李璇(廣東粵電航運有限公司，廣東廣州510630)

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中國正式加入MLC2006對航運業(yè)的影響

李璇
(廣東粵電航運有限公司，廣東廣州510630)

摘要：MLC2006自2013年生效后，對全球航運界產(chǎn)生巨大影響。中國于2015年11月正式加入該公約，這對我國航運業(yè)意義重大，本文分析了MLC2006下船員集體協(xié)議、海員社會保障、海員投訴機制等幾項制度對我國航運業(yè)的影響，并探討航運企業(yè)對于履約應(yīng)注意的問題。

關(guān)鍵詞：2006年海事勞工公約；船員集體協(xié)議；船員社會保障；投訴；履約

2015年8月29日，第十二屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第十六次會議批準(zhǔn)中國加入《2006年海事勞工公約》（簡稱MLC2006）；同年11月12日，中國正式向國際勞工組織（簡稱ILO）遞交批準(zhǔn)文書，經(jīng)一年的過渡期后，該公約將于2016年 11月12日正式對中國生效（不含香港和澳門特別行政區(qū)）。

MLC2006由ILO于2006年2月23日通過，2013年8月20日生效，是一部經(jīng)政府、船東和海員三方達(dá)成共識后締結(jié)的國際綜合性海事公約。MLC2006整合了ILO制定的68項海員勞工海事標(biāo)準(zhǔn)，內(nèi)容涵蓋海員就業(yè)條件、船上設(shè)施、海員社會保障等多方面內(nèi)容，被稱為全球海員的“權(quán)利法案”，對改善海員工作條件和保障其權(quán)益具有里程碑式的意義。

截至2015年11月，包括中國在內(nèi)，全球已有68個國家批準(zhǔn)MLC2006，意味著控制了全球近80%商船總噸位的ILO成員國批準(zhǔn)了該公約。在此國際背景下，我國加入MLC2006顯示出我國切實維護海員勞動者權(quán)益、致力于構(gòu)建航運業(yè)公平競爭環(huán)境的意愿和決心。同時，加入MLC2006會直接對我國經(jīng)營國際航線的航運企業(yè)及國際航線船舶產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

1　MLC2006對非締約國的非優(yōu)惠待遇和港口國檢查制度

MLC2006對非締約國采用非優(yōu)惠待遇，締約國可對非締約國的到港船舶進行港口國檢查（簡稱PSC檢查），非締約國家船舶在締約國港口不享受豁免，如果在檢查中發(fā)現(xiàn)船舶存在的某些缺陷構(gòu)成了對公約要求的嚴(yán)重違反，港口國可“禁止船舶在采取必要措施前離港”。據(jù)報道，MLC2006生效的第一個月里，因違反公約規(guī)定而被扣的船舶在所有扣船事件中占12%。

我國加入MLC2006后，使我國對到訪的外國籍船舶可進行PSC檢查，從而擁有反制手段，可避免其他締約國對中國旗船濫用“濫留船舶”的措施。但是，與此同時，加入公約后，我國政府也需嚴(yán)格遵守公約規(guī)定，提交履約報告，接受ILO對我國履約情況的審議和監(jiān)督，這對我國相關(guān)履約主體提出了更高的要求。

MLC2006內(nèi)容和構(gòu)架的優(yōu)點在于它的執(zhí)行機制，其規(guī)定了船旗國檢驗和港口國檢查的雙重執(zhí)行保障制度。如果船舶在某一國家的PSC檢查中發(fā)現(xiàn)存在有違MLC2006的缺陷，問題會一直被各港口國檢查和跟蹤，直至問題解決為止。面對MLC2006如此強大的執(zhí)行力度，意味著船東必須積極應(yīng)對MLC2006帶來的新挑戰(zhàn)。

2　船員集體協(xié)議的使用問題

關(guān)于船員集體協(xié)議的問題，其實早在2009年，為響應(yīng)當(dāng)時尚未生效的MLC2006，由我國交通運輸部、中國海員建設(shè)工會和中國船東協(xié)會組成的全國海上勞動關(guān)系三方協(xié)調(diào)機制就于當(dāng)年首次簽署了《中國船員集體協(xié)議（A）類》（簡稱“中國CBA”），這是我國第一個全國性產(chǎn)業(yè)集體協(xié)議。該協(xié)議之后有多次修訂版本，其2013年修訂版約定“本協(xié)議適用于中國籍船員、中國船東協(xié)會的會員單位及其所擁有和（或）管理的中國籍船舶。中國船東協(xié)會的會員單位擁有和（或）管理的方便旗船舶，雇傭中國船員的，可以選擇使用本協(xié)議。如選擇使用本協(xié)議的，需遵守船旗國法律、法規(guī)?！钡?，國際運輸工人基金會（簡稱ITF）對中國標(biāo)準(zhǔn)接受程度較低，尤其是不認(rèn)可“中國CBA”在方便旗船的適用，而是強制推行適用ITF集體協(xié)議。筆者就曾在工作中遇到過，有中國船東的中國旗船進入ITF影響大、檢查嚴(yán)的港口，該組織檢查官堅持認(rèn)為船上中國船員的工資較低，普遍達(dá)不到ITF集體協(xié)議要求的最低工資標(biāo)準(zhǔn)，從而導(dǎo)致碼頭工人罷工，致使延誤船期，船東為解決此問題采取法律手段才得以使船舶順利離港，由此產(chǎn)生了時間和費用損失，造成較大的經(jīng)濟損失。在類似情況下，很可能導(dǎo)致船舶在工資單上造假，從而使船舶可能面臨船員投訴或因多套工資單而被PSC檢查發(fā)現(xiàn)并滯留的危險。

我國加入MLC2006后，作為締約國的中國旗船舶適用“中國CBA”將可以避免法律窘境；而中國船東協(xié)會的會員單位擁有和（或）管理的方便旗船舶雇傭中國船員的，選擇使用“中國CBA”也將有據(jù)可依。船東適用“中國CBA”制定的工資標(biāo)準(zhǔn)更為符合我國國情，能平衡船方和海員雙方的權(quán)利義務(wù)，既能達(dá)到MLC2006的要求，避免PSC檢查不符合的風(fēng)險，也可使船東承擔(dān)合理的費用，節(jié)省不必要的開支。

3　海員的社會保障問題

MLC2006規(guī)定，為了實現(xiàn)對海員的全面社會保障，“需要考慮的分項包括：醫(yī)療、疾病津貼、失業(yè)津貼、老年津貼、工傷津貼、家庭津貼、生育津貼、病殘津貼和遺屬津貼，并由規(guī)則4.1規(guī)定的醫(yī)療、規(guī)則4.2規(guī)定的船東責(zé)任以及本公約其他標(biāo)題所提供的保護來補充?！辈⑶遥鞒蓡T國應(yīng)根據(jù)其本國情況采取措施，向通常在其領(lǐng)土內(nèi)居住的海員提供前述的補充社會保障的保護。

我國在批準(zhǔn)MLC2006時聲明“該公約在中國適用的社會保險類別為：養(yǎng)老保險、醫(yī)療保險、工傷保險、失業(yè)保險和生育保險?！彪m然我國批約時做了上述聲明，但是可以看出其表述是非常概況的，而且與公約所提到的補充社會保障存在較大差異。目前，我國針對船員的社會保障尚存在諸多問題。首先，我國的海員社會保障體系還不夠健全，雖然我國出臺了多部社會保障的法規(guī)，但針對船員這一特殊職業(yè)的社會保障專門性法律尚是一片空白；盡管我國2007年起施行的《船員條例》在一定程度上填補了對船員權(quán)利和職業(yè)保障的保護，但該條例并沒有對船員社會保障的具體內(nèi)容做出規(guī)定，并且《船員條例》法律位階不高，這些問題都導(dǎo)致目前我國一些船員社保權(quán)益受侵害現(xiàn)象無法得到根本解決。第二，由于目前中國船員用工的多樣化，其社會保障各不一樣，而且不同的保障系統(tǒng)還不相通，導(dǎo)致對船員社保的管理存在很多現(xiàn)實的困難。第三，社保機構(gòu)在船員保險信息的反饋上比較滯后，信息透明度不夠，這使得在PSC檢查時，船舶將面臨因難以提供船員社保的相關(guān)證據(jù)而可能被滯留的風(fēng)險。

針對上述問題，國內(nèi)許多專家呼吁我國應(yīng)制定和完善適應(yīng)國際公約要求和標(biāo)準(zhǔn)的船員社會保險法，針對船員這一職業(yè)的勞動特殊性制定專門的船員保障法律和相應(yīng)制度，在我國加入MLC2006后，這種需要就更為急迫和必要了。

4　海員的投訴救濟制度

建立船上投訴程序是MLC2006規(guī)定航運公司責(zé)任的重要部分，也是維護船員合法權(quán)益的有效手段，海員可以通過該程序?qū)`反MLC2006的任何事項進行投訴。公約要求，海員上船工作時，船上應(yīng)向其提供一份適用于該船的船上投訴程序的副本，上面需提供船旗國和海員居住國（如果與船旗國不同）主管當(dāng)局的聯(lián)絡(luò)信息。海員有權(quán)直接向船長或外部投訴；海員不能因投訴而遭到迫害；如果海員的投訴在船上無法獲得妥善解決，海員可以向船東、船旗國、港口國或海員國籍國的主管當(dāng)局投訴。

但是，我國目前的船員投訴維權(quán)渠道并不完善，盡管我國法律及司法解釋對船員勞務(wù)糾紛案件受理程序作了一系列規(guī)定；規(guī)定對于有關(guān)船員勞務(wù)合同糾紛的案件，司法程序不受勞動仲裁程序前置的限制，當(dāng)事人既可以向勞動仲裁院申請仲裁，也可以向海事法院起訴。但在司法實踐中，各地法院和勞動爭議仲裁委員會的做法并不統(tǒng)一，管轄混亂。而我國現(xiàn)行的《船員條例》主要是以行政手段對船員進行管理，卻忽略了船員權(quán)益受損后的救濟制度的建立。

因此，在我國加入MLC2006后，亟待建立和完善船員投訴維權(quán)的相關(guān)立法并統(tǒng)一受理機構(gòu)和制度。對于航運企業(yè)來說，受限于傳統(tǒng)觀念影響和管理制度缺失，在船員投訴機制建設(shè)方面尚有不足，對此，應(yīng)建立健全船上投訴程序，制定切實有效的投訴處理和應(yīng)變機制，及時處理船員投訴，防止可以在船舶或航運公司內(nèi)部處理的投訴演變成岸上投訴，在履約的同時最大限度地保護海員和船東雙方的利益。

5　船東履約面臨的其他挑戰(zhàn)及對策

船東在MLC2006履約過程中，將面對較多復(fù)雜難題和挑戰(zhàn)：其要受到船旗國法律法規(guī)的制約，還要按照公約要求完成相關(guān)證書的申辦、檢查和換證，還需監(jiān)控和保證公司對船舶的管理和船舶的營運達(dá)到公約要求。對此，船東應(yīng)持有積極的態(tài)度，不能單純地認(rèn)為MLC2006會對船東產(chǎn)生限制性影響，而應(yīng)促使船東更謹(jǐn)慎地去思考和運營，通過規(guī)范公司相關(guān)制度，以科學(xué)管理降低成本，變“被動履約”為“積極履約”。

除前文所述幾點外，船東的履約準(zhǔn)備工作還應(yīng)注意以下內(nèi)容：

自MLC2006對我國正式生效后，500總噸及以上的國際航行船舶必須持有我國主管機關(guān)簽發(fā)的《海事勞工證書》、《海事勞工符合聲明I》以及船東編寫的《海事勞工符合聲明II》。目前，我國交通運輸部海事局已相繼發(fā)布了《關(guān)于中國籍國際航行船舶做好〈2006年海事勞工公約〉履約準(zhǔn)備工作的通知》、《2006年海事勞工公約實用指南》、《2006年海事勞工公約海員讀本》等多項文件；中國船級社也發(fā)布了《海事勞工符合聲明II編寫指南》和《海事勞工管理手冊》等示范性文件供船東參考適用。船東應(yīng)密切關(guān)注主管機關(guān)的相關(guān)立法進展，按公約及國內(nèi)法要求認(rèn)真編寫相關(guān)文件，及時對公司管理制度和相關(guān)規(guī)定展開差距分析，必要時還需對《海事勞工符合聲明II》進行修訂。修訂或完善公司的船員招聘管理規(guī)定。遵守MLC2006對于海員上船工作最小年齡要求、培訓(xùn)持證要求、船員服務(wù)機構(gòu)資質(zhì)要求等規(guī)定。

修訂或完善海員在船工作和休息時間的相關(guān)管理制度和記靈。與現(xiàn)行的STCW公約相比，MLC2006關(guān)于海員在船上工作和休息時間的規(guī)定有所不同，其標(biāo)準(zhǔn)更有利于維護海員的健康，而船東應(yīng)重視其中的差異。

修訂或完善海員在船發(fā)生工傷航病的處置制度。公約規(guī)定了船東對于海員因工作而產(chǎn)生的疾病、受傷或死亡導(dǎo)致的經(jīng)濟后果需承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，以確保當(dāng)事海員能“從船東那里獲得實質(zhì)性援助和支持”。船東應(yīng)完善公司對此的管理規(guī)定，并可安排與之相關(guān)的保險，可合理分散風(fēng)險。

船東應(yīng)加強對上船工作的海員進行MLC2006履約培訓(xùn)。公約的實施主體是船東，但最終還需落實到船舶和船員身上，因此，船東應(yīng)加強對船員進行履約培訓(xùn)，使其真正理解公約內(nèi)容；注重提高船員綜合素質(zhì)，使其合理履約并順利應(yīng)對PSC檢查。

6　結(jié)語

當(dāng)今世界海員市場格局變化，海員市場中心已轉(zhuǎn)移至亞洲，中國是海員大國，據(jù)統(tǒng)計，截至2014年底，我國擁有注冊海員60.8萬人，人數(shù)居世界第一。我國加入MLC2006，既滿足了海員保護的迫切要求，也順應(yīng)了航運業(yè)發(fā)展的實際需要。

今后的履約工作對于主管部門和航運企業(yè)來說可謂任重道遠(yuǎn)，機遇與挑戰(zhàn)并存。主管部門應(yīng)在加強對公約深入研究的同時，加緊做好各項履約準(zhǔn)備工作，希望能以我國加入MLC2006為契機，建立健全我國有關(guān)船員的相關(guān)立法和制度，實現(xiàn)立法、行政管理和航運實務(wù)的順利銜接。航運企業(yè)應(yīng)將MLC2006履約作為提高自身海員管理水平的動力和新起點，加強企業(yè)自律，切實保護海員的合法權(quán)益，通過加強守法履約來創(chuàng)建高質(zhì)量的國際品牌和良好形象，積極推進我國航運業(yè)的良性發(fā)展。

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中圖分類號：U699

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1006—7973（2016）02-0028-03