柯 堯 鮑 方 毛靜遠(yuǎn) 石 磊

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司， 成都 610031)

南寧至廣州高速鐵路綠色通道設(shè)計(jì)研究

柯 堯 鮑 方 毛靜遠(yuǎn) 石 磊

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司， 成都 610031)

鐵路綠色通道建設(shè)對(duì)于加強(qiáng)邊坡防護(hù)，控制水土流失，減輕生態(tài)災(zāi)害和美化路域環(huán)境具有重要作用。開(kāi)展綠色通道專項(xiàng)設(shè)計(jì)，有助于推進(jìn)我國(guó)鐵路綠色通道建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化發(fā)展。文章結(jié)合南廣高鐵的工程特點(diǎn)開(kāi)展了綠色通道專項(xiàng)設(shè)計(jì)研究，并針對(duì)南廣高鐵沿線地形復(fù)雜、高溫多雨、坡高土薄等自然環(huán)境特征，提出了以豆科灌木為主、模擬自然植被群落結(jié)構(gòu)等相應(yīng)的設(shè)計(jì)對(duì)策。本著系統(tǒng)性、生態(tài)性、協(xié)調(diào)性、可持續(xù)性的設(shè)計(jì)理念，介紹了綠色通道的景觀規(guī)劃、植物配置及主要技術(shù)方案，總結(jié)出系統(tǒng)規(guī)劃、協(xié)同設(shè)計(jì)、灌草結(jié)合、生態(tài)優(yōu)先、引導(dǎo)自然等設(shè)計(jì)原則。

高速鐵路； 綠色通道； 景觀設(shè)計(jì)； 綠化； 植被防護(hù)

1 工程概況

新建南寧至廣州高速鐵路黎塘西至肇慶東段，沿線跨廣西壯族自治區(qū)和廣東省，西起南寧市賓陽(yáng)縣黎塘鎮(zhèn)，沿西江流域向東，經(jīng)廣西貴港市及桂平、平南兩縣，梧州市藤縣、蒼梧兩縣，廣東省云浮市郁南、云安、云城兩縣一區(qū)，肇慶市端州、鼎湖兩區(qū)，最后在肇慶東引入貴廣鐵路，正線全長(zhǎng)400.314 km。南廣高速鐵路為雙線電氣化國(guó)家I級(jí)鐵路，設(shè)計(jì)速度為200～250 km/h，滿足開(kāi)行雙層集裝箱列車運(yùn)輸?shù)囊?。除隧道和橋梁跨越水域地段外，全線宜林路線長(zhǎng)度約207 km，可綠化面積總計(jì)約374 hm2。工程建設(shè)周期長(zhǎng)、跨度大，加劇了水土流失和環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。沿線地形復(fù)雜，產(chǎn)生大量高填深挖邊坡，加之高溫酷暑，坡陡土薄，養(yǎng)護(hù)管理難[1]等特點(diǎn)，給綠色通道設(shè)計(jì)帶來(lái)極大的挑戰(zhàn)。

南廣高速鐵路綠色通道設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容包括：路基邊坡綠色防護(hù)、線路綠化林、隧道洞口綠化、橋下綠化、取棄土場(chǎng)植被修復(fù)等。其中，路基邊坡綠色防護(hù)是此次綠色通道設(shè)計(jì)的重點(diǎn)和難點(diǎn)，綠化面積約273 hm2。

2 環(huán)境分析及對(duì)策

2.1 氣候特征

南廣高速鐵路沿線屬典型的亞熱帶季風(fēng)氣候，夏長(zhǎng)冬暖，氣候溫和潮濕，罕見(jiàn)霜凍與酷熱。年平均氣溫21℃左右，年降雨量約1 300～1 700 mm，最大日降雨量200～270 mm左右。沿線地區(qū)雨季較長(zhǎng)，雨量和光熱充沛，6～9月為暴雨多發(fā)季節(jié)，雨水對(duì)裸露邊坡的沖刷破壞比較嚴(yán)重。

2.2 土壤條件

沿線土壤多為赤紅壤、紅壤和黃壤。平原地區(qū)水稻土經(jīng)人工長(zhǎng)期水耕熟化、改土培肥，有機(jī)質(zhì)含量及腐殖質(zhì)化系數(shù)高，土壤中氮元素含量大。自然的丘陵山地一般土淺地薄，開(kāi)挖后的路塹邊坡多為生土，土壤板結(jié)成塊現(xiàn)象嚴(yán)重，有機(jī)質(zhì)含量低，保水保肥能力差。路堤邊坡風(fēng)速高于一般地面，土壤和植物水分散失快，也很難得到地下水分補(bǔ)充，邊坡植被恢復(fù)非常困難[2]。

2.3 水文條件

沿線區(qū)域地下水位在地表以下1～15 m，但水量水深受雨、旱季交替影響動(dòng)態(tài)變化較大。地下水類型主要為孔隙潛水、巖溶水、基巖裂隙水3種，其中以巖溶水最為發(fā)育。地表水主要為溝水，溝谷中溪水及水塘水，水量隨季節(jié)變化較大，旱季缺水。

2.4 地形地貌

黎塘西至桂平區(qū)間線路經(jīng)過(guò)溶蝕平原間溶蝕孤峰槽地地貌，槽地內(nèi)多為甘蔗地和稻田，局部為殘丘，地面高程多小于200 m，地形起伏不大。桂平至肇慶區(qū)間主要為低山丘陵和中低山區(qū)地貌，山脊不明顯，山坡平緩，高程一般為30～200 m，相對(duì)高差50～100 m左右。局部地形陡峻，溝壑縱橫，懸崖陡壁，“V”形谷發(fā)育。沿線區(qū)域內(nèi)地形復(fù)雜，小氣候環(huán)境多樣。工程沿線區(qū)域光照條件充分，陰坡陽(yáng)坡生態(tài)差異不太明顯，但路堤與路塹的生態(tài)條件差異較大。

2.5 植被類型

鐵路沿線平原及丘陵區(qū)喬木以常綠闊葉林為主，中低山區(qū)主要分布有杉木、馬尾松等針葉林，其他山區(qū)則為以尾葉桉、大葉桉、大葉相思為主的闊葉林及針闊混交林。林下灌叢、草叢群落穩(wěn)定，生長(zhǎng)良好。區(qū)域森林植被覆蓋率為46%～71.9%。

沿線地形地貌變化大，平原、丘陵、山區(qū)等植物地域成片性明顯。黎塘西至貴港市大圩段DK 0+000～DK 82+000地勢(shì)平坦，土壤肥沃，植物以農(nóng)田植被為主。大圩至云浮市郁南縣平臺(tái)鎮(zhèn)段DK 82+000～DK 265+300，海拔高度逐漸下降，地形逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榈蜕角鹆?，林間植被較為發(fā)育，主要為亞熱帶常綠闊葉林及少量針闊混交林或針葉林。郁南縣平臺(tái)鎮(zhèn)至肇慶市設(shè)計(jì)終點(diǎn)DK 265+300～DK 455+000以亞熱帶常綠季雨林為主[3]。

2.6 設(shè)計(jì)對(duì)策

針對(duì)南廣高速鐵路沿線氣候、土壤、水文、植被、地形地貌等環(huán)境特點(diǎn)，并結(jié)合鐵路綠色通道的建設(shè)要求，提出相應(yīng)的設(shè)計(jì)對(duì)策，如表1所示。

表1 針對(duì)不同環(huán)境因子的設(shè)計(jì)對(duì)策

3 設(shè)計(jì)理念

3.1 系統(tǒng)性

結(jié)合南廣高速鐵路沿線不同區(qū)段的自然及社會(huì)環(huán)境特征，將全線路基邊坡綠化、站區(qū)綠化、隧道洞口綠化、橋下綠化、取棄土場(chǎng)植被修復(fù)等綠化工程進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計(jì)，保證全線綠化模式的統(tǒng)一性及景觀效果的連續(xù)性。

3.2 生態(tài)性

根據(jù)不同區(qū)段的環(huán)境特點(diǎn)選擇適宜的植物種類，避免全線植物的單一化和生態(tài)入侵種的引入，維護(hù)區(qū)域生物多樣性。同時(shí)，模擬當(dāng)?shù)氐淖匀恢脖蝗郝浣Y(jié)構(gòu)，喬、灌、草、藤?gòu)?fù)層搭配，引導(dǎo)邊坡植被正向演替，促進(jìn)邊坡生態(tài)修復(fù)。

3.3 協(xié)調(diào)性

綠色通道設(shè)計(jì)注重與鐵路本身的結(jié)構(gòu)及周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)。根據(jù)不同的環(huán)境條件和工程類型，確定適宜的植物種類和配置模式，使人工植被與自然植被相融合。同時(shí)，通過(guò)借景的手法，充分展示沿途美景，形成山、水、路和諧共存的風(fēng)景線。

3.4 可持續(xù)性

根據(jù)鐵路沿線地帶性植被群落結(jié)構(gòu)和樹(shù)種組成規(guī)律優(yōu)化植物配置，選擇易成活、耐貧瘠、少病蟲(chóng)害、自播繁衍能力強(qiáng)的植物。充分發(fā)揮植被自我維持、更新和發(fā)展的能力，以保持植被群落結(jié)構(gòu)的長(zhǎng)期穩(wěn)定性和生態(tài)功能的可持續(xù)性發(fā)揮。

4 景觀規(guī)劃

南廣高速鐵路經(jīng)過(guò)的桂南、桂東及粵西地區(qū)，穿過(guò)或毗鄰數(shù)個(gè)國(guó)家、省級(jí)自然保護(hù)區(qū)和森林公園，生態(tài)環(huán)境優(yōu)越，生物資源豐富，自然風(fēng)光秀美，民族風(fēng)情濃郁。沿線的貴港、桂平、梧州、肇慶等多個(gè)城市旅游資源豐富，自然景觀和人文景觀獨(dú)具特色。同時(shí)，沿線的山川河流、森林植被、城鎮(zhèn)村落、民俗風(fēng)情，均體現(xiàn)出獨(dú)特的地域特征，是天然的景觀資源。

根據(jù)沿線植被、地形地貌等自然環(huán)境特點(diǎn)，并結(jié)合區(qū)域總體景觀風(fēng)貌，將黎塘西至肇慶東區(qū)間劃分為如下3個(gè)景觀段：

黎塘至桂平DK 0～DK 116——金色田園景觀段；

桂平至梧州DK 116～DK 237——藍(lán)色水韻景觀段；

梧州至肇慶DK 237～DK 400——綠色森林景觀段。

在3個(gè)景觀段的基礎(chǔ)上，又根據(jù)景觀敏感度的不同，分為一般景觀區(qū)和特殊景觀區(qū)。一般景觀區(qū)域主要以植被固土護(hù)坡和生態(tài)修復(fù)為主，盡量減少人工痕跡，使綠色通道與自然環(huán)境相協(xié)調(diào)。將沿線車站及重要的人口密集區(qū)作為特殊景觀區(qū)，選用部分鄉(xiāng)土花灌木進(jìn)行重點(diǎn)綠化和美化。

整體上構(gòu)成一線(一條景觀軸線)、兩省(跨越廣西、廣東兩省)、三段(金色田園景觀段、藍(lán)色水韻景觀段、綠色森林景觀段)、四節(jié)點(diǎn)(貴港、桂平、梧州南、云浮)的景觀格局，如圖1所示。

圖1 綠色通道景觀結(jié)構(gòu)示意圖

5 植物選型與配置

5.1 植物選型

通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查初選出適宜于南廣高速鐵路綠化的植物種類，并根據(jù)沿線環(huán)境特征及鐵路工程特點(diǎn)進(jìn)行比選，優(yōu)選出一些根系發(fā)達(dá)、覆蓋度好、耐貧瘠、易于成活的植物材料，如圖2所示。優(yōu)選的植物以當(dāng)?shù)剜l(xiāng)土植物為主，草本和灌木主要考慮其根系分布情況，以便充分發(fā)揮其固土護(hù)坡作用。喬木重點(diǎn)考慮防風(fēng)及隔音功能；藤本主要考慮其攀爬能力和垂直綠化效果。

圖2 植物選型技術(shù)路線圖

5.2 植物配置

在植物選型的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同的景觀分區(qū)和工程類型分布進(jìn)行植物配置，如表2所示。植物配置主要考慮其固土護(hù)坡、水土保持功能，并兼顧生態(tài)修復(fù)和景觀美化效果。

6 主要設(shè)計(jì)方案

6.1 路基邊坡綠化設(shè)計(jì)

路基邊坡綠化遵循植物防護(hù)與工程防護(hù)相結(jié)合的原則，根據(jù)路基邊坡工程防護(hù)形式、坡高、坡比、巖土性質(zhì)等不同，采用適宜的綠化措施，如表3所示。對(duì)站場(chǎng)邊坡，以及穿越城鎮(zhèn)、村莊、公路等人口密集區(qū)的重點(diǎn)邊坡，在灌草護(hù)坡的基礎(chǔ)上栽植三角梅、朱槿等鄉(xiāng)土花灌木，增強(qiáng)景觀效果，美化路域環(huán)境。

表2 全線植物配置表

表3 路基綠色防護(hù)措施匯總表

6.2 線路綠化林設(shè)計(jì)

路堤坡腳(或路塹塹頂)至用地界區(qū)域種植鄉(xiāng)土灌木或小喬木，采用內(nèi)灌外喬的綠化形式，與路基邊坡防護(hù)植被共同構(gòu)成立體復(fù)層的綠化帶，使鐵路工程與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。

考慮到線路綠化林區(qū)域處于人工綠化植被與自然植被交界地帶，故對(duì)該區(qū)域不進(jìn)行過(guò)度人工綠化，僅在必要地段栽植部分亞喬木。同時(shí)，盡量保留原有植被，并對(duì)地表進(jìn)行修整，以便引入自然植被中的先鋒植物，利用生態(tài)演替規(guī)律進(jìn)行植被修復(fù)。

一般路堤地段采用羊蹄甲、黃花槐等，按5 m間距進(jìn)行交替種植。在低矮(邊坡高度≤6 m)的路堤坡腳以及路塹塹頂外種植夾竹桃。對(duì)坡高大于6 m的路塹邊坡，塹頂外采取植草綠化。

6.3 隧道洞口綠化設(shè)計(jì)

隧道洞口采用灌木、草本、藤本相結(jié)合的復(fù)合型綠化模式，并與相鄰的路基邊坡綠化相協(xié)調(diào)，使整個(gè)洞門掩映在自然的綠色之中。洞口一般邊仰坡采取點(diǎn)播灌木與噴播植草相結(jié)合的植被防護(hù)形式。對(duì)巖質(zhì)坡面及高陡擋墻，采用藤本植物進(jìn)行綠化覆蓋。對(duì)個(gè)別重要的隧道洞口，在洞口兩側(cè)點(diǎn)綴三角梅、朱槿等花灌木，增強(qiáng)景觀效果。

6.4 橋梁區(qū)域綠化設(shè)計(jì)

橋梁區(qū)域綠化主要包括橋下陸域范圍的荒地及橋錐體邊坡綠化。橋錐體邊坡采用藤本進(jìn)行綠化覆蓋，利用綠色植物遮蔽圬工砌體，弱化橋梁生硬線型與環(huán)境的沖突。橋下荒地通過(guò)植草綠化進(jìn)行生態(tài)恢復(fù)，使人工植被與原生態(tài)植被相融合，減弱工程對(duì)動(dòng)物遷移與傳播的影響，為鐵路兩側(cè)動(dòng)物正常的繁衍生息提供必要的遷徙通道。

6.5 取棄土場(chǎng)植被修復(fù)

針對(duì)取棄土場(chǎng)的位置和周邊生態(tài)環(huán)境狀況，因地制宜地采取不同的植被修復(fù)措施。在平原地區(qū)，注意對(duì)基本農(nóng)田耕地的保護(hù)，盡量將棄土場(chǎng)復(fù)墾為耕地。對(duì)臨近自然保護(hù)區(qū)和風(fēng)景名勝區(qū)等生態(tài)敏感地段的取棄土場(chǎng)，結(jié)合造林綠化進(jìn)行生態(tài)修復(fù)。選用速生桉、苦楝、大葉相思等耐貧瘠、生長(zhǎng)快的林木和紫穗槐、木豆、銀合歡等具有菌根的綠肥植物進(jìn)行植被修復(fù)，起到保持水土、改良土壤及生態(tài)修復(fù)的作用。

7 結(jié)論與探討

南廣高速鐵路綠色通道工程是國(guó)內(nèi)率先進(jìn)行鐵路綠色通道專項(xiàng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)，單獨(dú)招標(biāo)并進(jìn)行專業(yè)綠化施工的項(xiàng)目。為我國(guó)鐵路綠色通道工程的專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)作出了良好的探索和示范。從2009年開(kāi)始綠色通道方案設(shè)計(jì)，至2014年12月26日南廣高速鐵路正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，經(jīng)過(guò)近5年的設(shè)計(jì)和建設(shè)，全線綠色通道植被覆蓋率達(dá)到100%，起到了良好的固土護(hù)坡和美化環(huán)境的效果。結(jié)合南廣高速鐵路綠色通道的設(shè)計(jì)過(guò)程和建成效果，可總結(jié)出以下幾點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)。

7.1 系統(tǒng)規(guī)劃

南廣高速鐵路地域跨度大，涉及工程類型多，沿線小氣候環(huán)境多樣。結(jié)合沿線不同區(qū)段的自然及社會(huì)環(huán)境特征，將全線路基邊坡綠化、站區(qū)綠化、隧道洞口綠化、取棄土場(chǎng)植被修復(fù)等綠化工程進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，系統(tǒng)設(shè)計(jì)。使全線植物種類、建植方法、綠化措施、施工養(yǎng)護(hù)要求等協(xié)調(diào)一致。不但保證了全線景觀的整體性、連續(xù)性與協(xié)調(diào)性。也統(tǒng)一綠化技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，有利于進(jìn)行單獨(dú)招標(biāo)和專業(yè)化施工。同時(shí)，還便于進(jìn)行專項(xiàng)管理與驗(yàn)收，從而提高工程質(zhì)量。

7.2 協(xié)同設(shè)計(jì)

鐵路綠色通道工程涉及生態(tài)、道路工程、水土保持等多個(gè)專業(yè)鄰域，屬于一項(xiàng)系統(tǒng)性的工程。通過(guò)景觀專業(yè)牽頭，線路、路基、站場(chǎng)、隧道、環(huán)境評(píng)價(jià)等多個(gè)專業(yè)協(xié)同配合的設(shè)計(jì)模式，結(jié)合工程、生態(tài)、景觀學(xué)等原理，針對(duì)路基、站場(chǎng)、隧道等不同的工程特點(diǎn)進(jìn)行綠色通道設(shè)計(jì)，因地制宜、統(tǒng)籌兼顧，實(shí)現(xiàn)了綠化景觀與鐵路主體工程的完美結(jié)合，充分發(fā)揮了鐵路綠色通道固土護(hù)坡、水土保持、生態(tài)修復(fù)和景觀美化等綜合功能，如圖3所示。

圖3 典型路塹邊坡綠化前后效果對(duì)比圖

7.3 灌草結(jié)合

南廣高速鐵路綠色通道設(shè)計(jì)率先踐行并全面實(shí)現(xiàn)了鐵路邊坡“灌草結(jié)合，以灌為主”的植被目標(biāo)，如圖4所示，與鐵總建設(shè)〔2013〕94號(hào)《鐵路工程綠色通道建設(shè)指南》相關(guān)技術(shù)要求完全一致，具有較強(qiáng)的前瞻性和示范價(jià)值。實(shí)踐表明，“灌草結(jié)合，以灌為主”[4]的植被群落結(jié)構(gòu)，更有利于減少邊坡水土流失，增強(qiáng)坡體的穩(wěn)定性[5-6]。應(yīng)充分利用先鋒草本植物萌芽快，橫向蔓延能力強(qiáng)，灌木根系發(fā)達(dá)，生命周期長(zhǎng)的特點(diǎn)，構(gòu)建以灌木為主的復(fù)層植被群落。通過(guò)一定的施工工藝和栽培措施，調(diào)節(jié)灌草間的生長(zhǎng)平衡機(jī)制，避免植物間惡性競(jìng)爭(zhēng)，促進(jìn)目標(biāo)植物生長(zhǎng)[7]。

7.4 生態(tài)優(yōu)先

綠色通道工程是一項(xiàng)有生命的工程，不僅要保證工程短期綠化效果，更要發(fā)揮植物的長(zhǎng)期生態(tài)效益[8]。因此，應(yīng)遵循因地制宜，適地適樹(shù)的原則，構(gòu)建生態(tài)健康、可持續(xù)性強(qiáng)的植物群落，提高植被自我維持、更新和發(fā)展的能力。

7.5 引導(dǎo)自然

在設(shè)計(jì)中應(yīng)根據(jù)鐵路沿線自然環(huán)境特征，順應(yīng)自然規(guī)律進(jìn)行設(shè)計(jì)，巧妙利用并引導(dǎo)自然植被演替進(jìn)程。例如，對(duì)環(huán)境條件適宜地段的線路綠化林、橋下荒地等區(qū)域，可借助風(fēng)力及鳥(niǎo)獸傳播，引入自然植被中的先鋒物種，實(shí)現(xiàn)工程創(chuàng)面的植被修復(fù)。相對(duì)于傳統(tǒng)的人工植草栽灌綠化模式，不僅節(jié)約了工程投資，也維護(hù)了區(qū)域生物多樣性。

綜上所述，鐵路綠色通道設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合鐵路工程的特點(diǎn)，在保證安全的前提下，通過(guò)系統(tǒng)地規(guī)劃以及適宜的綠化措施，在有限的綠化用地范圍內(nèi)營(yíng)造出穩(wěn)定的

植被群落。最終達(dá)到穩(wěn)固邊坡、保持水土、改善環(huán)境、防御災(zāi)害、美化路容等綜合目的，促進(jìn)生態(tài)效益、社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益的協(xié)調(diào)發(fā)展。

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Green Corridor Design of Nanning-Guangzhou High-speed Railway

KE Yao BAO Fang MAO Jingyuan SHI Lei

(China Railway Eryuan Engineering Group Co.，Ltd.，Chengdu 610031，Sichuan，China)

Railway green corridor construction plays an important role in strengthening the side slope protection, controlling soil erosion, reducing the ecological disaster and beautifying the road environment. Special design of railway green corridor can promote the standardization and professional development of China railway green corridor construction. Combining with the project features of Nanning-Guangzhou high-speed railway, special design of railway green corridor is discussed. For complex terrain, high temperature and rainy regions, high slope thin soil and other natural environmental features along Nanning-Guangzhou high-speed railway, the corresponding design countermeasures, such as simulating natural vegetation community structure, depending on legume shrub and so on are proposed. Based on systematic, ecology, coordination, sustainability concepts, the landscape planning, plant configuration and major programs of the green corridor are introduced. Some design principles, such as system planning, collaborative design, combination of shrub and grass, ecological priority, nature guidance, etc. are concluded.

high-speed railway； green corridor； landscape design； greening； vegetation protection

2015-08-13

柯堯(1984-)，男，工程師。 基金項(xiàng)目：原鐵道部科技研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃(2006G034)

1674—8247(2016)01—0030—04

U238

A