU Limin，YANG Hongyuan，YIN Ran
(School of Mechanical Engineering，Anhui University of Technology，Ma'anshan 243032，China)

In order to convert a battery electric vehicle into an extended-range electric vehicle,by analyzing the working patterns and principles of range extender,parameters of engine and generator of the range extender’s were matched,and reasonable design parameters were obtained.With the co-simulation platform of MATLAB/ Simulink and ADVISOR,the battery electric vehicle and the extended-range electric vehicle were simulated in the same driving cycle(CYC_UDDS)respectively.Simulation results show that the driving range of the extended-range electric vehicle reaches 177.8 km,meanwhile its dynamic performance and fuel efficiency can be controlled within an appropriate range,which indicates that the modification scheme is reasonable and effective,and it provides the reference for the transformation test and vehicle road test.

extended range；driving range；parameter matching；simulation analysis

U 469.72

：A

10.3969/j.issn.1671-7872.2016.04.013

1671-7872(2016)04-0378-06

2016-01-28

國家自然科學(xué)基金項目(51275002)

周亞洲(1992-)，男，安徽來安人，碩士生，主要研究方向為混合動力汽車控制策略。

牛禮民(1976-)，男，安徽肥東人，博士后，副教授，主要研究方向為混合動力汽車控制策略。