王海濱

（中鐵二院華東勘察設(shè)計(jì)有限責(zé)任公司，浙江 杭州 310004）

軌道交通站點(diǎn)及其周邊空間綜合開發(fā)的研究

王海濱

（中鐵二院華東勘察設(shè)計(jì)有限責(zé)任公司，浙江 杭州 310004）

近幾年，中國(guó)軌道交通的發(fā)展極為迅速，給城市公共空間設(shè)計(jì)及規(guī)劃工作帶來(lái)了很大的改變。為緩解土地資源緊張的現(xiàn)狀，實(shí)現(xiàn)空間利用的最大化，設(shè)計(jì)人員已經(jīng)對(duì)軌道交通站點(diǎn)和周邊空間的綜合開發(fā)工作產(chǎn)生足夠的重視。文章分析地鐵站及其與周邊物業(yè)結(jié)合的經(jīng)典實(shí)例，研究二者之間的相互影響及促進(jìn)作用，希望車站設(shè)計(jì)者可以借鑒文中的觀點(diǎn)，使今后的車站設(shè)計(jì)工作更加完善合理。

軌道交通站點(diǎn)；周邊空間；綜合開發(fā)；車站設(shè)計(jì)

在我國(guó)，軌道交通方面已經(jīng)有了較大的發(fā)展，城市功能以及區(qū)域方面正在不斷的完善和擴(kuò)展。因此如何對(duì)軌道交通站點(diǎn)周邊空間進(jìn)行綜合開發(fā)及有效利用已經(jīng)成為設(shè)計(jì)人員重點(diǎn)關(guān)注的內(nèi)容?；诖耍恼路治鑫覈?guó)地鐵站及其與周邊物業(yè)方面的結(jié)合情況，闡述物業(yè)及地鐵站之間的相互促進(jìn)情況，希望可以為我國(guó)車站設(shè)計(jì)工作提供一定的幫助和指導(dǎo)。

1 軌道交通站點(diǎn)及周邊物業(yè)結(jié)合的實(shí)例分析

我國(guó)人口基數(shù)、經(jīng)濟(jì)因素、所處地理位置以及城市整體規(guī)劃布局等方面均會(huì)對(duì)當(dāng)?shù)剀壍澜煌òl(fā)展產(chǎn)生一定影響，因此我國(guó)各個(gè)城市軌道交通的特點(diǎn)各異。但是軌道交通建設(shè)工作目的相同，主要是為了對(duì)各城市道路交通擁擠的情況進(jìn)行緩解，并對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理的調(diào)整。我國(guó)軌道交通的發(fā)展歷史不如國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家長(zhǎng)久，因此可以對(duì)國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)及理論進(jìn)行借鑒。同時(shí)我國(guó)很多城市也已經(jīng)有軌道交通的建設(shè)實(shí)例，設(shè)計(jì)人員可以學(xué)習(xí)優(yōu)秀的設(shè)計(jì)，對(duì)地鐵站以及周邊物業(yè)之間的關(guān)系進(jìn)行更好的協(xié)調(diào)，將自己的車站設(shè)計(jì)工作進(jìn)行完善。

1.1 上海地鐵車站及其周邊物業(yè)的結(jié)合實(shí)例

（1）發(fā)展情況及現(xiàn)狀分析。軌道交通在上海沒有很長(zhǎng)的歷史，第一條線路在20多年以前正式開通，按照時(shí)間順序是在北京及天津的地鐵開通之后投入運(yùn)營(yíng)。上世紀(jì)末，上海軌道交通開始迅速發(fā)展。如今更是擁有14條線路，366座地鐵車站以及將近40個(gè)換乘車站，其運(yùn)營(yíng)里程已經(jīng)超過了600千米，客流量日均700萬(wàn)次，為整個(gè)上海市分擔(dān)近40%的交通壓力，由此可見其在上海已經(jīng)有了廣泛的應(yīng)用。

（2）發(fā)展模式的分析。雖然地鐵在上海沒有很長(zhǎng)的歷史，但是其發(fā)展速度極快。設(shè)計(jì)人員在對(duì)上海地鐵車站進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，事先參考了我國(guó)北京、天津等城市的軌道交通建設(shè)工作，吸取了很多優(yōu)秀的經(jīng)驗(yàn)和失敗的教訓(xùn)，從而實(shí)現(xiàn)了地鐵的合理修建。設(shè)計(jì)人員進(jìn)行軌道交通設(shè)計(jì)時(shí)，將絕大多數(shù)線路安排至地面之下，并且對(duì)其周邊空間進(jìn)行合理開發(fā)利用。通過“商業(yè)+地鐵”的形式讓車站與物業(yè)之間進(jìn)行協(xié)調(diào)發(fā)展。這樣，通過地鐵軌道交通對(duì)城市交通壓力進(jìn)行了有效緩解，同時(shí)可以利用這些客流對(duì)周邊商業(yè)發(fā)展進(jìn)行促進(jìn)，一方面可以將客流轉(zhuǎn)化為消費(fèi)者，增加商業(yè)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)收益，另一方面商業(yè)的發(fā)展為周邊地鐵站帶來(lái)更多的客流和運(yùn)營(yíng)收入，兩者互相促進(jìn)、共同盈利。

1.2 香港地鐵車站及周邊物業(yè)的結(jié)合實(shí)例

（1）發(fā)展情況及現(xiàn)狀分析。從上世紀(jì)中后期開始，香港的人口數(shù)量急劇增加，為城市交通帶來(lái)較大的壓力。因此為了使公共交通更好的服務(wù)于大眾，方便人們的出行，并將其功能區(qū)進(jìn)行整合連接，在上世紀(jì)七十年代末，地鐵投入了正式運(yùn)營(yíng)。發(fā)展至今，已經(jīng)有近十條線路，總長(zhǎng)達(dá)到200千米以上，100多個(gè)車站正在運(yùn)營(yíng)，客運(yùn)量甚至超過了300萬(wàn)次。

香港的人均密度較高，每平方千米超過6000人，因此為交通方面的壓力較大。但是軌道交通的出現(xiàn)改善了這種情況，很大程度上緩解了交通壓力，避免出現(xiàn)大規(guī)模的擁堵。香港較其他城市相比在軌道交通方面存在其特有優(yōu)勢(shì)，在運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間后，政府已經(jīng)不必對(duì)其進(jìn)行補(bǔ)助，這與其他城市的虧損情況有所不同。

（2）開發(fā)模式的分析。香港的軌道交通為公私混合形式，發(fā)展商、政府以及地鐵企業(yè)幾方共同對(duì)其進(jìn)行開發(fā)；藍(lán)圖的審批、規(guī)劃等工作由政府負(fù)責(zé)，地鐵企業(yè)主管物業(yè)規(guī)劃以及土地經(jīng)營(yíng)方面的工作，投資及建設(shè)工作則由發(fā)展方負(fù)責(zé)。

2 研究?jī)?nèi)容對(duì)車站設(shè)計(jì)工作的指導(dǎo)意義

文章分別就各個(gè)軌道交通經(jīng)典實(shí)例進(jìn)行分析，對(duì)其中的優(yōu)秀經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行研究，更好地對(duì)今后的車站設(shè)計(jì)工作提供指導(dǎo)：

2.1 上海軌道交通建設(shè)

通過分析上海軌道交通的建設(shè)工作，重點(diǎn)闡述其成功經(jīng)驗(yàn)。對(duì)于城市而言，交通系統(tǒng)具有重要作用，而其中的軌道交通也承擔(dān)了分擔(dān)城市交通壓力等重要使命。設(shè)計(jì)人員在對(duì)車站進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，需要對(duì)城市整體的交通系統(tǒng)進(jìn)行考慮，對(duì)土地資源進(jìn)行高效合理的使用。

首先在換乘空間及重要樞紐站方面進(jìn)行合理設(shè)計(jì)。換乘系統(tǒng)一般是由換乘大廳以及重要的樞紐車站共同組成的，并且后者也會(huì)和外部公交車站及停車場(chǎng)相連接；公路客運(yùn)、鐵路車站等均可與軌道交通站進(jìn)行聯(lián)系，這樣，便可以為乘客的換乘提供更多便利。其次，商業(yè)設(shè)施和車站通道之間的聯(lián)系設(shè)計(jì)。地鐵站的通道兩邊，可以對(duì)其進(jìn)行合理拓寬，并將這些空間設(shè)計(jì)為商業(yè)區(qū)，從而對(duì)地鐵車站周邊空間進(jìn)行最大限度的利用，既可以滿足乘客購(gòu)物方面的需要，同時(shí)也可以增加客流。最后，對(duì)車站商場(chǎng)方面進(jìn)行分析。對(duì)地鐵站中的樞紐站等較大規(guī)模的站點(diǎn)，可以對(duì)周邊空間進(jìn)行更多的設(shè)計(jì)和利用，將其建設(shè)為車站商場(chǎng)。一方面該商場(chǎng)可以吸引更多的人，對(duì)人們購(gòu)物及乘車方面的愿望進(jìn)行滿足，另一方面可以通過綜合開發(fā)和利用提高商業(yè)價(jià)值，車站和物業(yè)之間相互促進(jìn)。前者為后者帶來(lái)更多消費(fèi)人群，后者使前者的客流增加。人們需要對(duì)站點(diǎn)及周邊地區(qū)空間形態(tài)進(jìn)行考慮，通過理論計(jì)算及數(shù)據(jù)的調(diào)查和整合可以對(duì)地鐵站對(duì)周邊空間影響范圍進(jìn)行掌握，然后對(duì)土地利用現(xiàn)狀進(jìn)行定性分析，最終更好的完成地鐵站與周邊開發(fā)地塊的連接工作。此外，還應(yīng)對(duì)地塊空間結(jié)構(gòu)的演變情況進(jìn)行分析，通過各類模型得出地鐵站對(duì)周邊開發(fā)地塊性質(zhì)的改變結(jié)果。

2.2 香港軌道交通的建設(shè)工作

通過分析香港軌道交通的建設(shè)工作，重點(diǎn)對(duì)其成功經(jīng)驗(yàn)、指導(dǎo)作用等內(nèi)容及車站與物業(yè)間的促進(jìn)作用進(jìn)行介紹。香港方面的軌道交通建設(shè)工作聞名于世，其盈利模式、融資以及運(yùn)作等方面均值得被其他城市借鑒。我國(guó)很多城市的地鐵線路需要政府的補(bǔ)貼，屬于公益性質(zhì)的投資，而香港方面則不然，通過“地產(chǎn)加地鐵”的方式，實(shí)現(xiàn)了對(duì)交通布局以及城區(qū)發(fā)展方面的主導(dǎo)，將站點(diǎn)作為中心對(duì)復(fù)合商業(yè)區(qū)進(jìn)行建設(shè)。設(shè)計(jì)人員需要借鑒以上內(nèi)容，將出行、緩解交通壓力、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及引導(dǎo)布局方面的因素進(jìn)行綜合考慮，使車站設(shè)計(jì)可以帶來(lái)更多經(jīng)濟(jì)效益。

3 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，我國(guó)軌道交通發(fā)展迅速，因此人們已經(jīng)對(duì)相關(guān)的周邊空間綜合開發(fā)及利用工作有所重視。但是，公共空間的界定工作一向比較復(fù)雜，功能定位也存在一些問題，所以設(shè)計(jì)人員大多數(shù)情況將其認(rèn)作地鐵站的附屬品，沒能對(duì)周邊空間進(jìn)行合理的開發(fā)和利用。文章對(duì)軌道交通站點(diǎn)和周邊空間綜合開發(fā)方面的工作進(jìn)行研究分析，對(duì)我國(guó)地鐵站及周邊物業(yè)的融合范本進(jìn)行說(shuō)明，發(fā)現(xiàn)二者之間具有相互影響、相互促進(jìn)的作用。希望車站設(shè)計(jì)人員可以對(duì)文中觀點(diǎn)進(jìn)行借鑒，更好的完成車站設(shè)計(jì)工作。

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