曲思源 彭 丹

(1.上海鐵路局運輸處， 上海 200071；2.西南交通大學交通運輸與物流學院， 成都 610031)

高速鐵路動臥列車夕發(fā)朝至運營組織分析

曲思源1彭 丹2

(1.上海鐵路局運輸處， 上海 200071；2.西南交通大學交通運輸與物流學院， 成都 610031)

夕發(fā)朝至列車是我國鐵路著眼于市場需求的品牌列車。隨著高速鐵路網絡化運營后，在高速鐵路上開行動臥列車是創(chuàng)新高速鐵路運營方式并發(fā)揮夕發(fā)朝至品牌效應的具體實踐，也是對鐵路客運營銷組織的有益探索，在世界高速鐵路史上都是首創(chuàng)。鑒于目前高速鐵路動臥列車夕發(fā)朝至運營組織的研究還處于探索階段，在分析高速鐵路動臥列車夕發(fā)朝至客流需求狀況和產品分析的基礎上，對列車的開行條件包括天窗設置、調度指揮、動車組運用及檢修、乘務工作組織等進行了較為系統(tǒng)的分析，并結合2015年上半年高速鐵路動臥列車夕發(fā)朝至實際開行方案及效果進行了例證分析，目的是為高速鐵路動臥列車夕發(fā)朝至運營組織提供理論和技術支撐。

高速鐵路； 動臥列車； 夕發(fā)朝至； 運營組織

1 引言

“夕發(fā)朝至”列車是我國鐵路中長距離運輸一種典型的客運產品，其品牌和特色的固有優(yōu)勢較為明顯。近年來，我國高速鐵路發(fā)展迅猛，眾多線路陸續(xù)開通運營，部分區(qū)域已連線成網，實現了網絡化運營。為更好地滿足旅客出行需求，同時充分發(fā)揮高速鐵路動車組安全、快捷、舒適和夕發(fā)朝至列車的品牌優(yōu)勢，自2015年1月1日起，鐵路部門在北京—廣州(深圳)，上?！獜V州(深圳)增開了8對按“夕發(fā)朝至”模式運行的高速鐵路動臥列車。開行高速鐵路動臥列車是鐵路部門著眼于市場需求創(chuàng)新高速鐵路運營方式的具體實踐，也是對客運營銷組織的有益探索。高速鐵路動臥列車在世界高速鐵路史上也是首創(chuàng)。鑒于目前高速鐵路動臥列車夕發(fā)朝至運營組織的研究還處于探索階段，本文根據高速鐵路動臥夕發(fā)朝至客流需求狀況，對列車的開行條件進行了較為系統(tǒng)的分析，相應提出了運營組織措施，并進行了例證分析，目的是為高速鐵路動臥列車運營組織優(yōu)化提供理論和技術支撐。

2 高速鐵路動臥旅客需求分析

客流需求是鐵路部門提供客運產品的前提，客流需求與鐵路部門提供的客運產品、票價、與其他交通運輸方式競爭等因素都有關系。

2.1 中長距離高速鐵路客流周期性

“按流開車”是組織列車開行的首要原則。我國高速鐵路客流很大部分是由既有鐵路、航空等客流轉移而來。高速鐵路網絡化運營前，旅客夕發(fā)朝至的需求通過既有線來實現，而高速鐵路網絡化后，相應高速鐵路旅客出行的平均運距增長，高速鐵路中長距離運輸的優(yōu)勢明顯，高速鐵路客流呈現明顯的規(guī)律性。主要表現在：周一～周四為工作日，客流基本穩(wěn)定，波動不大；但周五～周日客流明顯增大。其中，周六客流量比周五、周日有所回落[1]。我國高速鐵路客流周期性規(guī)律決定了開行周期性夜間列車的必要性，在周五～周日期間，在有較大客流量交換的直轄市和省會等大城市之間(如京廣2 294 km、京哈1 612 km、滬廣1 647 km之間)，存在大量公務和商務、旅游等中高端客流，可通過高速鐵路動臥列車產品的開發(fā)進一步拓展長距離高端客流市場。通過對珠江三角洲地區(qū)高端人群的出行調查可知，超過50%的高端人群對鐵路豪華列車表現出較大的興趣。其中，百萬富翁中對鐵路豪華旅游不感興趣的人占9.72%，愿意選擇包廂的比例為75.89%[2]。可知，既有線普速列車夕發(fā)朝至旅客和航空客流會有一部分高端客流轉移到高速鐵路動臥列車。

2.2 運輸距離和時間比較分析

(1)高速鐵路旅客行程和航空距離分析。目前，我國高速鐵路客流大幅增長，全國鐵路動車組列車的旅客發(fā)送量已占鐵路旅客總發(fā)送量的40%左右。高速鐵路客流在不同的運輸距離所占的比例不同，2014年度我國直通高速鐵路旅客行程距離比例如表1所示。

表1 2014年度直通高速鐵路旅客行程距離比例

從表1可以推知：高速鐵路在500 km以內，旅客構成我國高速鐵路的主要客運市場，占有一定優(yōu)勢；在900～1 400 km以內，高速鐵路客流占19.6%，高速鐵路在長距離運輸競爭力下降；而在1 400 km以上，高速鐵路客流比例僅占1.9%，高速鐵路在這個里程范圍內，競爭力弱化。再從航空旅客的旅行距離分布看，旅客旅行距離1 000 km以上的占62.6%。2011年前，航空客流呈高速增長態(tài)勢，而2011年后增長速度放緩。2011年后正是我國高速鐵路的快速發(fā)展時期，說明高速鐵路具有相當的競爭力[3]。中國民用航空局曾有過專項調查，顯示500 km以內高速鐵路對民航的沖擊達到50%以上；500～800 km高速鐵路對民航的沖擊達到30%以上；一般說來，高速鐵路在800 km以內與航空比較，航空的便捷優(yōu)勢沒有充分發(fā)揮，兩者運輸時間相差不多，票價航空也無優(yōu)勢，高速鐵路對航空的沖擊很大。800～1 000 km高速鐵路對民航的沖擊達到20%以上；1 000～1 500 km約10%；1 500 km以上基本沒有影響，在這個里程范圍內，航空能充分發(fā)揮速度優(yōu)勢以及隔水、隔海的通行優(yōu)勢。

(2)旅客乘坐高速鐵路在途時間分析。高速鐵路車站一般設在城市中心或距離市中心不遠的城市邊緣，到達高速鐵路車站相對比較方便，考慮到高速鐵路動車組列車的正點率高以及公交化運營的實際情況，旅客通常可提前30 min到車站候車即可；而機場通常設在城市郊區(qū)，一般要提前1.5～2 h到機場，再加上途中乘坐其他交通方式時間都要提前考慮，相應旅客到機場在途時間延長。

2.3 票價靈活性

目前，航空經濟艙的票價率約為0.95元/ km，而300 km/h、250 km/h高速鐵路二等座票價率分別約為0.48元/km、0.33元/km，而推出的高速鐵路動臥的票價率約為0.60～0.67元/ km?？梢?，航空票價率要比動臥列車高，但航空公司的票價靈活且折扣幅度大，高速鐵路票價相對固定且折扣較小，票價并不占優(yōu)勢。例如，上?！獜V州間高速鐵路動臥最低折扣票價上下鋪分別為800元、900元，而航空最低折扣票價低至320元。航空好時段的機票，要比其他差時段的票價貴很多，而且要提前購買，時間越早購買票價則越低，但便宜的機票或許是深夜、凌晨。同時，高速鐵路動臥票價可在國家運價政策范圍內，根據市場需求動態(tài)調整實行3種票價：周一至周四、周六實行平日票價，周五、周日實行周末票價，節(jié)假日和客運高峰期實行節(jié)假日票價。對提前購票的旅客，可按提前30 d至11 d、10 d至4 d、3 d之內3個時段，分別給予不同的票價優(yōu)惠。并且，高速鐵路動臥有4人包房、2人包房，為旅客免費提供晚餐，旅客出行不會占用白天時間且提供臥鋪席位節(jié)省住宿費用。這樣，高速鐵路動臥的優(yōu)勢將更加明顯?？紤]到機票費+機場建設費+車費+住宿等綜合費用，再加上飛機夜間晚點惡性循環(huán)的影響很大等因素，航空部分客流轉移到高速鐵路動臥列車是存在的。

綜合考慮影響旅客出行的各方面因素，高速鐵路動臥列車與航空及普速鐵路比較，能夠吸引一大批中高端旅客。

3 高速鐵路動臥列車產品分析

3.1 發(fā)展趨勢

夕發(fā)朝至列車一般指始發(fā)時刻在第1天17:00～23:00；然后第2天6：00～9：00點之前抵達終點站?？梢酝扑?，夕發(fā)朝至列車的旅行時間范圍為7～16 h。世界高速鐵路發(fā)展雖然很快，但是諸如日本、歐洲等國家，其國土面積小，還未形成較為系統(tǒng)的高速鐵路網，相對來說，高速鐵路線路的距離較短，列車運行的時間也相對較短，白天行車基本能滿足運輸需求，沒有組織夜間高速列車運行的必要性，組織高速鐵路夕發(fā)朝至列車也就沒有可能性。我國地域十分遼闊、人口數量也十分龐大，客流相對分散，旅客夜間出行需求本來就有，高速鐵路成網后，這方面的需求就更成為可能。我國的實際國情與路情決定高速鐵路中長距離運輸發(fā)展的必然趨勢。隨著我國“四縱四橫”形成的高速鐵路網絡將超過3萬km，覆蓋絕大部分大中城市。我國高速鐵路勢必會擴大夕發(fā)朝至列車的開行范圍并增加其開行數量。

3.2 優(yōu)勢分析

鐵路推出高速鐵路動臥列車新產品的客流定位就是中高端客流。高速鐵路動臥列車是滿足旅客出行個性化產品，它首先是包含了住宿費和交通費，而高速鐵路動臥運行速度高，夜行 2 000多km，能有效提升中長距離旅行舒適度；夕發(fā)朝至還能節(jié)省旅客的白天時間，更加適合出差、旅游、探親的旅客。其中，商務出差的旅客有更多的時間和精力工作，度假休閑的游客有更寬裕的時空愉悅身心，探親訪友的人們能享受更充分的溫馨時光。高速鐵路動臥列車讓周末、節(jié)假日旅行更加方便快捷。

4 高速鐵路夕發(fā)朝至列車運營組織

高速鐵路動臥列車夕發(fā)朝至開行需要一定的技術條件保障，包括綜合天窗設置、調度指揮、動車組運用及檢修、乘務工作組織等方面，這些技術條件對其運營組織及管理協(xié)調等都提出了更高的要求。

4.1 綜合“天窗”優(yōu)化

高速鐵路固定設備主要包括線路橋隧、通信信號、牽引供電等，分別由鐵路工務、電務和供電部門負責維護管理。傳統(tǒng)模式下，高速鐵路夜間停止行車，安排4 h左右的天窗進行設備維護。高速鐵路夜間運營后，為消除原有天窗時間被增開動車組占用所帶來的設備質量、作業(yè)安全等風險，就需要統(tǒng)籌安排，確保高速鐵路夜間運營模式下的作業(yè)安全可控、行車安全和設備質量穩(wěn)定。

4.1.1 優(yōu)化天窗時間

周期性動臥列車組織方式是根據一周內客流的變化規(guī)律，就不可避免地會在原高速鐵路 0:00～4:00垂直天窗時間段產生夜間行車的運輸需求，即雙線雙向同時停電檢修和維護，主要對線路、接觸網、通信信號設備進行日常檢修和定期檢修。一般來說，高速鐵路維修天窗時間受供電專業(yè)限制。在保證人員和機具配備的條件下，工務部門每周檢修需要4次，通信專業(yè)每周檢修需要2次，電務信號專業(yè)每周檢修需要4次，但供電專業(yè)每周檢修則需要5次[4]。供電專業(yè)每周5次檢修時間可進行優(yōu)化調整，采取用“大天窗”和“小天窗”結合并用的方式進行，可進一步將檢修時間縮短到每周4次。這樣，可在確保檢修工作的內容完成的基礎上，以一周為周期，分日期設置正常的天窗和較短天窗。開行周期性夜間列車，相應的設置周期天窗，在一個星期的周期內，設置一定天數的時長較短的維修天窗，在一定程度上，可以有效緩解天窗和行車相互影響的矛盾關系，通常有2種天窗設置方式：

(1)“5+2”周期天窗：是指一周內，5 d(包括周一至周四以及周六)開設4～5 h正常的維修天窗，不開行夜間高速動臥列車；2 d(包括周五和周日)開行夜間高速動臥列車，但是只開設2～3 h的巡檢天窗。

(2)“4+3”周期天窗：即指一周內，從周二到周四3 d不開行夜間列車，天窗時長4～5 h，周五到周日及周一的4 d開行動臥列車，天窗設時間較短的巡檢天窗2～3 h。

4.1.2 優(yōu)化作業(yè)模式

推廣實施綜合維修天窗模式，上海鐵路局統(tǒng)一組織對工務、電務、供電專業(yè)的天窗維修項目進行梳理，按綠燈項目(互不影響、可以共用)、黃燈項目(一定程度上影響、有條件共用)、紅燈項目(必須單獨組織、不可以共用)進行分類，各專業(yè)對綠燈和黃燈項目(占維修作業(yè)量的90%以上)共用一個天窗，進行綜合維修，大大提高了天窗的利用效率，滿足了高速鐵路夜間運營后的設備維修需要。

4.1.3 優(yōu)化作業(yè)內容

針對夜間運營后對高速鐵路設備質量提出的更高要求，以檢查為主、修理為輔，通過嚴密精細的檢查監(jiān)控實時掌握設備狀態(tài)。對設備狀態(tài)發(fā)生變化需要檢修的建立嚴格的審核制度，一般由站段對檢修作業(yè)項目進行審核，以車間為單位進行組織，對需要調整軌道線路的作業(yè)，一律由鐵路局審批。針對動臥列車開行日與非開行日天窗時間有所差異的情況，相應安排作業(yè)內容，開行日主要安排鐵路車站范圍內或距離車站較近處所、內容較為簡單、所需時間較短的作業(yè)項目，嚴禁超范圍、超計劃作業(yè)；對線路區(qū)間范圍內和較為復雜、費時較長的作業(yè)，一律安排在非開行日進行，從作業(yè)內容安排這個源頭上，確保動臥列車開行的絕對安全。

4.2 調度指揮方面

高速鐵路調度指揮是高速鐵路運營組織的神經中樞，負責組織高速鐵路日常的生產活動，確保高速鐵路運營安全和正常的列車運行秩序[5]。高速鐵路調度指揮通過CTC系統(tǒng)來實現，動臥列車開行的調度指揮關鍵環(huán)節(jié)為：

(1)基本原則。高速鐵路組織列車在夜間開行，列車與天窗的開始時間間隔變短，變化就是風險，要確保動臥列車的運行安全，要在CTC設備上提前做好周期天窗的列車開行方案以及長短天窗的設置計劃。

(2)列車到達時段。動臥列車到達終點站的時間集中在6:00～9:00這一時段，此時辦理終到客運站和動車段會與車站早高峰發(fā)車作業(yè)以及動車出入庫作業(yè)相互交叉重疊，車站到發(fā)線及咽喉的能力均明顯降低，需要調度員和車站值班員共同協(xié)調解決。

(3)遇有列車晚點情況的處置。當列車晚點時，以至于天窗開始前列車都沒有運行至原定車站，需要妥善判斷列車晚點程度的基礎上，重新確定列車運行計劃或者調整天窗的開始時間。若列車晚點的程度較輕，則可以采用調整天窗的開始時間，讓它稍微延后一點；若晚點程度較為嚴重，就要取消天窗時間。天窗若取消，還要取得維修部門的同意，維修部門就要調整下一步的維修計劃。這些方面都要詳細編制相應的應急預案來實現。

(4)做好應急處置工作。要不斷摸索相關規(guī)律，正確處置動臥列車開行期間的各種故障情況，可以采取演練和情景模擬的方式，訓練行車人員積極做好應急處置工作，確保動臥列車的安全運行。

4.3 動車組運用與檢修

涉及到動臥列車動車組運用與檢修的主要是一級修。根據TB 10621-2014《高速鐵路設計規(guī)范》，動車組的檢修里程一般每48 h或 4 400 km進行一次一級檢修。一級檢修通常在動車運用所內進行。因夜間與日間運行的列車，各自的檢修工作在時間上相互錯開，夜間列車在白天檢修，日間列車在晚上檢修，動車運用所的檢修不會出現緊張的狀況，基本能滿足檢修的需求。若高速鐵路動臥列車夜間在始發(fā)終到站所屬的動車運用所，由于技術條件等的限制不能夠對該車型進行檢修，那么該動車運用所需增加特定車型，提高檢修技術的水平，或者可以采用套跑的形式運行到鄰近的動車運用所進行檢修。若2個大城市之間運輸距離在 2 000 km左右范圍的車底分別采用雙日交路，車底也可以返回配屬地進行檢修；而距離超過2 000 km左右的車底則要采用單日交路并在非配屬地進行檢修，這種情況下，非配屬地須完善其檢修機制。同時，為充分發(fā)揮動臥車底的利用效率，還可以采用臥代座套跑短途日行列車的方式。

4.4 乘務工作組織

按照規(guī)定，乘務人員一次連續(xù)工作的最長時間為8 h，而高速鐵路動臥列車全程的運行時間基本都超過8 h，超過乘務人員一次連續(xù)工作的標準時間，單班制將導致乘務人員的嚴重疲勞。但是若采用雙班制，工作時間又達不到雙班標準。為解決這一矛盾，我國高速鐵路動臥列車實行“單司機制”，即列車上的司機工作時間較長時，可與沿線大站上配備的備用司機換班，并由備用司機完成列車余下運輸距離的駕駛任務。高速鐵路線上列車乘務組一般包括1位車長和3位乘務員，考慮到列車在夜間運行時，旅客大多數進入休息狀態(tài)，乘務員服務頻次較低，可按基本乘務配置，同時與日間乘務統(tǒng)一排班，運行距離較長時，可各增加1位車長和乘務員。

5 實例分析

5.1 產品營銷

高速鐵路動臥列車基本是當天晚上20:00左右出發(fā)，次日早晨7:00～8:00到達，這是為中長距離旅客出行提供了一種新的選擇。根據市場調研分析，制訂列車開行方案，并進行了詳細論證；實施了靈活有效的價格策略，設計了平日、周末和高峰日三檔票價，按照旅客購票日期(預售期)的不同，分階段實施不同的折扣率，并根據市場變化及時調整價格；推行“適流”開車的運營模式，隨著市場認可增加開行對數，在周五和小長假客流高峰日，多次增開列車，并對遠距離客流集中的方向組織大密度開行連發(fā)列車；同時健全營銷機制，積極分析市場需求，實時出臺有針對性的措施，并通過多種方式和媒介宣傳高速鐵路動臥列車。此外，圍繞市場需求，還大膽嘗試售票組織創(chuàng)新，在淡季推出女賓包房、家庭包房、個人整包銷售等措施，對購買往返車票的實行返程車票八折優(yōu)惠。

5.2 運營效果

根據2015年客流分析數據顯示，客流穩(wěn)步增加，運營效果良好。1月份淡季高速鐵路動臥列車客座利用率為43%，2月份春運期間客座利用率為77%。4月份，高速鐵路動臥列車共發(fā)送旅客20.6萬人，平均每列高速鐵路動臥列車運送旅客由1月份的182人增加至4月份的476人；列車平均客座率達到82%，比4月份全路動車組平均客座率高3.3個百分點；5月份以來，高速鐵路動臥列車發(fā)送旅客20.2萬人。同時，根據市場需求，高速鐵路動臥列車開行對數不斷增加，由最初的4對(北京西—廣州南、深圳北，上海虹橋—廣州南、深圳北各1對)，逐步增開至目前的10對(北京西—深圳北4對，北京西—廣州南2對，上海虹橋—深圳北、廣州南各2對)。同時，鐵路充分運用動臥列車組白天空閑能力，套跑增開到廈門北、南寧東、桂林北、泉州等方向短途列車，提高了動臥列車的開行效益。

5.3 “天窗”優(yōu)化

自2015年3月20日起，涉及到高速鐵路動臥列車開設的天窗方式由“6+1”開行模式改為“4+3”開行模式，即每周安排4 d開行夕發(fā)朝至動臥列車，安排4 d小“天窗”和3 d大“天窗”進行設備檢修維護。在確保絕對安全的前提下，通過大小“天窗”綜合運用，極大釋放了高速鐵路通過能力。例如，以2015年4月10日新增的滬深高速鐵路動臥列車為例，進一步分析周期性夜間列車的組織運行以及天窗設置的具體情況。滬深高速鐵路動臥列車主要經由滬杭高速鐵路、杭甬高速鐵路、杭深線運行，逢周一、周五、周六和周日4 d開行，其他3 d停運，設置“4+3”周期性天窗。

開設 4+3”周期性天窗，周二到周四需要對線路進行檢修，故開設了4～5 h的矩形天窗；周五到周日及周一相應開行動臥列車，天窗內只需進行簡單的巡檢工作，故開設3 h左右的天窗，僅設置3 h巡檢天窗，而且由于維修作業(yè)完成后，不用開行確認車，大大縮短了天窗干擾的時段，巡檢天窗影響時段大幅縮短，分段垂直的天窗形式，使得維修作業(yè)在時空上分隔開來，其間隔時間可以方便高速列車運行，節(jié)約了旅客的旅行時間?？梢钥闯?，由于杭深線上夜間能力較為寬裕，天窗避開了列車的運行時段，所以滬深高速鐵路動臥列車夜間在杭深線上幾乎不會占用更多的線路資源，而與維修天窗相沖突。據初步統(tǒng)計，因列車晚點影響，晚點30 min以內，可相應延遲天窗時間進行，列車不需要等線。列車晚點30 min以上時，則采取取消天窗的方式，這種情況發(fā)生次數較少。

6 結束語

可以預見，為提高高速鐵路運輸的市場競爭力，開行符合旅客作息規(guī)律的夕發(fā)朝至旅客列車，將是我國高速鐵路的重要特色，高速鐵路動臥列車也將成為今后長距離運輸最具中國特色的運行方式。而且隨著生活水平的不斷提升，旅客非常注重自身的時間價值，他們更愿意花錢以節(jié)約時間，創(chuàng)造更多的其他價值，現階段乘坐高速鐵路夕發(fā)朝至列車的旅客所占比例將逐漸上升。為進一步提高高速鐵路動臥列車客座率，擴大品牌作用，還要圍繞客流需求設計動態(tài)調整運輸能力，在高速鐵路動臥列車客運產品營銷、價格、服務、開行方案、天窗設置、應急預案等方面綜合考慮，統(tǒng)籌協(xié)調，以便滿足多樣性、多層次、個性化的旅客需求。

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Analysis on Operation Organization of High Speed Railway EMU Train Leaving in the Evening and Arriving in the Morning

QU Siyuan1PENG Dan2

(1. Shanghai Railway Bureau Transport Department, Shanghai 200071,China；2.School of transportation and logistics of Southwest JiaoTong University, Chengdu 610031,China)

The train leaving in the evening and arriving in the morning is the brand train in our country focusing on the market demand. After the high-speed rail network operation, the EMU train leaving in the evening and arriving in the morning of high speed railway focuses on the practice of market demand and innovative operation organization of China’s railway, also is a useful exploration on the passenger transportation marketing organization and is the first matter in the world history of high speed railway. In view of the research on operation organization of the EMU train leaving in the evening and arriving in the morning of high speed railway is still in the exploratory stage, according to the demand conditions of passenger flow and product analysis, systematic analyses are taken on the train and the operation organization scheme including sunroof installation, dispatching command, motor train unit application and maintenance, crew work organization and so on. Example illustration and analyses are undertaken combined with the actual operation scheme and effect in first half year of 2015 in order to provide theoretical and technical support for operation organization of the EMU train leaving in the evening and arriving in the morning of high speed railway.

high speed railway； EMU Train； leaving in the evening and arriving in the morning； Operation organization

2015-11-05

曲思源(1972-)，男，高級工程師。

1674—8247(2016)01—0096—05

U292.4+5

A