辛吉誠

盡管IRISL和NITC擁有規(guī)模龐大的船隊，然而它們的入市在未來很長一段時間內(nèi)對國際航運(yùn)市場的影響都將非常有限

1 月16日，國際原子能機(jī)構(gòu)發(fā)布報告證實伊朗完成實行全面協(xié)議的必要準(zhǔn)備工作，美國和歐盟隨即宣布解除與伊朗核問題相關(guān)的經(jīng)濟(jì)與金融制裁。制裁解除后的伊朗開始積極籌劃重返國際航運(yùn)市場。有消息稱擁有包括集裝箱船、散貨船和油輪在內(nèi)，共計158艘船舶的伊朗國家航運(yùn)公司（IRISL）正在積極擴(kuò)張其集裝箱船隊。與此同時，伊朗國家油運(yùn)公司（NITC）總經(jīng)理Ali-Akbar Safaei在公司成立60周年慶典活動中公開表示NITC已做好準(zhǔn)備，計劃今年重返國際油運(yùn)市場。NITC目前擁有42艘VLCC，9艘蘇伊士型油輪和5艘阿芙拉型油輪，總運(yùn)力達(dá)1600萬DWT。

IRISL和NITC的高調(diào)入市讓目前正處于嚴(yán)冬時期的國際航運(yùn)業(yè)倍感壓力，BDI不斷探底預(yù)示著短期內(nèi)國際干散貨運(yùn)輸市場依舊前途未卜；去年超大型集裝箱船訂造的“追逐賽”讓未來3年內(nèi)集運(yùn)市場運(yùn)力過剩已成定局；目前稍有起色的油運(yùn)市場可能隨著NITC大規(guī)模運(yùn)力的入市而變得前景黯淡。然而，從國際經(jīng)濟(jì)與航運(yùn)市場的實際情況來看，伊朗的高調(diào)入市短期內(nèi)并不會對國際航運(yùn)市場造成顯著影響，未來很長一段時間內(nèi)對于國際航運(yùn)市場的影響也將非常有限。

船齡趕不上“趟”

航運(yùn)是高度國際化的經(jīng)營活動，一個國家航運(yùn)業(yè)的發(fā)展與該國市場的開放程度關(guān)系密切。從2003年大規(guī)模經(jīng)濟(jì)制裁開始，伊朗的航運(yùn)、港口、造船企業(yè)已與國際航運(yùn)市場隔離長達(dá)13年之久。然而2003—2016年是國際航運(yùn)規(guī)則變化最為顯著的13年，包括強(qiáng)制雙殼油輪規(guī)則、船用發(fā)動機(jī)排放性能標(biāo)準(zhǔn)、散貨船與油船共同規(guī)范、專用海水壓載艙防腐蝕性能標(biāo)準(zhǔn)、油輪貨艙防腐蝕性能標(biāo)準(zhǔn)和船舶能效設(shè)計指數(shù)等一系列對國際航運(yùn)有重大影響的新規(guī)則先后生效，其中不少標(biāo)準(zhǔn)對現(xiàn)有船舶而言具有追溯性。因此，IRISL和NITC運(yùn)力規(guī)模雖大，然而其船隊中的大部分船舶將因無法滿足國際公約要求而被不允許從事國際航行。從這個角度來看，IRISL和NITC能夠立即投放到國際航運(yùn)市場上的運(yùn)力不會太多。

與此同時，IRISL和NITC還面臨船隊普遍老化、國際市場競爭能力薄弱的問題。從某種意義上來說，船隊船齡是航運(yùn)企業(yè)的核心競爭力，無論是租家還是貨主在選擇船舶時都會特別關(guān)注船齡問題。21世紀(jì)初是國際造船業(yè)快速發(fā)展的黃金期，大批性能優(yōu)越的新型船舶在這一時期交付投入使用，目前國際航運(yùn)市場的主力船型平均船齡只有10年左右。然而，受金融制裁影響，IRISL和NITC船隊中的船舶大多建造于2002年以前，平均船齡已達(dá)15年。因此，盡管伊朗航運(yùn)企業(yè)擁有規(guī)模龐大的船隊，但其綜合競爭力與目前主要航運(yùn)企業(yè)相比依然存在非常明顯的差距。

對于擁有大量石油和天然氣資源，且其國內(nèi)90%以上的對外貿(mào)易需要通過海上運(yùn)輸?shù)囊晾识?，船隊老化?dǎo)致的綜合競爭力下降對IRISL和NITC的助力可能非常有限，而船隊老化導(dǎo)致的經(jīng)營成本上漲卻是IRISL和NITC無法回避的問題。船體結(jié)構(gòu)的腐蝕速度通常在船舶營運(yùn)12～15年后開始明顯加快，這意味著當(dāng)船齡超過10年后，船東在船舶維護(hù)保養(yǎng)方面的開銷將顯著增加。由于船隊老化而導(dǎo)致的經(jīng)營成本上升將使IRISL和NITC在剛進(jìn)入國際航運(yùn)市場時就處于下風(fēng)。

新船交付期“早不了”

對于船隊老化的問題IRISL和NITC似乎早有準(zhǔn)備。IRISL董事長Mohammad Saeidi表示，IRISL計劃訂造30艘超過1.8萬TEU型船，以提升其在國際班輪市場的競爭力和市場份額，同時還會訂造一些新型散貨船和雜貨船以滿足運(yùn)力配置的需求。Ali-Akbar Safaei表示，NITC計劃收購或訂造25艘現(xiàn)代油輪，以取代現(xiàn)有船隊中的老齡船舶。

然而，雄心勃勃的IRISL和NITC似乎是生不逢時。盡管從2008年開始全球新造船市場持續(xù)低迷，但I(xiàn)MO關(guān)于發(fā)動機(jī)Nox Tire III排放標(biāo)準(zhǔn)的強(qiáng)制生效在一定程度上刺激船東在去年提前下單造船，目前有能力建造這些超大型船舶的亞洲地區(qū)主要造船企業(yè)的產(chǎn)能，已在去年VLCC和超大型集裝箱船的訂造熱潮中得到釋放，從目前的造船速度來看，這批訂單要到2018年左右才能被基本消化。如果考慮目前美聯(lián)儲加息導(dǎo)致的全球范圍內(nèi)通貨緊縮，以及由于航運(yùn)市場持續(xù)低迷而導(dǎo)致的船舶延遲交付等因素的影響，這批船舶的建造周期可能進(jìn)一步延長。IRISL和NITC即使現(xiàn)在下單，新船的交付時間也將在2020年以后，短期內(nèi)對國際航運(yùn)市場的影響將非常有限。

盡管對現(xiàn)有船舶進(jìn)行現(xiàn)代化改裝可使一部分船舶滿足國際航行的要求，提升航運(yùn)企業(yè)總體運(yùn)力，然而這種做法在實踐中的可行性并不高。以VLCC為例，單殼油輪艙內(nèi)貨物與艙外海水壓力的平衡在一定程度上會減少船體結(jié)構(gòu)承受的載荷，因此傳統(tǒng)單殼VLCC的船體結(jié)構(gòu)相對于雙殼VLCC而言要薄弱很多。如果將一艘單殼VLCC改造為雙殼結(jié)構(gòu)，不僅需要增加內(nèi)殼，還需要對原先的船體結(jié)構(gòu)進(jìn)行大范圍的加強(qiáng)。對于老齡船舶而言，進(jìn)行此類改裝的技術(shù)難度和成本與新建一艘船舶沒有太大差異。目前IRISL和NITC旗下的大部分船舶在阻力性能和發(fā)動機(jī)節(jié)能技術(shù)方面與國際航運(yùn)市場上的主流船型有著非常明顯的差距。這些船舶即使通過改造達(dá)到現(xiàn)行國際公約的標(biāo)準(zhǔn)，也很難與目前國際航運(yùn)市場上的主流船型競爭。

政體“瓶頸”

盡管有報道稱隨著大量海外資產(chǎn)的解凍伊朗政府計劃斥資1200億美元對現(xiàn)有船隊進(jìn)行擴(kuò)張，新建一批新型超大型集裝箱船、VLCC、VLGC以提升其航運(yùn)企業(yè)的綜合競爭力。然而與增加船隊運(yùn)力相比，伊朗基礎(chǔ)設(shè)施的升級似乎更加迫在眉睫，特別是通訊和港口設(shè)施。以伊朗最大的集裝箱港口Shahid Rajaee港為例，該港口2007年進(jìn)行過現(xiàn)代化改建，設(shè)計年吞吐量600萬TEU。然而由于設(shè)備老化和管理經(jīng)驗缺乏，從港口方面公布的數(shù)據(jù)來看其實際吞吐量只有設(shè)計值的30%。與現(xiàn)代化的港口相比，伊朗的鐵路、公路等陸上基礎(chǔ)設(shè)置更為落后，港口貨物轉(zhuǎn)運(yùn)效率很低，即便在經(jīng)濟(jì)制裁前，伊朗各主要港口的壓港問題也非常突出，甚至發(fā)生過船舶到港后200多天無法完成貨物裝卸的極端情況。

全球能源市場持續(xù)的低油價將在一定程度上進(jìn)一步制約伊朗船隊的擴(kuò)張。作為全球主要的能源輸出國，石油是伊朗最主要的出口商品。然而受經(jīng)濟(jì)制裁的影響，伊朗并沒有在上一階段的高油價時代真正獲利，而近期國際能源市場的疲軟使解禁后的伊朗外匯收入難以顯著增加，進(jìn)而導(dǎo)致其投資和消費(fèi)能力減弱。從這個角度來看，低油價對伊朗經(jīng)濟(jì)的殺傷力甚至超過以往的經(jīng)濟(jì)與金融制裁。

伊朗的政治與經(jīng)濟(jì)制度也為IRISL和NITC船隊擴(kuò)張計劃增加懸念。伊斯蘭革命后的伊朗是非常典型的政教合一國家，教士階層掌握著國家主要的經(jīng)濟(jì)資源，宗教領(lǐng)袖在很大程度上能夠決定國家政治、經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向。從這個角度來看，航運(yùn)業(yè)是否是伊朗未來主要的發(fā)展方向還存在很大懸念。

盡管IRISL和NITC擁有規(guī)模龐大的船隊，然而它們的入市在未來很長一段時間內(nèi)對國際航運(yùn)市場的影響都將非常有限，近期多變的國際經(jīng)濟(jì)和中東局勢也為伊朗航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇增加很多不確定因素。然而，瀕臨波斯灣、地處歐亞大陸交界位置的伊朗擁有豐富的石油和天然氣資源，是僅次于沙特的中東地區(qū)第二大經(jīng)濟(jì)體，特殊的地理位置決定了伊朗在中東地區(qū)，乃至整個歐亞貿(mào)易路線上的貨運(yùn)樞紐地位。從長遠(yuǎn)的角度來看伊朗依然是未來中東地區(qū)最有發(fā)展?jié)摿Φ膰摇?z：＼tp＼2010航運(yùn)交易公報 logo.eps="">