陳 琦

(華東政法大學(xué)國際法學(xué)院，上海 200042)

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船舶保險(xiǎn)潛在缺陷條款的理解與完善

陳 琦

(華東政法大學(xué)國際法學(xué)院，上海 200042)

船舶保險(xiǎn)潛在缺陷條款是一個(gè)頗具模糊性和爭議性的條款。英國通過司法判例和船舶保險(xiǎn)條款修訂對(duì)此進(jìn)行矯正，挪威則采取一切險(xiǎn)覆蓋方式予以克服。中國船舶潛在缺陷條款至今仍沿襲英國1983年ITC條款而未進(jìn)行更新，且又缺乏國內(nèi)立法和判例體系支撐，因而在理解和適用上存在諸多爭議。宜從概念內(nèi)涵、外部邊界以及適用前提等方面對(duì)潛在缺陷進(jìn)行全面解讀，確定即期與遠(yuǎn)期的完善路徑：即期路徑以英國范式為基礎(chǔ)對(duì)定義、承保范圍和附加風(fēng)險(xiǎn)等微觀條款進(jìn)行逐一改進(jìn)；遠(yuǎn)期路徑則以挪威范式為藍(lán)本對(duì)中國船舶保險(xiǎn)條款實(shí)行格局性變革，注重樹立被保險(xiǎn)人中心理念，遵循保險(xiǎn)人和被保險(xiǎn)人利益平衡法則。

潛在缺陷;船舶保險(xiǎn)條款;殷特瑪瑞條款

船舶的潛在缺陷是現(xiàn)代各國船舶保險(xiǎn)條款中普遍承保的一項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)。我國船舶保險(xiǎn)界通用的《中國人民保險(xiǎn)公司船舶保險(xiǎn)條款(2009版)》(HIC09)也將潛在缺陷列入其承保范圍。該保險(xiǎn)條款第1條第(一)7項(xiàng)規(guī)定：“本保險(xiǎn)還承保由于下列原因所造成的保險(xiǎn)船舶的全損*中國人民保險(xiǎn)公司船舶保險(xiǎn)條款包含全損險(xiǎn)和一切險(xiǎn)兩個(gè)險(xiǎn)種，此處因引自全損險(xiǎn)僅提及“船舶的全損”，在第1條第(二)項(xiàng)的一切險(xiǎn)項(xiàng)下還包括船舶的“部分損失”。：……(2)船舶機(jī)件或船殼的潛在缺陷……但此種損失原因應(yīng)不是由于被保險(xiǎn)人、船東或管理人未恪盡職責(zé)所致的?！?/p>

HIC09條款本身并沒有對(duì)潛在缺陷的含義進(jìn)行闡釋，我國《海商法》和《保險(xiǎn)法》等法律規(guī)定對(duì)此也付之闕如。那么，潛在缺陷到底應(yīng)當(dāng)如何界定，其外部邊界又在哪里？這不僅是基本理論問題，更是判斷一項(xiàng)具體損失能否在船舶保險(xiǎn)合同項(xiàng)下得到償付的關(guān)鍵，如果模糊不清將不可避免地給船舶保險(xiǎn)實(shí)務(wù)帶來紛爭。筆者近期接觸的一個(gè)船舶曲軸斷裂保險(xiǎn)索賠糾紛便是典型的例證：船舶在航行過程中，主機(jī)曲軸突然發(fā)生斷裂導(dǎo)致船舶失去動(dòng)力，不得不雇傭拖船拖至避難港修理。保險(xiǎn)人拒絕了船東依據(jù)潛在缺陷條款提出的索賠請(qǐng)求，理由便是《技術(shù)鑒定報(bào)告》中認(rèn)定該曲軸芯部一處石墨球化不全的鑄造缺陷是引發(fā)金屬疲勞開裂并終致曲軸提前損壞的原因，而這并不屬于潛在缺陷。

基于此，本文將從歷史和比較的視角對(duì)潛在缺陷條款的演進(jìn)與范式，潛在缺陷風(fēng)險(xiǎn)的內(nèi)涵和邊界、適用的前提等核心問題進(jìn)行探討，并在此基礎(chǔ)上提出完善我國船舶潛在缺陷條款的建議。

一、潛在缺陷條款的歷史考察

(一)潛在缺陷條款的發(fā)端：殷其瑪瑞案

潛在缺陷條款最早源自英國早期的殷其瑪瑞(The Inchmaree)案。*Thames and Mersey Marine Insurance Co. Ltd. v. Hamilton, Fraser & Co. [1887]12 App. Cas. 484.1884年，殷其瑪瑞輪船東依照勞氏S.G.保險(xiǎn)條款為該船投保了船舶定期保險(xiǎn)，在一次航行中，輪機(jī)員在給主機(jī)鍋爐注水時(shí)，注水泵閥門因不確定原因無法正常打開，繼而導(dǎo)致注水泵因水壓過大而損壞。[1]由于保險(xiǎn)條款中并沒有列明此類風(fēng)險(xiǎn)，船東主張以“其他類似風(fēng)險(xiǎn)”向保險(xiǎn)人索賠，遭拒后既而成訴。經(jīng)過兩級(jí)法院的審理，英國上議院最終支持了保險(xiǎn)人的抗辯，認(rèn)為兜底性風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)遵循列明風(fēng)險(xiǎn)類同原則且以海上特有風(fēng)險(xiǎn)為限，而本案中造成注水泵損壞的原因則因缺乏海事聯(lián)系性而難以構(gòu)成海事風(fēng)險(xiǎn)，保險(xiǎn)人因而無須賠付。不過，保險(xiǎn)人在勝訴后，反而在保險(xiǎn)條款中增加了一個(gè)條款，自愿在船東或管理人恪盡職責(zé)的前提下將船員疏忽和船舶潛在缺陷風(fēng)險(xiǎn)納入承保范圍之內(nèi)，這一條款便是著名的殷其瑪瑞條款。

殷其瑪瑞條款開創(chuàng)了船舶保險(xiǎn)的重要里程碑。在此之前，勞氏S.G.條款僅承保若干傳統(tǒng)海上特有風(fēng)險(xiǎn)，因而一直因承保范圍過窄而飽受詬病。殷其瑪瑞條款的出現(xiàn)打破了這一局限，在隨后的發(fā)展中，其承保范圍不斷擴(kuò)展，在具體項(xiàng)目的擬定上也逐漸細(xì)化為潛在缺陷、船員疏忽和船員惡意行為等若干分條款。不過，殷其瑪瑞條款承保的風(fēng)險(xiǎn)都必須以被保險(xiǎn)人、船東和管理人等履行恪盡職責(zé)義務(wù)為前提，這也是該條款項(xiàng)下風(fēng)險(xiǎn)區(qū)別于傳統(tǒng)海事風(fēng)險(xiǎn)的根本特征。

(二)潛在缺陷條款的演進(jìn)：以英國船舶保險(xiǎn)條款為例

自1983年勞氏S.G.條款廢止至今，英國保險(xiǎn)界總共制定過四個(gè)船舶保險(xiǎn)格式條款，分別是1983年和1995年協(xié)會(huì)船舶定期保險(xiǎn)條款(ITC83/95)*Institute Time Clause 1983/1995.、2002年和2003年國際船舶保險(xiǎn)條款(IHC02/03)*International Hull Clause 2002/2003.，潛在缺陷條款也因此而幾經(jīng)變化。

ITC83條款有關(guān)潛在缺陷的規(guī)定體現(xiàn)在第6.2.2條中。在該條款中，船機(jī)或船殼的潛在缺陷與鍋爐爆炸、艉軸斷裂造成的滅失或損壞相并列共同作為一項(xiàng)承保風(fēng)險(xiǎn)。*ITC83/95 6.2 The insurance covers loss of or damage to the subject-matter insured caused by: 6.2.2 bursting of boilers breakage of shafts or any latent defect in the machinery or hull.此外，協(xié)會(huì)還單獨(dú)制定了一個(gè)船舶附加風(fēng)險(xiǎn)條款，在保險(xiǎn)人同意的前提下，將保險(xiǎn)人的賠償責(zé)任擴(kuò)及至鍋爐、艉軸以及存在潛在缺陷的船機(jī)或船殼本身。這些規(guī)定被ITC95條款完全繼承。

相較于ITC83/95，IHC02條款的潛在缺陷條款*IHC02 2.2 The insurance covers loss of or damage to the subject-matter insured caused by: 2.2.1 bursting of boilers or breakage of shafts but excludes the cost of repairing or replacing the boiler which bursts or the shaft which breaks; 2.2.1 any latent defect in the machinery or hull...but only to the extent that the cost of repairing the loss or damage caused thereby exceeds the cost that would have been incurred to correct the latent defect.有三個(gè)重大變化：第一，將原條款一分為二，也即把潛在缺陷與鍋爐爆炸和艉軸斷裂分開，單獨(dú)作為一項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)承保；第二，增加“僅限于修復(fù)潛在缺陷造成的損失的費(fèi)用，而并不及于修復(fù)潛在缺陷本身的費(fèi)用”的措辭以便更為明確地將潛在缺陷本身排除在承保范圍之外；第三，將原屬于附加風(fēng)險(xiǎn)條款承保的潛在缺陷本身整合在IHC02條款下承保*IHC02 44.1 If the Underwriters have expressly agreed in writing, this insurance covers: 44.1.2 the cost that would have been incurred to correct the latent defect where such latent defect has caused loss of or damage to the subject matter insured covered by Clause 2.2.2.，但仍需由雙方協(xié)商一致后使用。IHC03條款基本沿襲了IHC02條款，但在其基礎(chǔ)上又增加了“保險(xiǎn)人負(fù)責(zé)修復(fù)潛在缺陷本身與潛在缺陷造成的損失所發(fā)生的共同費(fèi)用的二分之一”的規(guī)定。*IHC02 2.4 Where is a claim recoverable under Clause 2.2.2, this insurance shall also cover one half of the costs common to the correction of the latent defect and to the repair of the loss or damage caused thereby.

潛在缺陷條款的上述變化實(shí)際上是以英國船舶保險(xiǎn)的實(shí)踐糾紛為背景的，是在總結(jié)The Caribbean Sea*Prudent Tankers Ltd. v. Dominion Ins. Co. Ltd. (The “Caribbean Sea”) [1980] 1 Lloyd’s Rep.338.、The Nukila*Promet Engineering (Singapore) Pte. Ltd. v. Sturge (The “Nukila”) [1997] 2 Lloyd’s Rep.146.等經(jīng)典判例的基礎(chǔ)上所做的澄清，客觀地反映了潛在缺陷風(fēng)險(xiǎn)的內(nèi)涵與邊界從模糊逐漸走向清晰的過程。

(三)潛在缺陷條款的兩種范式：列明險(xiǎn)式與一切險(xiǎn)式

1.列明險(xiǎn)式

從勞氏S.G.條款發(fā)展至今，英國標(biāo)準(zhǔn)船舶保險(xiǎn)條款一直采用列明承保風(fēng)險(xiǎn)的方式，也即保險(xiǎn)人僅承保其明文列舉的風(fēng)險(xiǎn)，而對(duì)范圍之外的風(fēng)險(xiǎn)不予承保。當(dāng)然，從保險(xiǎn)技術(shù)角度考慮，保險(xiǎn)條款同時(shí)也會(huì)列明除外風(fēng)險(xiǎn)。美國船舶保險(xiǎn)條款采取的也是此種模式。

列明險(xiǎn)范式嚴(yán)格按照明文列舉的風(fēng)險(xiǎn)確定承保范圍，這就對(duì)每項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)內(nèi)涵的精確化提出了較高的要求。作為判例法國家，英美對(duì)承保風(fēng)險(xiǎn)的界定通常是通過司法判例完成的，潛在缺陷風(fēng)險(xiǎn)的界定也正是通過上述The Caribbean Sea和The Nukila等判例得以逐漸明晰的。

2.一切險(xiǎn)式

在英國船舶保險(xiǎn)條款演化的同時(shí)，其他國家的船舶保險(xiǎn)條款也經(jīng)歷著變革，以挪威為代表的一種完全不同于英國的承保范式出現(xiàn)、發(fā)展和成熟。

挪威海上保險(xiǎn)方案(NMIP)*挪威海上保險(xiǎn)方案(Norwegian Marine Insurance Plan，NMIP)始于1871年，截至目前共有1871年、1964年和1996年等三個(gè)版本，每個(gè)版本又進(jìn)行過若干次修訂，形成多個(gè)分版本。如1996年的根本變革版分別在1997年、1999年、2002年、2003年、2007年和2010年進(jìn)行過六次修訂。此外，每個(gè)版本推出后通常也會(huì)出版配套《注釋》(Commentary)對(duì)NMIP條款進(jìn)行解釋。在內(nèi)容上原先一直緊跟英國勞氏S.G.條款模式，但自1996年開始，NMIP走上了獨(dú)自發(fā)展的道路，采取了完全不同于英國的一切險(xiǎn)式。一切險(xiǎn)范式意味著除非明確列明的除外風(fēng)險(xiǎn)外，如NMIP2016*NMIP后成為北歐四國(丹麥、芬蘭、瑞典、挪威)共同使用的標(biāo)準(zhǔn)條款。2013年，北歐四國推出新的NMIP(Nordic Marine Insurance Plan)版本，目前最新版本為NMIP2013的2016年修訂版，簡稱NMIP2016。明確排除的破產(chǎn)以及放射性物質(zhì)、核物質(zhì)、核武器和生化武器等，保險(xiǎn)標(biāo)的可能遭受的所有風(fēng)險(xiǎn)均屬于保險(xiǎn)承保范圍。不難看出，與列明險(xiǎn)范式相比，一切險(xiǎn)范式下各類風(fēng)險(xiǎn)概念的界定顯得并不緊迫，但這并不意味著相關(guān)概念的厘清毫無意義。就潛在缺陷風(fēng)險(xiǎn)而言，由于NMIP在損失賠償條款中特別排除了正常磨損、保養(yǎng)不周以及設(shè)計(jì)缺陷等原因所致的損害，因此，明確潛在缺陷與上述概念之間的界限在一切險(xiǎn)范式下也具有重要意義。

3.中國采取的模式

HIC09條款雖名為一切險(xiǎn)，但其實(shí)際上屬于英國的列明險(xiǎn)式。不過，由于基本借鑒的仍為英國ITC83條款，其潛在缺陷條款并未吸取IHC02/03條款的最新改進(jìn)成果，加之國內(nèi)缺乏相應(yīng)的立法與判例體系支撐，因而不可避免地與現(xiàn)今的船舶保險(xiǎn)實(shí)踐相脫節(jié)，有必要兼采兩種范式所長予以完善。

二、潛在缺陷風(fēng)險(xiǎn)的內(nèi)涵解讀

潛在缺陷風(fēng)險(xiǎn)的界定是理解和完善潛在缺陷條款的前提。潛在缺陷從語義上解讀并不困難，是指存在于船機(jī)或船殼中難以發(fā)現(xiàn)的瑕疵，但難以發(fā)現(xiàn)(潛在)和瑕疵(缺陷)的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)為何需要仔細(xì)探究。

(一)“潛在”的認(rèn)定

潛在性是潛在缺陷得以成立的前提。判斷一個(gè)缺陷是“潛在”的而非表面的，存在兩種標(biāo)準(zhǔn)：第一，主觀標(biāo)準(zhǔn)。英國早期判例法即采納這一標(biāo)準(zhǔn)。在Jackson v. Mumford案*[1902] 8 Com Cas 61,69.中，Kennedy法官認(rèn)為潛在的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)視個(gè)案情況不同而變化，根據(jù)每個(gè)船東或船舶使用人認(rèn)知義務(wù)和方式的不同進(jìn)行確定。第二，客觀標(biāo)準(zhǔn)。由于主觀標(biāo)準(zhǔn)過于隨意，司法實(shí)踐逐漸轉(zhuǎn)向采納客觀標(biāo)準(zhǔn)?？陀^標(biāo)準(zhǔn)按嚴(yán)苛程度又可分為絕對(duì)客觀和相對(duì)客觀。美國Parente v. Bayville Marine Insurance案*[1975] 1 Lloyd’s Rep 333.即采納絕對(duì)客觀標(biāo)準(zhǔn)，主張必須窮盡客觀上存在的任何已知的和習(xí)慣的檢驗(yàn)方法仍不能發(fā)現(xiàn)的缺陷方為潛在缺陷。而英國The Caribbean Sea案采納的則是相對(duì)客觀標(biāo)準(zhǔn)。主審該案的Robert法官認(rèn)為一個(gè)合理謹(jǐn)慎的熟練技術(shù)人員經(jīng)過通常的檢查仍無法發(fā)現(xiàn)的缺陷即可構(gòu)成潛在缺陷。

顯然，相對(duì)客觀標(biāo)準(zhǔn)更具商業(yè)合理性，我國司法實(shí)踐也普遍接受合理謹(jǐn)慎的熟練技術(shù)人員標(biāo)準(zhǔn)，如在怡信公司與平安保險(xiǎn)北京分公司船舶保險(xiǎn)合同糾紛一案*(2007)津海法商初字第269號(hào),(2008)津高民四終字第58號(hào)，詳見北大法寶網(wǎng)。中，保險(xiǎn)船舶甲板上有裂口且未配備橡膠封墊，致使船舶在大浪中因甲板漏水而沉沒。由于事故發(fā)生時(shí)天氣十分惡劣，被保險(xiǎn)人主張損害是由潛在缺陷造成的，惡劣的氣候使原本不是缺陷的瑕疵部分成為缺陷導(dǎo)致事故發(fā)生。法院則結(jié)合具體情況認(rèn)定該缺陷是通過通常合理的檢查可以發(fā)現(xiàn)的表面缺陷，不構(gòu)成潛在缺陷。

(二)“缺陷”的認(rèn)定

潛在缺陷中的“缺陷”是否及于船舶存在的所有非表面化瑕疵？從來源上看，船舶缺陷基本上可分為設(shè)計(jì)缺陷、建造缺陷和材料缺陷等三類。設(shè)計(jì)缺陷是指船舶建造*此處的船舶建造也包括船舶改建和維修，以下同。的設(shè)計(jì)規(guī)范和說明等存在結(jié)構(gòu)、強(qiáng)度等方面的缺陷，常在施工之前既已存在；建造缺陷是指船舶建造過程中未按照預(yù)定的設(shè)計(jì)規(guī)范執(zhí)行或執(zhí)行不符而產(chǎn)生的工藝瑕疵；材料缺陷則是船舶使用的某個(gè)部件存在瑕疵。*Commentary 2013 to NMIP.實(shí)踐中，這些缺陷是否均構(gòu)成船舶保險(xiǎn)意義下的潛在缺陷常常引發(fā)爭議，在前述的船舶曲軸斷裂保險(xiǎn)索賠糾紛中，保險(xiǎn)人拒賠的實(shí)質(zhì)即在于其認(rèn)為材料缺陷不屬于潛在缺陷。

1.設(shè)計(jì)缺陷

爭議最大的當(dāng)屬設(shè)計(jì)缺陷。對(duì)此，我國尚無相關(guān)司法判例，英國則通過兩個(gè)經(jīng)典判例確定了兩者之間的關(guān)系。Jackson v. Mumford一案認(rèn)定設(shè)計(jì)缺陷不屬于潛在缺陷，潛在缺陷應(yīng)是在執(zhí)行設(shè)計(jì)規(guī)范時(shí)因工藝不良或材料瑕疵而產(chǎn)生的瑕疵，也即建造瑕疵，而設(shè)計(jì)缺陷則不涉及實(shí)際的執(zhí)行和操作過程，不應(yīng)視為潛在缺陷。The Caribbean Sea一案進(jìn)一步細(xì)化了這種觀點(diǎn)。法庭認(rèn)為，涉案船舶船殼因設(shè)計(jì)缺陷逐漸產(chǎn)生了裂縫并最終造成船舶進(jìn)水而沉沒，但此時(shí)這一裂縫已經(jīng)構(gòu)成潛在缺陷并成為船舶沉沒的近因，而多年前的設(shè)計(jì)缺陷不應(yīng)當(dāng)再成為拒賠的理由。也即主張將設(shè)計(jì)缺陷進(jìn)一步細(xì)分為造成船舶潛在缺陷的設(shè)計(jì)缺陷和直接導(dǎo)致船舶損害的設(shè)計(jì)缺陷，前者可轉(zhuǎn)化為潛在缺陷，后者則不能。

挪威NMIP條款對(duì)設(shè)計(jì)缺陷的態(tài)度則更為寬容。以一切險(xiǎn)為基礎(chǔ)的NMIP并沒有專門的潛在缺陷條款，但在第12-4條特別列出了設(shè)計(jì)缺陷例外，明確規(guī)定除船級(jí)社認(rèn)可之外，保險(xiǎn)人對(duì)因設(shè)計(jì)缺陷或材料缺陷所造成的部件本身損失不予負(fù)責(zé)。同時(shí)，與NMIP配套的《注釋》也對(duì)設(shè)計(jì)缺陷進(jìn)行了明確的解釋：設(shè)計(jì)缺陷不僅包括船舶建造圖紙存在錯(cuò)誤，也包括材料類型、配備和組裝程序的說明方面存在錯(cuò)誤；判斷錯(cuò)誤的標(biāo)準(zhǔn)則分為主觀和客觀兩個(gè)方面，主觀的是指該設(shè)計(jì)不符合船舶建造時(shí)既存的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，客觀的是指雖符合建造當(dāng)時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)但后來被證明這一標(biāo)準(zhǔn)本身存在瑕疵。*Commentary 2013 to NMIP.可見，挪威條款也認(rèn)為設(shè)計(jì)缺陷屬于較為特殊的一類風(fēng)險(xiǎn)，只不過在規(guī)則適用方面仍與材料缺陷等其他潛在缺陷保持一致，并未過于區(qū)別對(duì)待，特別是該條后半部分的“若船級(jí)社已對(duì)存在設(shè)計(jì)缺陷和材料缺陷的部件進(jìn)行認(rèn)可，保險(xiǎn)人也將負(fù)責(zé)修復(fù)或更換該部件本身的費(fèi)用”，這一規(guī)定使得多數(shù)設(shè)計(jì)缺陷與隱含于一切險(xiǎn)框架內(nèi)的其他潛在缺陷之間幾無區(qū)分的必要。

不難看出，英國和挪威對(duì)于設(shè)計(jì)缺陷的態(tài)度差異甚大。英國判例法下，除非設(shè)計(jì)缺陷已轉(zhuǎn)化為潛在缺陷，否則都不構(gòu)成潛在缺陷，保險(xiǎn)人對(duì)存在設(shè)計(jì)瑕疵的部件本身以及由其導(dǎo)致的后續(xù)損失都將不予負(fù)責(zé)。而挪威條款中，只要存在設(shè)計(jì)缺陷的部件得到船級(jí)社的認(rèn)可，無論是存在設(shè)計(jì)缺陷的部件本身還是由其導(dǎo)致的后續(xù)損失都將得到保險(xiǎn)人的承保。

2.建造缺陷

建造缺陷屬于潛在缺陷則幾無爭議。船舶建造周期通常較長，涉及的環(huán)節(jié)眾多，難免會(huì)產(chǎn)生某些工藝瑕疵，如主機(jī)部件遺漏螺絲、船殼鋼板焊接處存在細(xì)小氣泡等，當(dāng)其具有難以發(fā)現(xiàn)的“潛在性”時(shí)，即構(gòu)成潛在缺陷。事實(shí)上，這也是構(gòu)成潛在缺陷的主要來源，正是由于船舶在建造過程中可能存在的諸多不完滿之處，又囿于技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的原因而難以被一一發(fā)現(xiàn)，故而將這些瑕疵統(tǒng)稱為潛在缺陷。

3.材料缺陷

材料缺陷則稍顯復(fù)雜。根據(jù)《注釋》總結(jié)，材料缺陷產(chǎn)生的原因又可細(xì)分為采購的部件本身存在瑕疵和使用不當(dāng)導(dǎo)致的瑕疵兩類。究其實(shí)質(zhì)，前者屬于內(nèi)源性材料瑕疵，材料或部件在使用于船上之前即已存在瑕疵或與供應(yīng)商的聲明不符，其瑕疵源于內(nèi)部；后者則屬于外源性材料瑕疵，材料或部件本身是完好的，只是因設(shè)計(jì)或使用不當(dāng)而導(dǎo)致瑕疵產(chǎn)生。

筆者認(rèn)為，前一種情況無疑應(yīng)屬于建造缺陷從而構(gòu)成潛在缺陷，正如通常對(duì)英國條款的理解一樣，“潛在缺陷并沒有特別限定其屬于哪種缺陷，因而如無特殊情況，船機(jī)或船殼上的缺陷均應(yīng)屬于潛在缺陷”[2]。而后一種情況則已超出建造缺陷，應(yīng)劃歸設(shè)計(jì)缺陷范疇，這一點(diǎn)也被瑞典海上保險(xiǎn)實(shí)踐所認(rèn)可。如在一個(gè)瑞典判例中，一艘船舶使用鋁合金制造以便盡可能地減輕船重，該船后來在干塢中檢查時(shí)被發(fā)現(xiàn)焊接處存在一處銹蝕。保險(xiǎn)人認(rèn)為，瑕疵產(chǎn)生的原因并不在于鋁合金本身，而在于就船舶的用途而言，該船根本不應(yīng)當(dāng)使用鋁合金材料建造，這一瑕疵已超出材料缺陷范疇，屬于選取材料不當(dāng)?shù)脑O(shè)計(jì)缺陷。[2]

三、潛在缺陷風(fēng)險(xiǎn)的外部邊界

(一)理論邊界：潛在缺陷與潛在缺陷造成的損失的邏輯分割

潛在缺陷條款是諸多船舶保險(xiǎn)條款中較為特殊的一個(gè)。其特殊之處在于：保險(xiǎn)人承保的僅為潛在缺陷造成的后續(xù)損失，而并不包括潛在缺陷本身。這也是當(dāng)今各國船舶保險(xiǎn)潛在缺陷條款的通常做法，如英國ITC和IHC條款與我國HIC條款中的“所造成”(Caused by)，以及挪威NMIP條款將修復(fù)存在潛在缺陷的部件本身的費(fèi)用排除在一切險(xiǎn)的承保范圍之外等措辭都表明了這一點(diǎn)*參見NMIP2016 Art.12-3, 12-4.。

如此安排背后的邏輯基礎(chǔ)在于保險(xiǎn)合同的射幸性。在射幸法則之下，保險(xiǎn)合同得以成立與衡平的前提就在于承保風(fēng)險(xiǎn)的偶然性與不確定性，若一項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)或損失已然發(fā)生或者必然發(fā)生則無論如何不應(yīng)再納入保險(xiǎn)保障的范疇。依此法則判斷，潛在缺陷本身因既已存在而不具可保性，而潛在缺陷所造成的后續(xù)損失則因在保險(xiǎn)期間內(nèi)是否發(fā)生、何時(shí)發(fā)生并不確定，因而符合承保風(fēng)險(xiǎn)的特征。

不過，雖然潛在缺陷本身為“因”，潛在缺陷造成的后續(xù)損失為“果”，兩者在理論上的界線是清楚的，但在實(shí)踐中卻常因難以區(qū)分而面臨紛爭。

(二)實(shí)證邊界：潛在缺陷表面化與潛在缺陷造成的損失的物理分割

潛在缺陷本身通常經(jīng)過一個(gè)逐漸發(fā)展的外化過程，也即潛在缺陷的表面化。潛在缺陷的表面化仍屬于潛在缺陷本身，但由于其往往也有一個(gè)惡化的過程，因而常與潛在缺陷造成的損失相混淆。對(duì)于區(qū)分這兩者，司法界存在以下不同的觀點(diǎn)。

1.觀點(diǎn)之一：以不同部件作為區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)

英國司法判例曾提出“不同部件”說來作為兩者分割的物理界限。在Oceanic Steamship Co. v. Faber一案*[1906] 11 Com. Cas.179.中，船舶在入塢例行檢查抽出艉軸時(shí)，發(fā)現(xiàn)艉軸表面出現(xiàn)裂縫必須進(jìn)行更換，船東因而依據(jù)潛在缺陷條款向保險(xiǎn)人索賠更換艉軸的費(fèi)用。經(jīng)查證，艉軸表面的裂縫源于十一年前的一個(gè)不當(dāng)焊接操作。當(dāng)時(shí)在該艉軸上焊接另一個(gè)部件時(shí)因工藝不良而在軸體內(nèi)留下一個(gè)縫隙，正是這一縫隙后來逐漸發(fā)展為軸體表面可見的裂縫。對(duì)此，一審主審Walton法官認(rèn)為：該艉軸的損害并不屬于潛在缺陷造成的損失，而是潛在缺陷本身的表面化。因?yàn)槲ㄓ挟?dāng)潛在缺陷造成其他部件的損失時(shí)方構(gòu)成潛在缺陷造成的損失，否則只能是潛在缺陷本身，而該艉軸并未斷裂且未導(dǎo)致船舶或者其他部件遭受損失，保險(xiǎn)人因而無須負(fù)責(zé)。這一判決被上述法院維持。

這種觀點(diǎn)在后來的Scindia Steamships v. London Assurance案*Scindia Steamships (London) Ltd. v. The London Assurance Co. Ltd. [1936] 56 Lloyd’s Rep 136.中更為直觀。被保險(xiǎn)船舶在孟買入干塢抽出艉軸以更換木質(zhì)襯墊時(shí)，艉軸突然發(fā)生斷裂并造成與軸體相連的螺旋槳掉落，一片葉片因此壓壞。事故的檢驗(yàn)報(bào)告表明艉軸斷裂處只有一半為新裂口，其余一半則為舊裂口。保險(xiǎn)人僅同意賠償螺旋槳的修理費(fèi)用，但拒絕償付更換艉軸的費(fèi)用。對(duì)此，Branson法官認(rèn)為：艉軸本身已存在裂口，這一潛在缺陷使該艉軸已沒有任何價(jià)值。因此，即使后來又進(jìn)一步發(fā)展到斷裂的程度也仍屬于潛在缺陷本身，并不能構(gòu)成任何后續(xù)損失，只有因艉軸斷裂而掉落的另一部件——螺旋槳葉片的損失方構(gòu)成后續(xù)損失，應(yīng)由保險(xiǎn)人負(fù)責(zé)。

2.觀點(diǎn)之二：以降低船舶價(jià)值和功能作為區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)

The Nukila一案的上訴法院改變了此前的傳統(tǒng)觀點(diǎn)，認(rèn)為存在潛在缺陷的部件本身的損失在一定條件下可以構(gòu)成潛在缺陷造成的損失。“Nukila”是一個(gè)由三條圓柱體鋼管腿支撐的海上可移動(dòng)式鉆井平臺(tái)。所有人在該平臺(tái)于1983年在海上就位時(shí)，為每條腿底部加裝了一個(gè)鋼制底座以增加平臺(tái)的穩(wěn)度和強(qiáng)度。具體加裝的方式是由鋼管腿貫穿整個(gè)底座，并通過焊接將管腿底部的支撐壁板與底座的頂板和底板連成一體。四年后，潛水員在例行檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)三個(gè)底座與鋼管腿的焊接處均出現(xiàn)嚴(yán)重裂縫，危及整個(gè)平臺(tái)安全，因而將平臺(tái)拖到新加坡修理。后被保險(xiǎn)人因向保險(xiǎn)人索賠該筆修理費(fèi)用遭拒成訴。一審法院秉承傳統(tǒng)觀點(diǎn)判決被保險(xiǎn)人敗訴。上訴法院則推翻了這一判決，改判被保險(xiǎn)人勝訴，理由在于：在本保險(xiǎn)責(zé)任開始時(shí)，管腿與底座焊接處的細(xì)小裂縫構(gòu)成潛在缺陷，這一缺陷后來導(dǎo)致管腿和底座內(nèi)外因承受不住壓力而產(chǎn)生大范圍的嚴(yán)重裂縫，應(yīng)已構(gòu)成對(duì)“Nukila”的船機(jī)或船殼造成的后續(xù)損失，如仍認(rèn)為只是潛在缺陷的表面化，則是對(duì)語言的濫用。

可見，The Nukila案確立了與傳統(tǒng)根本不同的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)：第一，潛在缺陷本身是指最初的瑕疵，而不包括擴(kuò)大化后造成本部件損壞的部分；第二，潛在缺陷造成的損失并不限于與存在潛在缺陷的部件不同或者具有不同功能的部件；第三，潛在缺陷造成的損失應(yīng)由法官根據(jù)常識(shí)結(jié)合個(gè)案判斷，若已使船機(jī)或船殼的使用性能或價(jià)值降低，應(yīng)可認(rèn)定為造成的后續(xù)損失。

相較于不同部件標(biāo)準(zhǔn)而言，The Nukila案確定的降低船舶價(jià)值和功能標(biāo)準(zhǔn)顯然更為寬松，且結(jié)合個(gè)案認(rèn)定也更為合理，但由于存在潛在缺陷的部件與構(gòu)成潛在缺陷后續(xù)損失的部件之間的界限趨于模糊而引發(fā)新的紛爭，這在實(shí)踐中以鍋爐和艉軸索賠糾紛最為常見。為此，IHC02條款專門將鍋爐破裂和艉軸斷裂從潛在缺陷條款中單列出來，并明確鍋爐和艉軸本身的費(fèi)用保險(xiǎn)人不予負(fù)責(zé)，從而在根本上避免了區(qū)分鍋爐和艉軸上的潛在缺陷表面化與潛在缺陷造成的后續(xù)損失的紛爭。隨后，潛在缺陷本身與潛在缺陷造成的后續(xù)損失往往同時(shí)修復(fù)，IHC03條款在此基礎(chǔ)上又增加了一個(gè)條款，明確規(guī)定保險(xiǎn)人將負(fù)責(zé)共同費(fèi)用的一半，以避免修理費(fèi)用方面產(chǎn)生爭議。*如艉軸斷裂造成螺旋槳損壞時(shí)，兩者都需要使用干塢進(jìn)行修理和更換，該筆干塢費(fèi)用即為共同費(fèi)用。

我國的司法實(shí)踐在判斷潛在缺陷本身和潛在缺陷造成的損失時(shí)，采納的也是降低船舶價(jià)值和功能標(biāo)準(zhǔn)，廈門海事法院2008年審理的福州中大航運(yùn)訴中國平安保險(xiǎn)福建分公司海上保險(xiǎn)合同糾紛一案即是秉持這一觀點(diǎn)的代表。*該案中，被保險(xiǎn)船舶“中大9號(hào)”發(fā)生主機(jī)曲軸斷裂事故。據(jù)查，事故原因是主機(jī)曲軸原本存在的細(xì)小裂縫因長期運(yùn)轉(zhuǎn)而逐漸擴(kuò)大，直至最后發(fā)生斷裂。廈門海事法院認(rèn)為：潛在缺陷本身的損失并非保險(xiǎn)責(zé)任范圍，但該案的潛在缺陷僅為細(xì)小裂縫，曲軸的斷裂已經(jīng)超出了最初的潛在缺陷本身，使船舶的狀況和價(jià)值發(fā)生了變化，故不應(yīng)認(rèn)為曲軸的斷裂仍屬于潛在缺陷本身而被排除于保險(xiǎn)責(zé)任之外。福建省高院對(duì)此觀點(diǎn)予以認(rèn)可。參見文獻(xiàn)[3]。

四、潛在缺陷條款適用的邏輯前提：恪盡職責(zé)義務(wù)之履行

作為殷其瑪瑞條款之一，潛在缺陷條款的適用必須以“并非由于被保險(xiǎn)人、船東或管理人未恪盡職責(zé)所致”，也即恪盡職責(zé)義務(wù)的履行為前提。事實(shí)上，這一前提與保險(xiǎn)條款中的“不適航”、“正常磨損”除外責(zé)任以及潛在缺陷的潛在性判斷是一脈相承的。以HIC09條款為例，其第2條第(一)項(xiàng)規(guī)定的不適航除外責(zé)任需“以被保險(xiǎn)人在船舶開航時(shí)，知道或應(yīng)該知道此種不適航為限”。不難看出，恪盡職責(zé)義務(wù)的履行是劃分潛在缺陷與船舶不適航的重要依據(jù)。潛在缺陷在本質(zhì)上屬于船舶不適航，只是出于平衡船貨雙方利益的需要，船東的適航義務(wù)逐漸由絕對(duì)轉(zhuǎn)為相對(duì)，當(dāng)其已履行恪盡職責(zé)義務(wù)時(shí)，船舶雖事實(shí)上處于不適航狀態(tài)也可以潛在缺陷為由豁免。第(三)項(xiàng)的正常磨損除外責(zé)任與此相似，經(jīng)恪盡職責(zé)仍無法發(fā)現(xiàn)的船舶磨損、腐蝕和保養(yǎng)不周等瑕疵，足以符合潛在缺陷“潛在性”的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。

殷其瑪瑞條款對(duì)于恪盡職責(zé)義務(wù)的設(shè)定背后蘊(yùn)含著社會(huì)收益最大化的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理。保險(xiǎn)作為一種風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)倷C(jī)制不僅應(yīng)起到在社會(huì)范圍內(nèi)分散和轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)的作用，其更為深層次的訴求應(yīng)在于通過在保險(xiǎn)人與被保險(xiǎn)人之間分配義務(wù)和責(zé)任以切實(shí)減少風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率，從而降低社會(huì)總成本，提高社會(huì)總收益。具體到殷其瑪瑞條款中，其所承保的潛在缺陷、船員疏忽或惡意行為等風(fēng)險(xiǎn)本質(zhì)上屬于人為風(fēng)險(xiǎn)，既要滿足船東風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移的合理需求，也要設(shè)置一個(gè)適當(dāng)?shù)陌踩y門將必須責(zé)難的事故阻擋在外，以達(dá)到盡可能減少人為事故發(fā)生的社會(huì)目的，而恪盡職責(zé)義務(wù)正是符合這一目的的客觀標(biāo)準(zhǔn)。而且，船舶在保險(xiǎn)期內(nèi)一直由被保險(xiǎn)人等控制和管理，其所具備的主觀責(zé)任心和所實(shí)施的客觀管理行為直接決定著船舶風(fēng)險(xiǎn)水平的高低，使其承擔(dān)恪盡職責(zé)義務(wù)也將有利于運(yùn)用較低的成本實(shí)現(xiàn)預(yù)期的風(fēng)險(xiǎn)防控目標(biāo)，從而降低風(fēng)險(xiǎn)控制的社會(huì)總成本，否則更高的成本必將通過保費(fèi)的增加傳導(dǎo)給被保險(xiǎn)人，不利于社會(huì)收益的最大化。

那么，何謂恪盡職責(zé)？理論上，恪盡職責(zé)是指具有法律規(guī)定的或者通常要求的知識(shí)，謹(jǐn)慎行事，采取各種為特定情況所合理要求的措施。*恪盡職責(zé)譯自英美海上貨物運(yùn)輸法下的Due Diligence一詞，也有學(xué)者譯作謹(jǐn)慎處理。參見文獻(xiàn)[4]。不過，作為一個(gè)源自英美海上貨物運(yùn)輸法的概念，恪盡職責(zé)義務(wù)是否履行以及如何履行等問題需要置于海上貨物運(yùn)輸法下進(jìn)行個(gè)案判斷。如在英國早期的一個(gè)判例中，剛在勞氏船級(jí)社檢驗(yàn)不久的船舶在航行中突然因減速齒輪斷裂失去自航能力并造成共同海損，貨主以承運(yùn)人未盡恪盡職責(zé)使船舶適航義務(wù)為由拒絕分?jǐn)?。主審法官認(rèn)為承運(yùn)人已盡恪盡職責(zé)義務(wù)，其無須像貨主所主張的那樣擦去齒輪上的潤滑油檢查每一顆螺絲，這一要求過于苛刻，已超出恪盡職責(zé)的合理范疇。*Union of India v. N.V. Reederij Amsterdam, [1963] 2 Lloyd’s Rep.223.再如，在The Brentwood一案*Coast Ferries Ltd. v. Century Insurance Co. of Canada and Others, [1973] 2 Lloyd’s Rep.232.中，一艘加拿大的渡船因船長和船員的疏忽積載不當(dāng)，這導(dǎo)致船舶在航程中進(jìn)水，船長下令棄船后船舶側(cè)翻、擱淺并最終全損。主審法官認(rèn)為，雖然該船長經(jīng)驗(yàn)豐富，但船東仍負(fù)有向其提供一份正確的《裝船規(guī)程》的義務(wù)，而船東事實(shí)上沒有提供，違反了恪盡職責(zé)義務(wù)，保險(xiǎn)人有權(quán)據(jù)此拒賠。

被保險(xiǎn)人、船東及管理人未恪盡職責(zé)的舉證責(zé)任是需要依據(jù)海上貨物運(yùn)輸法澄清的另一問題。根據(jù)民事訴訟法“誰主張，誰舉證”基本原理，保險(xiǎn)人似應(yīng)對(duì)其主張的被保險(xiǎn)人等未盡到恪盡職責(zé)義務(wù)承擔(dān)舉證責(zé)任。但船舶航行的專業(yè)性和地域隔絕性，使不熟悉行業(yè)情況、不了解船舶構(gòu)造、永遠(yuǎn)不在船上的保險(xiǎn)人難以提出被保險(xiǎn)人等未盡恪盡職責(zé)使船舶適航義務(wù)的有力證據(jù)，勉強(qiáng)令其承擔(dān)全部舉證責(zé)任實(shí)際上也不符合經(jīng)濟(jì)原則。因此，建議參照海上貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐做法，在某些情況下推定船方未盡恪盡職責(zé)使船舶適航義務(wù)，如在風(fēng)平浪靜的海上船舶突然傾覆沉沒，此時(shí)便應(yīng)轉(zhuǎn)由被保險(xiǎn)人等負(fù)責(zé)提出反證以推翻不適航推定。

五、中國船舶保險(xiǎn)潛在缺陷條款之借鑒與完善

綜上所述，我國HIC09條款的潛在缺陷條款在風(fēng)險(xiǎn)內(nèi)涵、外部邊界以及共同費(fèi)用等方面存在諸多理解和適用上的困境，有必要借鑒域外條款的有益經(jīng)驗(yàn)加以完善。具體到修改方向問題，筆者認(rèn)為，鑒于船舶保險(xiǎn)條款作為范本合同具有立法修改所不具備的靈活性，能夠根據(jù)實(shí)踐需要適時(shí)更新，因而沒有必要苛求一步到位，建議明確修改的即期和遠(yuǎn)期路徑，逐步完善。

(一)即期完善路徑：以英國范式為基礎(chǔ)的微觀條款更新

我國HIC09條款雖為2009年修訂的版本，但其潛在缺陷條款仍借鑒的是英國ITC83條款，并沒有與近二十多年來的船舶保險(xiǎn)實(shí)踐保持同步更新，正亟待修改；加之我國船舶保險(xiǎn)條款一直以英國條款為藍(lán)本，船舶保險(xiǎn)產(chǎn)業(yè)又處于發(fā)展初期，若急于打破現(xiàn)有格局將可能付出巨大的改革成本。因此，參照英國IHC02/03條款在現(xiàn)行框架內(nèi)進(jìn)行微調(diào)是現(xiàn)階段更為現(xiàn)實(shí)的選擇。具體的修改建議如下：

(1)增加潛在缺陷定義條款，明確排除設(shè)計(jì)缺陷。潛在缺陷在英國和我國的船舶保險(xiǎn)條款下都是一個(gè)存在模糊性的概念。但英國司法界已通過多個(gè)司法判例對(duì)其內(nèi)涵形成了較為清晰的闡述，而我國卻因缺乏立法和國內(nèi)判例體系支撐而失于明確。因此，建議增加定義條款，將潛在缺陷明確界定為：合理謹(jǐn)慎的熟練技術(shù)人員經(jīng)過通常的檢查仍無法發(fā)現(xiàn)的船舶瑕疵即為船舶潛在缺陷。同時(shí)，鑒于我國船舶保險(xiǎn)業(yè)仍不成熟，建議明確將設(shè)計(jì)缺陷排除在潛在缺陷之外。

(2)明確潛在缺陷條款的承保范圍。潛在缺陷條款簡單用“所造成”(Caused by)一詞來表明其承保范圍僅限于潛在缺陷造成的后續(xù)損失，這一做法雖有射幸法則作為理論根基，但條款措辭本身的模糊畢竟容易造成被保險(xiǎn)人的誤解。因此，建議增加“但不承保修復(fù)該潛在缺陷本身的任何費(fèi)用”的措辭，以便明晰責(zé)任范圍。同時(shí)，增加“本保險(xiǎn)也承保修復(fù)潛在缺陷和其所造成的損失或損害的共同費(fèi)用的一半”的措辭以解決共同費(fèi)用問題，避免發(fā)生相關(guān)爭議。

(3)增加附加風(fēng)險(xiǎn)條款。被保險(xiǎn)人的保險(xiǎn)需求是多樣化的，很多被保險(xiǎn)人在為船舶進(jìn)行投保時(shí)更希望可以獲得一站式的保險(xiǎn)保障，而條款中存在的諸多除外風(fēng)險(xiǎn)和除外費(fèi)用規(guī)定，不僅容易帶來糾紛，也無法滿足對(duì)風(fēng)險(xiǎn)控制要求較高的被保險(xiǎn)人的需求。因此，建議增加附加風(fēng)險(xiǎn)條款，賦予被保險(xiǎn)人選擇以支付額外保費(fèi)為對(duì)價(jià)換取保險(xiǎn)人對(duì)修復(fù)潛在缺陷本身以及另一半共同費(fèi)用進(jìn)行保障的權(quán)利。

當(dāng)然，若最高院能夠適時(shí)出臺(tái)相應(yīng)的司法解釋或建立船舶保險(xiǎn)指導(dǎo)性判例體系與之配套，將對(duì)我國船舶保險(xiǎn)條款的完善起到更為深遠(yuǎn)的推動(dòng)作用。

(二)遠(yuǎn)期完善路徑：以挪威范式為基礎(chǔ)的宏觀格局變革

筆者認(rèn)為，從宏觀趨勢來看，以挪威為代表的一切險(xiǎn)范式應(yīng)是我國船舶保險(xiǎn)條款改革的方向。挪威范式不僅能夠?yàn)楸槐ｋU(xiǎn)人，特別是不具有專業(yè)知識(shí)的被保險(xiǎn)人提供更為周全的風(fēng)險(xiǎn)保障，也有助于增強(qiáng)保險(xiǎn)人在國際海上保險(xiǎn)市場上的競爭力，從而促進(jìn)整個(gè)船舶產(chǎn)業(yè)和保險(xiǎn)產(chǎn)業(yè)的良性互動(dòng)。挪威海上保險(xiǎn)人自1996年NMIP條款根本變革以來在國際船舶保險(xiǎn)市場占比的逐年遞增便很好地證明了這一點(diǎn)。*該結(jié)論根據(jù)國際航運(yùn)保險(xiǎn)聯(lián)盟(IUMI)整理的各年國際船舶保險(xiǎn)保費(fèi)收入統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)做出，詳見http://www.iumi.com/committees/facts-a-figures-committee/statistics-archive，最后訪問時(shí)間2016年9月10日。各國航運(yùn)保險(xiǎn)發(fā)展的規(guī)律也表明，保險(xiǎn)人的承保風(fēng)險(xiǎn)將隨著保險(xiǎn)技術(shù)的進(jìn)步和保險(xiǎn)產(chǎn)業(yè)整體實(shí)力的提升而不斷拓展。因此，在條件成熟時(shí)，借鑒挪威的一切險(xiǎn)范式對(duì)我國船舶保險(xiǎn)條款進(jìn)行改革不僅順應(yīng)國際發(fā)展趨勢，也與我國航運(yùn)強(qiáng)國建設(shè)的宏觀戰(zhàn)略相契合。為此，應(yīng)做好以下兩方面的準(zhǔn)備：

(1)樹立以被保險(xiǎn)人為中心的保險(xiǎn)理念。一切險(xiǎn)范式是以被保險(xiǎn)人為中心的承保模式，其實(shí)質(zhì)是將列明風(fēng)險(xiǎn)范式下就承保風(fēng)險(xiǎn)可能發(fā)生爭議的成本歸于保險(xiǎn)人承擔(dān)*以設(shè)計(jì)缺陷風(fēng)險(xiǎn)為例，挪威NMIP的做法是只要得到船級(jí)社認(rèn)可，無論缺陷是否來源于設(shè)計(jì)缺陷都屬于其承保風(fēng)險(xiǎn)，即以保險(xiǎn)人承擔(dān)相關(guān)成本為代價(jià)，最大限度地避免產(chǎn)生爭議。，保險(xiǎn)人則可通過保費(fèi)機(jī)制將喪失的潛在拒賠收益外化出來，這不僅有助于提高船舶保險(xiǎn)條款的透明度，也因?qū)Ρ槐ｋU(xiǎn)人更為友好而增強(qiáng)保險(xiǎn)人的競爭力。也正基于這一理由，固守傳統(tǒng)的英國海上保險(xiǎn)界也開始打破以往慣例，從船舶保險(xiǎn)條款修訂到2015年保險(xiǎn)法改革，逐漸向以被保險(xiǎn)人為中心方向邁進(jìn)。

(2)遵循保險(xiǎn)人與被保險(xiǎn)人利益平衡法則。一切險(xiǎn)范式改革并不意味著我國船舶保險(xiǎn)條款一定要立即承保所有風(fēng)險(xiǎn)，而應(yīng)在綜合考量國內(nèi)保險(xiǎn)人與被保險(xiǎn)人，乃至保險(xiǎn)產(chǎn)業(yè)與船舶產(chǎn)業(yè)整體利益的基礎(chǔ)上確定。以前述設(shè)計(jì)缺陷風(fēng)險(xiǎn)為例，其在性質(zhì)上屬于船舶產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步過程中可能發(fā)生的試錯(cuò)成本，若歸入潛在缺陷承保，實(shí)質(zhì)便是將這一常被忽略卻可能造成巨大損失的潛在成本轉(zhuǎn)嫁給保險(xiǎn)人承擔(dān)，這極有可能導(dǎo)致船東在開發(fā)和運(yùn)用新技術(shù)時(shí)因計(jì)算的成本中缺失這一塊而作出不經(jīng)濟(jì)的決策。因此，對(duì)于保險(xiǎn)人來說，其有充分的理由要求船東自行承擔(dān)這一風(fēng)險(xiǎn)和損失。但就船東而言，其船舶是否存在設(shè)計(jì)缺陷，設(shè)計(jì)缺陷何時(shí)顯現(xiàn)并造成損失畢竟具有主觀上的偶然性和意外性，因而在客觀上又存在十分現(xiàn)實(shí)的保險(xiǎn)需求。因此，是否將這一風(fēng)險(xiǎn)納入保險(xiǎn)承保范圍應(yīng)在平衡保險(xiǎn)人與被保險(xiǎn)人雙方利益的基礎(chǔ)上進(jìn)行確定。

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2016-10-07

國家社會(huì)科學(xué)基金重大項(xiàng)目(15ZDB178);中國博士后基金第56批面上資助項(xiàng)目;華東政法大學(xué)科研項(xiàng)目(12HZK012)

陳 琦(1979-),女,博士,講師;E-mail:chenqinannan@hotmail.com

1671-7031(2016)06-0013-08

D996.19

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